python anaconda 下载:新手购车必看！教您读懂配置表(技术篇)

随着生活水平的提高，汽车渐渐成为人们生活中不可缺少的一部分。虽然北京实施了各种各样的限购、限行政策，却依然无法阻挡广大消费者购车的热情。但对于刚刚拿到驾照或者与汽车接触不多的新手来说，面对车辆配置表中的各种陌生的参数和配置可能会感到摸不着头脑。而这些参数恰恰又是反应车辆信息的重要参考，也是购买过程中的重要环节之一。因此，爱卡特意为想要购车但对汽车不是很了解的朋友准备系列文章，通过外观、配置和性能参数等方面进行详细解读，希望帮助大家更精明地选择购车。

前两期文章中我们分别从外观、配置方面对配置表中常见的参数进行了解答，本期我们将深入技术层面，从汽车的发动机、变速箱、刹车、驱动系统和悬挂等几方面进行讲解，希望帮助您在技术层面更好地了解配置表中的信息及含义。


发动机
发动机是汽车的心脏，是将某一种形式的能量转换为机械能的机器。目前常用的发动机燃料以无铅汽油或柴油为主，在我国采用汽油发动机的乘用车更为多见。一般的发动机信息会包含以下字符，接下来我们对每个部分进行解释。

【一般发动机包含的信息】
排气量指发动机气缸工作容积的总和，即活塞从上止点运行到下止点的容积，一般用毫升（cc）或升（L）作为单位。理论来讲排量越大，发动机越大，发动机动力越强劲。

【发动机排量示意图】
排气量数字后面的“L”一般指以“升”（L）为单位的发动机排量，有时我们会见到如2.0T这样的缩写，在这里的“T”表示“Turbo”，即代表带有涡轮增压的发动机。

【2.0数字后面的字母T代表涡轮增压发动机】
字母“V”代表气缸的排列布局和形式，一般发动机分为以下几种形式，详见表格1：
表格1：发动机排列布局
字母缩写形式描述
I或L 直列排列 所有汽缸均并排直线排列，缸体和曲轴结构简单，制造成本较低，尺寸紧凑，但功率输出相对较低，应用比较广泛。
V V型排列 V型发动机把相邻汽缸以一定夹角布置在一起，使两组汽缸形成有一个夹角的平面，从侧面看汽缸呈V字形的发动机。V型发动机高度和长度尺寸小，可以在小空间内通过扩大汽缸直径来提高排量和功率。
W W型排列 W型发动机将V型发动机的每侧汽缸再进行小角度的错开，即汽缸排列形式由两个V型组成。严格来说属于V型发动机的变种。功率更大，节奏更紧凑，德国大众专属技术。
Boxer 水平对置排列 发动机活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向左右运动，发动机体积缩小且重心更低，发动机安装在整车的中心线上，两侧活塞产生的力矩相互抵消，大大降低车辆在行驶中的振动，减少噪音。保时捷和斯巴鲁都广泛应用此技术。
Wankel/ Rotary 转子发动机 直接将可燃气的燃烧膨胀力转化为驱动扭矩，取消了无用的直线运动，因而尺寸较小，重量较轻，振动和噪声较低，但油耗较大且不易保养。马自达是唯一量产转子发动机的公司。
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排列方式字母“V”后面的数字代表发动机气缸的数量。例如L4代表直列四缸，V6代表V型6缸等。一般常用的家用车大多采用4缸或6缸发动机，档次较高的高级轿车或跑车会采用8-12缸的大功率发动机。布加迪Veyron的发动机拥有多达16缸。
 
【直列发动机（左）与V型发动机（右）】
DOHC是双顶置式凸轮轴（Double Overhead Cam）的意思，即气缸体上有两个顶置凸轮，一个用于带动吸气阀门，另一个带动排气阀门，优点是动力较强。而较早期的汽车可能采用SOHC（Single Overhead Camshaft，表示单顶置凸轮轴发动机，即一个进气门一个排气门，优点是相对省油。当今大多数汽车采用更为成熟的DOHC发动机。

