中财网济南德国生活馆:【推荐】穿越梦幻的时空——中国高速铁路发展纪实（新华社通讯）
来源：百度文库 编辑：中财网 时间：2024/04/28 19:11:23
穿越梦幻的时空
——中国高速铁路发展纪实
这是中国人创造的“等式”：
5年＝40年；
3小时＝11小时；
1种＝4种；
……
5年，走完国际上40年高速铁路发展历程；3小时，跑完武广间曾
需要11个小时的路途；集世界最先进的4种技术，中国人创造出独一
无二的中国高铁品牌。
从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350公里、38
0公里“和谐号”动车组；从京津城际铁路、武广高铁运营，到京沪
高铁即将开通，中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”！
惊诧于中国速度，各国舆论疑惑：中国高铁似乎在一夜之间完成
华丽转身，从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。
感慨于中国高铁,美国总统奥巴马日前在国情咨文中急切地表示：
“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”
瞩目于中国模式，一些国家在探究中国创新之谜，以中国高铁为
目标展开新一轮追赶。
也许，他们并不知道——
中国高铁的速度，升腾于中国人对“速度”情有独钟、矢志不渝
的梦想；
中国高铁的道路，记录了中国人奋力创新、勇超世界一流的心路
历程；
中国高铁的模式，彰显着社会主义制度凝聚的团结协作、联合攻
关的强大力量；
中国高铁的精神,演绎着铁路人报效祖国、忠诚无悔的信念追求。
追梦——
中国梦想，中国速度，穿越时空，日夜兼程，书写奔向民族复兴
的光辉篇章。
寻梦——怀揣与风竞速的梦想，
中国以豪迈气魄发展高速铁路，
涌动着赶超世界一流的雄心壮志
2008年6月24日，北京南站。
“呜……”随着一声汽笛长鸣，8时54分，一列“和谐号”动车
组瞬间提速，风一样驶离北京，奔向天津。
车头明亮的驾驶室内，铁道部总工程师何华武、总规划师郑健、
安全总监耿志修、副总工程师张曙光、副总工程师安国栋……这些中
国高铁的领军人物和他们的部长一起，凝神屏息，眼睛一刻不眨地盯
着操作电脑显示屏幕。他们的心跳随着车速的提高而加速。
219、278、300……数字不断跳动，车速急速提升。15分钟后，
屏幕上跳出394.3的数字。
与风竞速，陆地飞行。
犹如一道白色闪电，奔驰在莽莽原野上的“和谐号”动车组，划
出一道梦幻般的轨迹。
这是一个历史性时刻，在我们自主设计建造的线路和国产动车组
上，中国轨道交通时速最高纪录诞生了！
多少铁路人期待已久的梦想化作触手可及的现实。此时，这些平
日里不苟言笑的铁路硬汉们欢呼雀跃，热泪盈眶……
沿着历史轨道，回溯艰辛历程，一段逐梦之旅令人难以忘怀。
何时能在中国大地上跑出风一样的速度，这在当时中国铁路人心
中，是一个美好而遥远的梦幻。
何华武，四川资阳人。新中国第一条铁路——成渝线就从他家乡
门前穿过。听着成渝铁路汽笛声长大的他，和很多高铁人一样，心中
很早就埋藏着高速铁路的峥嵘之梦。
1979年，何华武考入中国铁道科学研究院。图书馆里，一份介绍
日本新干线的资料让他震撼：时速210公里。他第一次得知世界上还
有如此之快的车速。中国将来能做到吗？“那个梦啊，只敢想，不敢
说呀！当时中国铁路时速只有几十公里。”回忆起学生时代，他感慨
万千。
也就在那一年，改革开放的春风开始在中国大地上吹拂。
之后20年，公路、水运、民航快速崛起，而在综合交通运输中占
骨干地位的中国铁路，却一直低位徘徊。列车平均时速仅为62公里，
人均铁路只有5.5厘米。5.5厘米，那还不足一根香烟长呀！
一边是铁路运速慢，常亏损，一边是百姓买票难，运货难。中国
铁路究竟如何发展？
穷则变，变则通，通则达。中国铁路人开始反思，开始奋起，开
始睁大眼睛看世界。
1991年的一天，一列高速列车从法国巴黎站开出，目的地里昂。
一路风驰电掣，时速200公里。
疾行列车中，几位学者模样的东方人在兴奋地谈论。他们是来自
中国铁道部的工程师，此行目的是考察法国东南线改造情况，何华武
就在其中。
12年前在资料上了解到的“新干线”速度，这一次，他亲身感受
到了。同时感受到的还有外国同行傲慢的目光，这让他们受到深深刺
激：“凭什么中国铁路就干不上去，我们要争一口气，用劲追呀！”
那个时期，德国、法国、日本等国高速铁路已日臻成熟，中国也
开始了对高速铁路的艰辛探索，但很多中国人并不知道高铁为何物。
建设中国高铁之路充满着疑惑、不解和争论。
1990年，当京沪高速铁路构想浮出水面时，一石激起千层浪。围
绕“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”，唇
枪舌剑，持续10年。
10年中，不管经济技术底子如何薄弱，高铁建设争论多么激烈，
铁路人始终以特有的顽强和执著，默默地坚守着自己的梦想。
1994年，沈大铁路提速列车的一声汽笛，为铁路六次大提速，鸣
响了进军的号角。
这是追求梦想的冲击，这是迎着希望的奔跑，一次次地加速，一
次次地跨越，中国人在奋力拉近与高铁的距离。
2007年4月17日，杭州火车站，8060次列车工作人员在发车前将