【DOHC发动机剖面图】
之前提到的V6代表V型6缸发动机，而24V呢？难道代表24缸？NO……当然不是！这里的24代表气门的数量，“V”是气门英文名称Valve的简写。气门的作用是负责向发动机内输入空气并排出燃烧后的废气，因此保持气门畅通是发动机正常运转的一个必要条件。一般来说每个气缸基本都会配备4个气门，即4缸发动机就拥有16个气门，6缸拥有24个气门等。上世纪早期的部分发动机每缸只配备3个气门，现在来说已经不多见。

【气门示意图】
范例最后的字母VVT代表发动机的技术类型，随着汽车技术的飞速发展，应用在发动机上的技术也越来越多，新科技的应用使发动机动力更强、能耗更低、更加环保。不同厂商都以自己的方式实现了发动机高效化，例如奔驰的CGI/CDI缸内直喷技术、福特的Ecoboost缸内直喷+涡轮增压、通用的SIDI等，名称有所不同但基本原理相似。表格2中包含常见的几种发动机技术：
表格2：发动机技术类型
字母缩写名称描述
VVT/CVVT/VVT-i/MIVEC/VTEC/ i-VTEC 可变正时气门/连续可变正时气门 VVT可变正时气门技术根据发动机的运行情况，调整进气、排气量、气门开合时间、角度等，使进入的空气量达到最佳，提高燃烧效率。CVVT为连续可变正时气门技术，不同厂商叫法不同但基本原理相同
FSI 燃油分层喷射 德国大众的发动机技术，将燃油直接喷入燃烧室，不再需要节气门，降低了进气损失和油耗，增强了进气和动力效率
TFSI 涡轮增压燃油分层喷射 奥迪技术，涡轮增压与FSI的结合
TSI 双增压分层喷射技术 在FSI技术的基础之上增加涡轮增压器和机械增压器，弥补了涡轮增压系统的延时缺点。国内的TSI并没有分层喷射和机械增压而只保留了涡轮增压和缸内直喷技术
TDI 涡轮增压直喷柴油机 德国大众的柴油机技术，在柴油机上加装涡轮增压装置以增大进气压力，可以在转速低的情况下达到很大的扭矩，燃烧更加充分，有害排放物降低
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在了解发动机数据时，我们经常会接触几个词：最大功率（马力），扭矩，压缩比。最大功率指发动机可实现的最大动力输出，使用千瓦（Kw）为单位，有时也用马力（Ps）表示，1 Kw=1.36 Ps。功率越大转速越高，汽车的最高速度也越高。
扭矩是指发动机从曲轴端输出的力矩，扭矩越大发动机输出的“劲”越大，曲轴转速的变化也越快，车辆的加速性能越好，单位为牛米（Nm）。最大功率和扭矩随发动机转速变化而不同，并不是转速越高功率和扭力就越大，每款发动机都有其独特的最大输出转速或转速区间。一般同排量发动机的功率和扭矩都有可能不同，由此可以判断发动机的工作效率和优越性。

【每款发动机都有其独特的最大输出转速或转速区间】
压缩比表示了气体的压缩程度，是气体压缩前的容积与气体压缩后的容积的比例。理论来说压缩比越高，发动机的动力就越大，但过高的压缩比会使发动机震动较大并对气缸造成一定损害，一般原厂调校的发动机压缩比都在合理范围内，消费者不必担心。
我们经常会听到“自然吸气”、“涡轮增压”和“机械增压”这几个词，究竟它们有什么不同呢？自然吸气（Naturally Aspirated）是一种不通过任何增压器的情况下，将空气吸入燃烧室的一种形式。自然吸气发动机的平顺性和响应较好。涡轮增压（Turbo Charged）是通过发动机排出的废气作为动力来驱动涡轮压缩机对进入气缸的空气进行压缩，提高进入气缸的气体密度从而增大进气量并更好地满足燃料的燃烧效率。由此可在不改变发动机排量的情况下提高发动机功率，但涡轮增压发动机成本较高，保养更复杂，且有一定的响应延迟。不同车型的涡轮启动、介入时机随发动机转速各不相同。