车牌拆下。这天,8060次杭州至嘉兴硬座普客列车迎来最后一班旅程。
次日凌晨，全国铁路将实施第六次大面积提速和新的列车运行图。
与前几次不同，这次大提速使中国铁路既有线路速度进入世界先
进行列。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既
有线提速最高值。“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。
六次大提速，引发了人们更多的期盼：铁路还有没有新的提速？
铁路提速的终极目标是什么？
是高速铁路！
党中央、国务院一直十分重视铁路发展。党的十六大后，以胡锦
涛同志为总书记的党中央从落实科学发展观、实现国民经济又好又快
发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路的战略决策。
HJT总书记指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础
设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。希望
铁路系统广大干部职工认清使命，抓住机遇，再接再厉，开拓进取，
为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会、加快推进社会主义现
代化作出新的更大的贡献。
在考察的路途中，在行进的列车上,HJT总书记多次抽出时间，
听取铁道部的工作汇报。他还主持会议专题研究高速铁路建设和铁路
发展工作，作出重要指示，为发展高铁指明了方向。
中共中央政治局常委、国务院总理温家宝也多次对我国高速铁路
建设发展作出重要指示。指出铁路是交通运输的动脉，必须加快路网
建设，着力提高技术装备现代化水平，不断提高铁路运输能力、质量
和效率，为国民经济和社会发展作出更大的贡献。
根据国外经验，高速列车的研制一般需要花费20年左右的时间。
在我国铁路现有技术装备的基础上，如果完全依靠自主研发，要系统
掌握时速200公里及以上动车组技术至少需要10至15年,系统掌握时速
300公里动车组技术还要更长的时间。
中国铁路发展等不起！经济社会发展等不起！
站在前人的肩膀上，充分利用后发优势，积极吸收人类文明的先
进成果，走引进消化吸收再创新道路，用最小的代价、最短的时间，
实现中国高铁之梦，最终成为中国铁路人的睿智选择。
铁道部党组根据党中央、国务院的要求，经过十余年的酝酿，根
据几次提速所积累的经验，以破解运量和运力这个最主要矛盾为突破
口，在2003年郑重地提出了跨越式发展的构想。
让路网在960万平方公里的土地上快速延伸，让列车在万里铁道
线上加速奔跑！
梦境太美了，决不能让它破灭！梦的情结太深了，决不能将它丢
弃！一次次大讨论，撞击着心灵，开启着视野，也更坚定着铁路人的
信念。
2004年初的北京街头，樱花含苞,玉兰绽放。中国高速铁路规划，
就在那一个早来的春天应运而生了。
2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中
长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快
速客运专线网。
3个月后，国务院又召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问
题，明确提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基
本方针，确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作
模式。
国家要富强，人民要幸福，就必须尽快建成一个发达完善的铁路
网。这是几代中国铁路人孜孜以求的夙愿，更是历史和时代赋予当代
铁路人的神圣使命。
铁道部部长刘志军这样诉说当时的梦想：“要干，就要占领世界
高铁技术的制高点；要干，就要引领世界未来铁路发展趋势；要干，
就要干出百年不朽之作，给后人留下宝贵的财富；要干，就要在我们
这一代人手中变成现实。”
那就是像风一样跑呀！
中国铁路迎来加快发展的黄金机遇期，中国高铁驶上了开向春天
的希望轨道。
从那时起，梦想起航了！
追梦——集全球最先进技术，创
中国独有品牌,以速度拧干时间水分，
实现令人瞠目的中国高铁“三级跳”
要想知道高速铁路怎么回事，只需在北京与天津之间往返体验一
下就知道了。
你可以先在北京站坐上北京至松原的2589次普通快车，这趟车是
11时36分发车，到达天津是13时27分，耗时1小时51分。
13时50分再乘京津城际高铁C2042次列车返回，30分钟后就到达
北京南站。
81分钟的时差，200多公里的速度差，让一个普通人对高铁有一
个最直观的感性认识。
这样一个速度差和时间差，要用多少年才能补上？对此，中国人
和外国人的看法并不相同。
2004年，在中国引进高速列车技术时，日本川崎重工总裁大桥忠
晴曾这样耐心劝告中方技术人员：不要操之过急，先用8年时间掌握
时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。
在大桥忠晴看来，这已经够快了。毕竟，新干线从时速210公里