【涡轮增压工作示意图】
机械增压（SuperCharger）发动机在国内不是很普遍，压缩机直接由皮带与发动机曲轴连接，从发动机获得动力驱动增压器的转子旋转，将压缩空气吸入进气道里。其优点是没有延迟现象且动力输出非常流畅。但由于与发动机曲轴相连，因此会消耗部分动力，增压效果并没有涡轮增压明显。

【不同种类的机械增压器】
发动机的选材也直接关系到其质量。目前大部分车型均采用铝合金材料制作发动机，其重量轻、散热好，但成本相应稍高。另一种主要材质为铸铁发动机，其坚固性更好、成本低但散热和重量都是其缺点。
发动机的油耗参数也是值得参考的重要指标。好的发动机可以提供充沛的动力却并不会耗费太多的燃料。一般油耗信息用百公里单位表示，例如7.5L/100km，即车辆行驶100公里所耗费的燃料约为7.5升。但测量时车辆一般会一直保持每小时80-90km的匀速行驶，并不太符合实际生活中的驾驶条件，因此实际油耗普遍会比测试数据略高一点。另外在城市中走走停停的路况会消耗更多的油耗。

【行车电脑上显示的油耗信息】
随着能源的紧张以及环境污染带来的警示，未来汽车发动机即将朝着低能耗、低污染、高效率的方向发展。近年来混合动力以及纯电动发动机日益增多，也许会逐渐成为未来的主流。

【近年来混合动力以及纯电动发动机发展增速】
变速箱
变速箱可分为两大类：手动和自动变速箱。自动变速箱中还包含传统自动，CVT无级变速，手自一体变速箱以及双离合变速箱等。以下表格3中包含一些目前常见的变速箱类型：
表格3：变速箱类型
字母缩写 名称 描述
MT 传统手动变速箱 传统变速箱配合离合器使用，油耗低、提速快（同级别），操作较复杂
AT 传统自动变速箱 无离合踏板，车辆根据车速自动加减档，操作简单，油耗略高提速较慢（同级别）
Tiptronic/Multitronic 手自一体变速箱 无离踏板，正常情况下车辆根据车速自动加减档，驾驶员也可手动控制加减档，操作简单，油耗略高提速比传统自动稍快
CVT 无级变速箱 无离合器，与传统齿轮结构不同，换挡更平顺无顿挫感，油耗比传统自动更低
AMT 半自动变速箱 干式离合器和齿轮变速器基础上加装微机控制的自动变速系统
DCT/ DSG/ PDK/ DKG 双离合变速箱 内含两台自动控制的离合器，当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组挡段的齿轮已被预选，拥有手动变速箱的节油、提速快等优点同时具备自动变速箱的方便
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变速箱的前进挡数量也是衡量车辆档次的一个要素。目前大多数手动车型都配备5速或六速变速箱，部分低端车型可能会配备4速手动变速箱。而随着时代的发展，自动挡车型的档位数量也随即增加，目前新车比较流行的是配备5档手自一体或CVT自动变速箱，稍微高档一点的车型会配置6速甚至8速自动变速器。理论上来说，档位越多换挡越平顺，油耗越少。但档位数不是衡量车辆好坏的唯一标准，还要根据质量、可靠程度等具体情况而定。

【奥迪S tronic 7速变速箱解剖图】
目前很多自动变速箱都会拥有普通模式和运动模式两种风格的换挡设置，其中运动模式中程序会自动延迟变速箱的换挡时机，当发动机转速临近红区时才会升档，为想要体验速度的用户提供更多帮助。部分车型还专门设置经济档模式，保持低转速换挡以达到节油的目的。

【目前很多变速箱都允许用户在“普通”与“运动”模式之间切换】
当浏览变速箱配置表数据时，我们经常会看到车辆每个档位的齿轮比。齿轮比是输入齿轮角速度与输出齿轮角速度的比率。基本原理是发动机上的驱动齿轮带动变速箱的不同齿轮与汽车轮轴相连带动车轮运动，发动机驱动齿轮大小始终保持不变，变速箱每个档位的齿轮大小不同，会根据切换不同档位时与发动机驱动齿轮接合。我们知道，当直径大的齿轮和直径小的齿轮同步转动时，大齿轮转速较慢，而小齿轮如果想保持与大齿轮同样的速率旋转必须比大齿轮转的更快。也就是说大齿轮转动一周时，小齿轮需要转动N周。

我们以实际案例解释一下齿轮比的含义。表4中含一辆普通汽车的齿轮比数据，接合以上原理，1档的“2.97:1”表示在一档时，变速箱齿轮转动一周时发动机驱动齿轮需要旋转2.97周；在2档时，变速箱齿轮转动一周时发动机驱动齿轮需要旋转2.07周，以此类推；到4档时，齿轮比为1比1，也就是说发动机驱动齿轮与变速箱齿轮旋转的速率完全相同；四档以后，发动机驱动齿轮的转动速率比变速箱齿轮更慢。我们可以发现，随着档位的提升，齿轮比率越来越小，发动机驱动齿轮逐渐以比变速箱齿轮更慢的速度旋转。大齿轮比可以提供更多的扭力（例如一档和倒档），使车辆在低速时更加有力。车辆积攒一定速度时换成齿轮比更小的齿轮以提高车速和燃油经济性。
表4：齿轮比案例
档位 齿轮比
1档 2.97:1
2档 2.07:1
3档 1.43:1
4档 1:1
5档 0.84:1
6档 0.56:1
倒车档 3.38:1
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驱动/ 刹车系统
汽车的驱动形式一般分为三种：前轮驱动，后轮驱动以及四轮驱动。前轮驱动为国内最为常见的驱动形式之一，顾名思义发动机带动前面的两个轮子驱动整个车身运动并负责车辆转向，后轮只作为辅助车轮随速旋转。前轮驱动车型结构简单，成本较低且易于维修，但偶尔会出现于转向不足的情况。

【国内大多数轿车采用前轮驱动】
后轮驱动与前轮驱动正好相反，即前轮负责转向，后轮负责驱动车辆行驶，分工更加均匀。后轮驱动的轿车需要配备连接发动机和后轮的车轴，结构比前轮驱动车型更为复杂，故成本也较高，因此后轮驱动更多见于中高级车辆。由于结构所致，后轮驱动车辆操控更加灵活，容易出现转向过度的情况，更适合富有一定经验的驾驶员。

【不少中高档轿车采用后轮驱动方式】
四轮驱动意味除了前轮负责转向以外，四个车轮都会随时或适时驱动车辆。四轮驱动大概又细分为三种，即全时四驱，分时四驱以及适时四驱。全时四驱表示前后四个车轮将永久性保持四驱模式，由此提供较好的抓地力和越野能力，缺点是比较费油，经济性较低。分时四驱表示驾驶员可以手动在两驱和四驱之间切换，通过接通或断开分动器来改变驱动形式，在需要的时候赋予车辆较强的越野能力，平时保持经济状态运行。适时四驱即车辆通过电脑来控制选择适当情况下的驱动模式，在正常路面下电脑会采用两驱形式行驶，当探测到路况较差或车轮打滑时会自动启动四驱模式，提供更强的稳定性。