提升至300公里，日本人用了近30年的时间。
但是，中国人可等不起！从车辆到线路，再到通信信号技术，一
边引进消化吸收一边自主创新，中国人用自己的方式“跑”了起来。
2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车
公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门
子引进技术，联合设计生产高速动车组。
动车组是尖端技术的高度集成,涉及动车组总成、车体、转向架、
牵引变压器、牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术，涉及5万
个零部件，短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术，谈何容易！
张曙光受命组建动车组项目创新团队。“我宣誓，我所从事的事
业关系到党和国家的最高利益……”团队的成员们仍清晰记得当年在
香山的一个宾馆里发出的誓言。宣誓时，每个人的眼眸里闪着泪光。
这是团队的力量，这是铁路人的志向。汇集了国内铁路装备设计
制造企业、科研院所、高等院校等单位的精英人才，怀揣着梦想，涌
动着赶超一流的激情，在誓言中创造着一个又一个奇迹。
每一个看似不起眼的部件，每一项细微的技术，都凝聚着引进消
化吸收再创新的艰辛与付出。
动车组的乘客大多不会注意，两节车厢连接处外端有一对长条橡
胶风挡，看上去没有多少技术含量。在2005年双方联合设计阶段，一
些外方技术人员为这个跟我们捉起了“迷藏”。
“请问，这个橡胶长条是干什么用的？”
“哦，没什么大用，只是为防止乘客从站台上掉下来。”
然而，这一轻描淡写的解释却令青岛四方公司的技术人员疑云丛
生。
“不会这么简单吧？风挡的橡胶标准要求这么高，难道只为防止
乘客从站台上掉下？”
“哦，这个……应该还可以减少空气阻力吧。”
对这个支支吾吾的回答，青岛四方技术人员还是将信将疑。
2006年初，第一批原型车进厂后，青岛四方的技术人员通过试验
分析，发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。
“不管什么部件，什么技术，都要打破砂锅问到底，才能把先进
的技术学到手。”青岛四方设计主审邓小军说。
三年磨砺,一朝惊艳——140对、时速200公里以上的国产动车组，
在2007年4月18日，全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。
她们有一个共同的名字——“和谐号”。中国，从此有了属于自
己的高速列车。
郑德润，一位在英国旅居多年的老华侨，在互联网上得知这个消
息后十分振奋。2007年6月，思乡情浓的他，从伦敦飞回北京，登上
开往河南郑州的D133次动车组，专程体验“和谐号”。
“我经常在欧洲乘坐高速列车，现在我们终于有了属于自己的高
速动车组，太自豪了！这是我多年的梦啊！”一路上，郑德润兴奋不
已。到站后，他还站在“和谐号”车头前,照了一张与动车组的合影，
“我要拿回去，让外国人也看看！”
国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可以称为高速铁路。第
六次大提速中，中国有超过6000公里的既有铁路干线，实施了时速20
0公里以上的提速。
但，中国铁路人并没有打出“高速铁路”的旗号。“其实，不少
人都建议喊出这一口号。”铁道部新闻发言人王勇平回忆说，“我们
没有同意,因为中国的高铁之梦不会就此停步！我们还有更远的梦！”
在时速200公里动车组下线后，不少外国人认为，中国至少要在
这个平台上消化、停留10年。但中国人等不了，旋即启动了时速300
至350公里的动车组研制工作。
就像举重一样，到最后就是增加一公斤，也是了不得的事！
在时速200公里以上的高速平台上，高速列车可不像汽车加油提
速那么简单，时速每提高10公里，都是一个质的飞跃。
一般技术可以通过引进掌握,但核心技术是花多少钱也买不来的。
这一点，时速350公里动车组牵引电机上一个瓷瓶就是最好的说明。
本来，考虑到国内技术未达到标准，牵引电机上一个起绝缘作用
的高压端子瓷瓶，事前沟通好要从外国进口。但一些存有戒心的外方
技术人员通知：没货。
进口不了，就只能自己干。“我们找遍了国内相关企业，最后与
温州一家企业联合进行国产化攻关，终于利用国内技术填补了这项空
白。”南车株洲电机有限公司技术管理部经理吴顺海说。
转向架技术、空气动力学技术、制动技术、牵引传动技术、列车
网络控制技术……靠自己的攻关，一项一项地突破，所取得的报告成
果有百项之多。
仅用两年的时间，中国从时速200公里的平台一跃登上了时速350
公里的平台。
2008年8月1日，京津城际铁路开通运营。几位外国高铁专家登上
首趟北京驶往天津的高速列车。“诸位，列车运营时速将达到350公
里。”上车后，中方人员介绍道。“350公里？能行吗？”显然，他
们对这个速度有怀疑。
车窗外，田野加速向后退去,车内显示屏上的速度数字不断上升。
当稳定在时速350公里时，几位专家不敢相信自己的眼睛。车到天津
后，面对满桌佳肴，专家们心不在焉，仍沉浸在刚才的迷惑中。
如果说，时速350公里的动车组，让中国追赶上世界先进水平，