【众多SUV车型均采用不同类型的四驱系统以保证越野抓地性能】
刹车系统是保障车辆安全和操控的必备设备，一般可分为鼓刹和碟刹两种形式。鼓式刹车就是利用刹车鼓内静止的刹车片，去摩擦随着车轮转动的刹车鼓，以产生摩擦力使车轮转动速度降低的刹车装置。鼓刹结构简单，成本较低，易于生产，多见于低端车型。而当今大部分新车都采用四轮碟刹或前碟后鼓的布局，碟刹由一个与车轮相连的刹车圆盘和圆盘边缘的刹车钳组成。刹车时，高压刹车油推动制动块使之夹紧刹车盘从而产生制动效果。碟刹通风性和制动效果都比鼓刹优秀，但制造成本略高。碟刹还分为是新碟和通风碟两种，其中通风碟散热更好，有助于提高制动效果。

【碟刹与鼓刹】
悬挂
悬挂是支撑车身并缓冲路面震动的装置，可分为两大类，非独立悬挂和独立悬挂。非独立悬挂采用一根金属杆直接连接两侧车轮，一侧车轮受到冲击和振动后也将同时传递到另一侧车轮，因此会影响整车的操控性和舒适性。配备独立悬挂的车辆两侧车轮单独与车身相连，当一侧车轮受到冲击和震动后只会影响当前车轮而不会对其他未接触到冲击的车轮造成影响，由此增强了车辆的操控性和舒适性，稳定性也更好。一般采用独立悬挂的车辆在操控和舒适程度上普遍优于非独立悬挂的车辆，因此更常见于中高档车型。常见的悬挂包括麦弗逊式独立悬挂，多连杆式独立悬挂，双叉臂式独立悬挂，拖拽臂式悬挂，以及连杆支柱悬挂。

【独立悬挂与非独立悬挂】
麦弗逊式独立悬挂是当今最普遍的悬挂系统之一，由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，大部分车型还会增加横向稳定杆。其优点是结构简单、相应较快，占用空间小并且成本较低易于制造。缺点是稳定性欠佳且转弯侧倾略大。国内常见的福克斯、卡罗拉、标致307甚至顶级跑车保时捷911等众多轿车都采用了前麦佛逊独立悬挂。

【麦弗逊式悬挂】
多连杆悬挂可以实现主销后倾角的最佳位置，大大减少来自路面的前后方向力，由此改善加速和制动时的平顺性和舒适性以及平稳性。多连杆独立悬挂可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统，一般采用后多连杆悬挂的应用更为多见。后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，常见于如雅阁、皇冠、奔驰、宝马等中高档轿车。其优点是操控性和稳定性较好但成本较高，制造略复杂。

【多连杆式悬挂】
双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，拥有上下两个“A”字形叉臂因而得名。横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度较大。其主要优点是抗侧倾能力强、抓地性能好、路感清晰。缺点是制造成本较高，悬挂定位设置参数复杂。从中高档的丰田锐志、奥迪Q7、到顶级跑车法拉利和玛莎拉蒂等都有应用。

【双叉臂式悬挂】
拖曳臂式悬挂从结构来看属于非独立悬挂，但具备一定的独立悬挂性能，因此可以理解为半独立悬挂。其优点是结构简单、占用空间小、制造成本低，缺点是承载性能、抗侧倾和减震能力能力较弱，影响一定的舒适度。大众甲壳虫、飞度、标致206等部分中小型车辆均采用后拖拽臂式悬挂。

【拖拽臂式悬挂】
最后我们再来看看连杆支柱悬挂。与麦弗逊悬挂一样，连杆支柱悬挂将减振器，减振弹簧组装在一个总成中。与麦弗逊悬挂的主要区别在于，悬挂下部与车身连接的A字型控制臂改成了三根连杆定位。其主要优点是结构简单、占用空间小、制造成本较低，缺点是横向刚度依然有限、稳定性欠佳、容易加剧前驱车的转向不足特性。此悬挂系统多见于丰田凯美瑞、现代伊兰特、起亚赛拉图等车型的后悬挂。

【连杆支柱悬挂】
结语：上文从技术方面为大家介绍了一些配置表中常见的技术信息，至此，《教您读懂配置表》的系列文章也基本告一段落了。但愿我们的文章对您能够有所帮助，希望大家都能精明的选择购车，早日找到真正适合自己的车辆。