那么，时速380公里动车组的研制，将使中国登上世界高铁的制高点。
2008年2月26日，铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创
新联合行动计划》，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车，
最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里，比日本新干线快
80公里，节能环保和综合舒适性也高人一筹。
这是多么令人振奋啊！
46岁的赵明花，这个文弱的朝鲜族女子，是有20多年工龄的长客
股份副总工程师。她一辈子的梦想，就是制造中国的高速列车。1998
年，她曾主持设计了国内首个动力分散型动车组“春城号”。她有过
成功的欢笑，也有过失败的泪水。她倔强、不屈，梦想着：中国人，
一定能造出世界最快速度的高速列车。
当2009年初接到铁道部要求研制时速380公里动车组任务时，她
彻夜难眠。她深知登顶的艰难，但梦想就在眼前。她要放手一搏！
第二天，刚投入研制，就碰到了第一个难题：如何增加牵引电机
动力。
增加动力，意味着要加大牵引电机体积。而牵引电机安装在列车
底部的转向架上，空间极其有限，增加一厘米都很困难。
她带着一个几十人的团队，一年中，痴迷一般，反复试验。常常
累了就趴在桌子上睡一觉,饿了就吃包方便面。“记不清有多少次了，
眼看就要成功，但一仿真试验还是过不了关。大家流泪了。”赵明花
对那段艰难的日子刻骨铭心，“但擦干眼泪，还要接着干。”
终于，通过提高电机材料绝缘效果和增强散热功能，在外形尺寸
不变的情况下，硬是将电机功率提升了25千瓦,达到了世界顶尖水平。
网络控制系统研制成功，中国动车有了“中国芯”；绝缘栅双极
型晶体管（IGBT）研究突破，有了“中国脑”；车体加宽0.4米并进
行了改造，有了“中国身”；动车头形全新设计，有了“中国面孔”
……“和谐号”动车组集合成为“中国名片”。
到目前为止，中国动车组已取得累计900余件高速铁路相关专利
授权。新一代时速380公里的动车组也将于今年上半年下线。
引进先进技术消化吸收，完全国产化生产时速200至250公里的高
速列车;自主设计时速350公里动车组；自主打造时速380公里动车组，
成为中国高速铁路集大成之作。
三步走，每一步跨越，都凝聚着高铁人的智慧和心血；每一步跨
越，回忆起来都令人荡气回肠。
高速铁路线和高速动车是一对孪生兄弟。在决定引进先进动车技
术之时，建造自己的高速铁路线就提上了日程。
“车速越快，对铁路的要求越高。”何华武说，“高平顺、高稳
定”是高速铁路建设的两大关键要求。
有砟、无砟，中国曾有过激烈的争论。
传统轨道都是有砟的，也就是枕木下面垫石砟，而无砟则是将铁
轨铺在一个高强度混凝土板上。到底采用哪种技术？这是一个重大的
技术问题，那段时间，铁道部会议室里，科技人员一次次攻关研讨。
气氛热烈而凝重。
这是一个艰难的决定。试想，上万公里的高速铁路线，一旦技术
路线错误，必将导致可怕的灾难。但铁路人的信念是：“个人的荣辱
无关紧要，我们要对历史负责，对人民负责！”
铁道部曾组织技术人员多次到日本、德国、法国等国考察高铁轨
道技术，也在国内短线铁路上做过试验。高铁线路开工前，他们心里
基本上有本账。
有砟在工程建设期能省钱，但车速越高，列车晃动越剧烈，后期
养护需大量投资。无砟可以保持列车的高平、高稳，少维修。无砟成
本虽是有砟的1.3到1.5倍，但运营十年左右，这个成本连本带息就都
回来了。
争论、考察、研究，反复权衡，认真比较，科学判断,慎重决策，
铁道部最终决定高铁线路使用无砟轨道技术。
但当时，中国并没有现成的技术。铺设无砟轨道，对中国高铁人
来说，如同让拉二胡的乐师改弹钢琴。
首先是地质沉降问题。高速列车轨道沉降误差以毫米计，标准比
F1赛车跑道还要高。我国东西南北线路跨度大，地形复杂，遇到的许
多问题在国外都碰不到。
刚刚开通运营的郑州至西安高速铁路90％线路处于黄土覆盖区，
遇雨季就沉降变形。一旦变形，就要毁路重建。国内十几位顶尖院士
集中会诊，勘探地形，查阅资料，收集数据，终于找到了解决办法。
在地质最为湿陷的地方,每隔大约一米就打下一个水泥土挤密桩。
在建筑面积200万平方米的洛阳龙门站，这种长约10米、直径0.4米的
桩子足足打下了50万根。
“洛阳龙门站路基有8米多高，打下这些桩子和灌浆后，你要想
在上面钉个钉子都不可能。路基面就像大理石一样光滑，甚至在上面
可以滑旱冰。”中国铁建铁四院副总工程师、郑西高铁总体设计负责
人郭志勇说。
不同于普通铁路,高速铁路线路常常要飞架空中。京津城际铁路、
京沪高速铁路桥梁总长占到全线八成以上。桥梁选型，至关重要。
“举目已觉千山绿，宜趁东风马蹄疾”。负责攻关的郑健常用这
句古语激励自己的团队。2005年大年初二，铁道部一声召唤，全国桥
梁工程设计、施工、装备研发各路专家迅即从四面八方云集北京，集
中攻关。
多少个不眠之夜，多少次试验论证，他们优选出32米简支梁、桥
架机架设为主的技术方案,创造出制造、运输、架梁等一系列新技术，
解决了高铁建设中久拖不决的大课题。5年过去了，如今回忆起来，
当年的场景在郑健的脑海里依然是那样清晰。
线形问题、道岔问题、精确定位问题……“技术的问题可以快速
提高，但是必须爬的台阶一个都不能少，都要我们自己创造。”何华
武说。
“列车时速上升到350公里，车厢内水杯的水几乎纹丝不动！”
如今，中国高速铁路“高平顺、高稳定”性能得到了国际同行一致赞
叹。
通信信号，是高速铁路指挥控制系统。这项技术不在转让之列，
京津城际铁路使用西门子技术，花去19亿元。而面对武广高铁，西门
子又开出64亿元天价。
受到刺激的高铁人，决定自己干。2007年底，铁道部成立了攻关
组。
在浓厚的春节年味中，20多名专家离开了家，集中到北京西站附
近一幢大厦里攻关。2008年大年初一，他们回家吃顿饺子就又回来埋
头工作。
仿真实验室很快搭建起来。专家们像开足马力的发动机24小时分
班运行，轮回进行模拟试验，查找问题，修改数据，再回归测试。
铁路上有落物怎么办？控制系统能提前觉察，自动发出信号，那
段轨道信号就变成红颜色。
列车在距离障碍物6公里外就接到故障信号，自动停车。
钢轨出现裂纹，信号会自动检测，变成红色，列车自动停止。
……
4000多个场景仿真试验模拟完成后，他们把控制技术用到武广高
铁试验。
谁知，系统装上列车后，失灵了。车上空调、发电机等，对控制
系统造成干扰。专家们又回到北京仿真实验室，边查边改,边改边查。
试验，修改；再试验，再修改……经过上百次反复，这套世界上
目前最先进的无线列控技术终于开发成功，运用到武广高铁上。
如今，武广高铁线上的动车组已累计高速奔驰300万公里,故障率
仅为十万分之四。这是一个国际一流的数据。
5年面壁,终成正果。“车、路、信号”这个庞大的高铁体系技术
平台，就这样奇迹般地被中国人搭建起来。
拥有一代，投放一代，研发一代，今天，中国高铁正以强者的姿
态，呈现在世人面前。
织梦——凝聚、团结、协作，
让分散的手指攥成一个强有力的拳头
“火车跑得快，全凭车头带”。人们耳熟能详的这句话，对高速
列车并不适用。
高速动车组的动力，由分布在车厢底下的电机提供，每节车厢运
行中都要出力。正像中国高铁的创新团队一样，是政府、企业、科研
院所的紧密组合，迸发出巨大的集体力量。
实现高速之梦，谁来领跑？中国高铁缘何跑出如此之多的“世界
第一”？
“铁路主管部门充分利用政府这只‘有形之手’，主导了自主创
新的‘高铁模式’，同时发挥市场的作用，这是一个成功的探索。”
具体负责高速列车技术引进的张曙光说。
让时针拨回2004年，党中央、国务院做出发展中国高铁的重大决
策后，引进世界一流技术的大幕拉开了。
德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，四
家世界高铁技术的巨头，面对庞大的中国市场，摩拳擦掌,跃跃欲试。
“这些巨头公司，年销售额都在1500亿美元,而国内最大机车厂，
销售额不过几十亿元。小鱼如何和大鳄打交道？”张曙光回想起当年
跌宕起伏的谈判细节时说，“我们的底气在于能够让企业抱成一团，
组成‘中国兵团’，统一对外。”
他深有感触地说：“过去，我们引进技术，往往单打独斗，被各
个击破，最后付出很高代价，核心技术也没有拿到。”
铁道部下定决心：中国铁路运输市场，任何一个车，任何一个配
件，都不能分割，35家机车车辆厂和各地铁路局都是一家人。
“铁道部统一组织对外谈判，统一向企业下订单。面对攥紧的‘
拳头’，任何一个国际巨头要挤进中国市场，必须技术全面转让，必
须本土化生产，必须打造中国品牌，必须价格合理。”
那是一场惊心动魄的谈判——
德国西门子公司兴趣浓厚，充满自信，开出了天价：每列原型车
价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。直到招标前一夜，西门
子仍不肯让步。
作为铁道部的首席谈判代表，张曙光坚定地说，如果原型车价格
不降到2.5亿元人民币以下，技术转让费不降到1.5亿欧元以下，肯定
出局。
西门子首席谈判代表耸耸肩，自负地反问道：“可能吗？”
次日一开标：西门子出局,阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。随即，
西门子股票狂跌，谈判团队被集体解雇。
第二年，西门子再次竞标时，不仅原型车每列价格降到2.5亿元
人民币，还以8000万欧元价格转让了关键技术。
仅此一个项目，就节省了90亿元人民币的采购成本。
就是靠这只攥紧的“拳头”，我们牢牢掌握了谈判的主导权，用
最低的成本引进核心的技术。
也是靠这只攥紧的“拳头”,加快了创新的时速。清华大学教授、
空气动力学专家卢强院士感受颇深。
那是2007年初春的一天，料峭的春风还未将田野吹绿，胶济线上
一列动车组里的气氛，却已热烈如夏。参加讨论的几十位学者，眼眸
里闪烁着兴奋的光彩。
中国铁路进入第六次大提速试车阶段，铁道部邀请了由清华大学
校长带队的几十位教授参加胶济线试车，卢强院士也在其列。
当列车时速达到250公里时，教授们一阵惊呼。
站在张曙光身边，卢强忍不住打开了话匣子。
“飞机起飞时速也就在300公里,一拉操纵杆就上天了。动车组时
速已是250公里了。”卢强说到这里有意顿了一下，意味深长。
张曙光笑了：“和飞机一样，高速铁路的空气动力学研究刻不容
缓。”
“正是这个意思。”遇到知音，卢强更加兴奋了。
“我们正想开展这个项目的研究。卢老师能不能牵头组织一支队
伍？”
“什么时候开始？”
“今天！”张曙光郑重地说。
一回北京，卢强立即起草高铁空气动力学特性研究大纲，两天后
送到张曙光手里。
两天后，卢强收到铁道部的立项课题书。
还是两天后，经过铁道部、科技部和清华大学批准，课题正式立
项！
立项后第二天，卢强牵头的研究团队就成立了。团队成员集中国
内最优秀的空气动力学专家,他们来自清华、北航、北大顶尖级高校，
中国铁道科学研究院和铁道部的相关企业。
攻关的日子里，来自五湖四海的专家成了“一家人”。
“这样的研究方式保证了不走弯路,保证了科研成果最快转化。”
卢强说。
到底有多快？
从空气动力学角度出发，他们研究发现，高速列车受电弓的功率
损耗占整车损耗的14％，动车车厢的一些装饰性制作也不利于节能，
在向铁道部提交科研成果时，就把这个问题也写了进去。
看完报告，张曙光直奔南车车辆制造厂，在那里他要求，把所有
原来从美学观点出发的装饰物抹平,再请卢强组织科研力量精心研究，
优化了受电弓的形态。张曙光告诉卢强，他们的研究成果降低了高速
列车动能损耗的7％。
7％意味着什么？
“意味着全国少烧煤千万吨以上。”
这个7％，是空气动力学特性优化的结果,更是政府牵头组织、产
学研协作的结晶。
一个车轴，究竟该承载多重的车体？
解答这个看似简单的问题，凝聚了全国几百个顶尖专家的智慧和
心血。
青岛四方公司在引进日本川琦技术制造动车时，按照设计要求轴
重为14吨。
提速试验时，车体震颤，脚底发麻。轴重轻，列车“包袱”少，
才能跑得快，这是高速列车的公认方向。但过轻，车体就会发飘。
轴重应该多大？
从2007年6月开始，青岛四方进行了大量仿真试验，但不得其解。
铁道部会商后提出，要整体考虑空气动力、噪声、振动等因素，
做到系统最优，而不能只盯着轴重一点。
思路打开了。他们请来了国内结构、流体、振动等方面几百名专
家，联合中科院力学所、西安飞机强度研究所、中国空气动力学研究
中心、同济大学噪声实验室等集体攻关，进行一次次仿真试验，在对
比中选择最佳设计。
2007年底，项目攻关取得突破，当月下线的首列时速350公里动
车组，轴重变成15吨，问题迎刃而解。
从14吨到15吨，一吨轴重的背后，是艰辛的付出，联合的力量。
为了共同的高铁梦，祖国一声召唤，50多名院士来了，15万名研
究人员来了，600多家企业来了，他们汇聚一起，心相连，手相牵，
创造了高铁自主创新的惊人奇迹。
释梦——奉献、执著、忠诚，让高铁
精神凝聚成推进速度的强大力量
“在350公里时速的幸福中，
你最想收藏哪一个
是30分钟120公里的路程
还是进进出出一车厢的欢笑
不，都不是
我最想收藏眼镜片后面
由图纸到钢轨、道钉
再到今天一声汽笛长鸣的那一滴珠泪”
——这是对中国高铁人饱含深情的赞颂。
这是一群什么样的人？有人说他们像钢铁，沉默而坚强；有人说
他们像黄牛，苦干而执著；有人说他们像腊梅，敢于挑战苦寒；有人
说他们像蕙兰,幽幽中独吐馨香。应该说,他们集这些品质于一身，忠
诚于国家，胸臆间饱含热忱；他们投身于事业，心灵里充满激情！
那是一种痴情，一种高铁精神！
每天深夜，从单位加班回到家里，何华武总要悄悄地走进卧室看
看熟睡的妻子。
自2004年任铁道部总工程师以来,他好像就没有一天正常下过班，
没有好好休息过一个周末。他的妻子胃癌已经有三年多了。病痛、手
术、化疗，让她虚弱不堪。高铁项目上马后，何华武的工作更忙了。
儿子上大学不常在家，妻子少人照料。
同是铁路工程师的妻子对他的工作十分理解，她知道高铁对国家
意味着什么，高铁也是她的梦。
“华武啊，国家给你一个干高铁的机会不容易，你要珍惜呀。我
自己能行。”每当丈夫不放心时，妻子拉着他的手叮咛着。何华武咬
咬牙，继续埋头在高铁设计工作中。
“您不关心我也就算了，可妈妈身体不好，您再忙也得关心一下
吧？”儿子曾有埋怨。
“儿子，爸爸干的是大事，你以后就理解了。”何华武这样解释
道。
加班，出差；出差，加班。何华武忙得连对妻儿歉疚的时间都没
有。妻儿已经习惯了。
2008年6月，在京津城际铁路开通前的一次试车中，心存歉疚的
何华武把妻子扶上了车。
列车开动后，她的心随着速度的攀升而激动。时速350公里的“
和谐号”，让她感受到了“高速”的真正含义。她为丈夫自豪。
“华武啊，咱值了！”下车时，妻子紧紧握着丈夫的手。也就是
在此刻，何华武的眼泪禁不住夺眶而出。
北京南站、武汉站、广州南站、上海虹桥站……那充满现代动感
的线条、气势磅礴的风格，让很多外国人交口称赞。每每提及这些他
设计的新型客站，郑健就像对自己的孩子一样，眼睛里流溢着疼爱。
为了实现自己的设计理想，为了让车站真正屹立百年，温文尔雅
的郑健，常常背着自己制作的宽幅挂图,不辞辛苦地游说着、争取着，
甚至争得面红耳赤，决不肯放过哪怕丁点缺陷。
在他眼里，高铁沿线的车站，就如一颗颗明珠，聚结着他的人生
价值。除了工作,他几乎没有什么爱好。对他放弃几十万元年薪职务，
在这里啃硬骨头，有人不解，他淡然一笑：“你看看北京南站，体验
一下京津城际铁路，就会理解我的快乐。那是多少钱都买不来的！”
这是一群多么可爱的高铁人！他们用自己心血编织梦想，用生命
追逐希望，奉献着对国家和人民的忠诚,奉献着对国家和人民的挚爱。
“这个项目，比天大，比命重。它关系到国家利益和荣誉呀！”
无论是高级科研工作者，还是最普通的工人，报效祖国的信念深深地
刻印在每一个高铁人的心里。
一列动车组有5万根导线，10万个接点，全部要用手工连接。看
似简单，但对于接线工人来说，就好比神经外科医生做手术，如果有
一根神经出现问题，就会造成病人残疾，动车组有一根线接错，就可
能出现车毁人亡的大事故。
接线工人高向丽，是一个内向、腼腆的姑娘，说话细声细气。她
当接线工仅一年半，就成为唐车公司“万根接线无差错”第一人。在
车间，她常常静静地或坐或蹲在车头，心无旁骛，面对狭窄的开关柜
和错综复杂的线缆，捋线，核线，接线，剥线……巧手翻飞，保持这
种姿势一干就是10个小时，“腿脚发麻，直不起腰来”是经常的事。
“很多人问我怎样实现万根无差错的，我也说不好。我是个接线
工，但干的也是高铁的大事业，干了就要干得最好。”
从一个开关柜到另一个开关柜，不知多少万根线缆经她的手形成
一道彩虹般美丽的弧线。
外国人弄不明白，中国高铁建设靠什么创造出这样的高速度？
中国人清楚，靠的就是这股拼的精神。
武广高铁董事长王志坚，曾经建设京津城际铁路，后来又转战武
广高铁。两条高铁干下来，瘦了二十几斤。
京津城际建设近两年，工地离北京的家并不远，他在家的时间不
足10天。他也思念妻儿呀，但肩上的担子已使他与铁路紧紧相连。
“1000多公里的武广高铁，外国人要干十年，我们只用三年半的
时间。没有别的诀窍，只有不惜命地干。”
外国专家一般工作八小时就休息了。但中国高铁人工作没有时间
概念。
武广高铁联调联试阶段，正是夏天，白天试车，晚上他们打着手
电找问题点，在野外被蚊子叮得满身包，没人叫一声苦。
有一次，在试车时，发现有两根钢轨没有焊好。他们又按规程，
从南到北，双线4条长达4000多公里的钢轨，1万多个接头，硬是一口
气逐个查了一遍。
王志坚有一句口头禅：“忠诚比能力更重要。”在他床头，有一
个笔记本，每天都要把遇到的问题细细记下来。日有所思,夜有所梦。
有时半夜惊醒过来，还要在笔记本上记上几笔。
对高铁的痴情，对速度的梦想，是高铁人无穷的动力源泉！
忻力，南车株洲电力机车研究所变流器首席专家。
2009年元旦过后，正是时速380公里动车的变流器设计关键阶段。
变流器，是决定动力和速度的核心部件。那段日子里，已年过五旬的
他不分昼夜地坐在电脑前，进行变流器设计，盯着屏幕上上千张图纸
反复研究。
3月中旬，他觉得看东西模模糊糊，眼眶灼痛。工作忙，没顾得
上去医院。一个月后，情况更严重了，在同事们的劝说下，他才请了
半天假去医院检查，一测量，双眼视力从原来0.8下降到0.4。他被确
诊为眼角膜发炎，医生告诉他，这是由长期电脑紫外线灼伤所致，建
议休息，绝不能再看电脑了。
但是，设计正处于关键阶段，不看图纸，不用电脑哪行啊？！
忻力开点眼药水，又回去上班了。
一个月后，他的眼睛再度发炎。由于工作异常繁忙，他连医院也
不去了。后来撑不住，到医院一检查，视力降到0.2。他不得不把过
去300度的眼镜换成了700度。
几次反复发炎，忻力的眼疾如今已非常顽固。左眼视力降到0.2
以下。医生说，恢复视力已不可能，发展下去，还有失明危险。
忻力笑着说：“没关系，就是失去一只眼睛也要工作。”
从0.8到0.2，这失去的0.6再也找不回来了，但为了中国的高铁
事业，他无怨无悔，无悔无怨！
中国高铁这样神奇的速度，不是上天恩赐给我们的，不是任何人
施舍给我们的，是中国人自己拼命干出来的——
那一列列奔驰的列车，永远铭刻着中国高铁人对事业的激情，对
国家的忠诚，对梦想的痴情！
在那抹银白如电飞逝的刹那，人们分明又看到了那曾在茫茫戈壁
上盛开的蘑菇云，分明又听到了那曾于浩瀚太空中中国人问候世界的
声音,分明又感受到了一种历久弥新的精神——科学求实、兼容并蓄；
自主创新、赶超一流；忠诚祖国、拼搏奉献。中国高铁人用这种精神
诠释着他们对梦的渴望、对梦的执著、对梦的深情。
那是一种奋发向上的民族精神，那是让中国人永葆活力的民族之
魂！
圆梦——梦一样的速度，
向复兴强国的未来奔跑
时速180公里，这是强台风的速度；
时速300公里，这是波音飞机起飞的速度；
时速350公里，这是目前中国高速列车的运营速度。
中国列车还在加速，时速380公里新一代动车组又即将下线，时速
500公里的试验高速动车组正在研发……
速度的梦想，造就了梦一样的速度！
2010年2月19日，农历正月初六清晨，江城武汉。节日的气氛依
旧浓厚，武汉火车站已是人头攒动。
在武广高铁调度指挥中心，工作人员紧张地忙碌着，那张巨大的
显示屏不停滚动着列车进出的数据。
“从初一到现在，每天都有武汉和广州两地相互拜年的旅客，早
上赶来，傍晚赶回去。或者夫妻俩，大年三十晚上在婆婆家过，初一
一早又到了娘家。1000多公里的路程，来回也不过6小时。”一位武
广高铁的调度员说。
今年春节，武广、郑西高速铁路首次投入春运,客流量大幅增长。
仅武广高铁每天开行“和谐号”动车组就达33对，最短6分钟出行一
列，武广高铁每天运送旅客7万多人次。
春运，让更多的中国人体验着高铁的魅力。
那如长虹、似翔龙的高速列车，给我们带来的是奔驰的速度，是
乡村与城市、东部与西部不断拉近的距离,更是一个和谐幸福的生活。
“目前，中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、
运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。世界高速铁路
大会，今年将破天荒地从欧洲移师中国。”何华武兴奋地一连说出“
五个最”，19年前在法国高速列车上的那个梦，在今天圆了。
对于走在世界前列，铁道部国际合作司司长陈觉民感受最深。
“我干外事近三十年了。前些年，常带着铁道部的官员和技术人
员出国，考察最先进的高铁技术,看到人家的高铁,真是羡慕不已。”
自打京津城际铁路开通后，陈觉民出国少多了，每天忙着接待来
自不同国家的考察团。
“两三天就要接待一个,去年一共接待了一百多个。”说这话时，
他很激动。
“存在决定影响力。美、俄、巴西、沙特等多个国家都希望在高
铁建设方面能与中国开展合作。”陈觉民话语里充满着自豪。
2009年8月，英国运输大臣阿尔尼斯在中国乘坐时速350公里“和
谐号”动车组时，发出如此感慨：“这趟列车不仅速度快，而且非常
稳。你们是世界高速铁路的领航者。铁路的未来在中国。”
美国，世界铁路发展的领先者，铁路总里程世界第一。面对中国
高铁的迅猛发展，他们已深感国内无高铁的危机。《今日美国报》2
月7日刊文，号召美国“向中国高铁学经验”。
梦幻般的速度，谜底究竟在哪里？
面对追问，刘志军自豪地说：“我们有中国共产党的领导和社会
主义制度的政治优势,有铁路网完整和集中统一指挥的管理体制优势，
有一支高素质特别能战斗的铁路职工队伍。人民的支持，给了我们无
穷的力量。中国高铁的跨越，贯穿着科学发展观这条红线，走出了一
条中国特色的自主创新之路。”
“长虹飞架，龙舞云翔
那动听的汽笛啊
叩击着多少人的心房
历经百年的中国火车
今天啊，第一次跑在了世界的前方”
——我们的诗人这样赞颂道。
时代助推列车，列车为时代领跑。
中国铁路人知道，那道在钢轨上遒劲的飞白，仅仅是一篇鸿篇巨
制的起笔——
到2012年，中国将建成“四纵四横”高速铁路网,总里程1.3万公
里，超过目前世界高速铁路的总和。这个世界最大的高速铁路网，将
把经济最发达的长三角、珠三角、环渤海地区，及其他城市密集地区
紧紧相连。
“四纵”，犹如当空飞舞的四道虹霓：
——北京至上海1300公里，4个小时；
——北京至广州2260公里，7个小时；
——北京至哈尔滨1700公里，5个小时；
——杭州至深圳1700公里，5个小时。
“四横”，好似昂首腾跃的四条蛟龙：
——徐州至兰州1400公里，5个小时；
——上海至昆明2000公里，7个小时；
——青岛至太原800公里，3个小时；
——南京至成都1900公里，6个小时。
高速化、信息化、自动化……中国高铁美好的图景，已不再是梦
想！
中国铁路人豪情满怀：到那时，人便其行、货畅其流，我们梦寐
以求的目标将基本实现。
到2020年，我国高速铁路总规模将达1.8万公里。从北京出发,到
绝大部分省会城市不过1小时至8小时；上海、郑州、武汉等中心城市
到周边城市仅半小时至1小时。广袤的中国,将是压缩时空的一日生活
圈。
那将是一道怎样的靓丽风景？那将是一个怎样的奇妙梦幻？
城市之间连走廊，城市乡村架桥梁。960万平方公里、东西南北
纵横5000公里国土上，那穿越时空的高速铁路线啊，就像一根根跳动
的琴弦，让腾飞的旋律在神州大地奏响。
经济学家在评点高铁发展史时，指出这样一个事实：1964年通车
的日本新干线，为同年举办的东京奥运会和1970年大阪世博会作出了
卓越贡献。这，成为日本经济起飞的起点。
高铁，低碳经济的“宠儿”，能耗是汽车六分之一，使用电能，
碳排量几乎为零；高铁，高端技术的集成，每投入1元,将会带动9元；
高铁，城镇的“催生婆”，沿线将崛起一座座新城；高铁，经济的大
动脉，城市乡村的连接与聚合，释放出的将是难以想象的能量……
历史证明，那穿越梦幻时空的高速铁路，将成为中国新一轮腾飞
的推手。中国交通格局、经济版图、生活方式、时空观念，将因高铁
而巨变！
“以路兴国”，近百年来多少仁人志士为此魂牵梦绕。
“今日之世界，非铁道无以立国。中国地大物博……徒以交通未
便，运转不灵，事业难以振兴。”1912年夏天，革命先行者孙中山先
生这样说。
百年中国铁路史册上，定格这样一幅幅历史瞬间：
唐山至胥各庄铁路，1881年中国自主修筑的第一条铁路,路长9.7
公里。中国铁路蹒跚起步。
京张铁路，1909年中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路，
路长200公里。深受列强屈辱的中国人民争了一口气。
成渝铁路，1952年新中国成立后建成的第一条干线铁路，路长50
2公里。掀开了铁路建设史上的新篇章。
京津城际高铁，2008年中国第一条真正意义上的高速铁路诞生。
中国，跨入了高铁时代。这是最精彩的定格。
……
定格的是一双双渴望的眼睛，在炽热的注视下，从清人徐继畲“
熔铁为路，以速其行”的艳羡，到孙中山提出修10万英里铁路的梦幻
……中国人的“速度梦”一做就做了一百多年。
定格的是一双双艰难而扎实的脚印,为追逐心中那个“速度梦”，
中国人一步步艰辛而执著地走着，梦想在脚下延伸。
定格的是一支支耀眼的火炬，燃烧着发奋自强的民族精神，燃烧
着腾飞的梦想，一代代坚定地传递着，经久不息。
……
伴随着汽笛声，中国列车从那个风雨飘摇的年代驶来,一路坎坷，
一路执著，一路追逐着梦想。梦想点燃希望，梦想成就未来，梦想激
发着中国人民，一路披荆斩棘，开拓奋进，奔向充满希望的明天……
（新华社记者 赵承 张旭东 齐中熙 林红梅）