齐奥赛斯库:中国的基建狂潮：巨额资金砸向公路、铁路和航空领域

原作者: The Economist  原文    译者: zhonghuaj...    发表时间: 19小时7分钟前, 57个读者    收藏本文

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随着近年来经济的发展和全球化趋势的加剧，为满足不断增长的交通运输需要，中国在基础设施方面投入了巨大资金，还为未来描绘了宏大的图景。《经济学家》关注了这一现象，并提出了诸如环保、公民权力等方面的问题。

在建设道路、铁路和机场的竞赛中，中国的态度是速度至上。至于民主，一位官员说，那会牺牲效率。

“这简直像在建紫禁城，太不可思议了。”这样的形容出自Mouzhan Majidi——Foster + Partners的首席执行官，在描述首都机场新航站楼的时候。他的公司是机场的设计方。这一世界上最大的机场，设计成蜿蜒的中国龙的样式，预计将在4年内建成，动用约5万名工人。“外部的立柱是红色的，你可以看到他们蔓延数英里”，Majidi先生说。

有些许的夸张是可以理解的。首都机场新航站楼长3公里（1.8英里）。地面空间比伦敦希思罗机场所有航站楼相加（包括即将开放的5号航站楼）还大17%。中国官员喜欢紫禁城似的建筑。诸如皇宫一样高耸的朱墙金顶，使观者油生敬畏。中国人希望新航站楼的金顶也能给8月份为奥运会而来的人士留下深刻印象。在这一投资38亿美元的工程中，第三号跑道即将于10月份（2007）开通，比计划的2月29日（2008）早了数周。

新航站楼不仅仅是一项针对外国人的面子工程。北京急需扩大机场的吞吐能力。2002年，首都国际机场名列全球机场旅客运送量的第26位。如今名列第9位。中国快速的经济增长和同样迅速的融入全球经济体系使得基础设施面临巨大压力。这导致了交通运输方面的大量投资。在2001年至2005年末之间，在公路、铁路和其它固定资产购自方面的投资超过了过去50年的总和。根据官方媒体报道，在2001年-2010年的剩余十年中，这一投资还将保持两位数的年均增长。2006-2010年间，仅铁路投资一项就将达2000亿美元，4倍于过去五年。

这些惊人的数字还有很多。世界上最长的跨海大桥将于6月份开通，这一36公里长的公路穿越杭州湾（大约与英法海底隧道长度相当）。大桥将使得宁波和上海这两个中国最繁忙的港口之间的通行时间缩短一半至大约2小时。上海自身目前是类似的跨海大桥长度的世界记录保持者，拥有32公里长的东海大桥。这座大桥不到3年前贯通，连接市区与洋山港，目前这一港口正在两座平整后的岛屿上建设。洋山港计划成为世界上最大的深水设施之一，将于2010后左右建成。

从8月份起，天津到北京的115公里的路程，将被缩短一半至半小时。这一提速得益于高速铁路——中国最快的城际线路的开通。高速铁路的计划相当庞大。北京至上海的1300公里的高铁线路已于1月份开工，建设期5年，届时将缩短两地之间的通行时间至5小时，使其成为乘飞机出行的有力竞争。

北京至上海高铁线路的建设耗资300亿美元，是中国铁路史上最昂贵的线路。但政府手中不乏资金，据报道政府将投资其中的80%（其余部分由保险公司组成的银团投资）。这一项目在历经多年关于使用何种技术以及投资多少资金后，在政府的推动下终于得以推进。与此相比，中国建设的一条自格尔木到西藏省会拉萨的传统铁路线路（但是世界最高的铁路）仅耗资40亿元，这一线路于2006年完工，伴随着众多自我吹嘘性质的技术成就。（也有官员说：中国基础设施建设投资金额很少被自己核查，即使有超支，也很少被报道。）

中国还有很多相对平淡，但绝非不起眼的工程。15年前，城市之间的旅行要么是乘坐缓慢、拥挤的火车，要么是选择乘坐小汽车或巴士在狭窄的乡间道路上危险的前行（坐飞机是一种特权，直到1993年，买机票还需要单位领导批准）。但90年代起，中国开始建设覆盖全国的高速公路网，目前在总长度上仅次于美国的洲际公路网。截至2007年底，大约5.36万公里的收费高速公路已经建成。建设的步伐现在将有所放缓，但目标是到2020年前完成7万公里的道路建设。交通部炫耀说，中国的高速公路建设者在17年中达成了西方国家40年才达到的成就。

新开道路的欢呼

高速公路网分流了超负荷的铁路网的部分客流。同时它还讨了处于起步阶段的汽车产业的欢心，当然是环保主义者的噩梦——使得私人小汽车呈现爆发性增长。亚洲开发银行（ADB），作为660km京沈高速的融资方，发现2000年完工时几乎没有车辆通行。然而现在，以为ADB官员说，由于私人小汽车的增长和沿线工业企业的发展，这条线路的流量已经远远超过设计需求。

不仅仅是高速公路吸引人的注意。2005年中国领导层号召建设“社会主义新农村”。这一举措制造缩小城乡收入差距和公共服务水平。这一工程包括在06年-10年间新建30万公里县乡道，增长近50%。

铁路方面的投资却太慢，以至于止步不前。1-2月间中国南方几十年不遇的暴雪使得铁路网陷入瘫痪。其实南北间的铁路连接早已不够充分。南方大部分的煤炭供给需要通过铁路运送至海岸，然后经水路运输。世界银行说中国铁路以占世界6%的总长度承担了世界25%的运力。

但一切正在发生变化。在过去的几年间，投资大幅增长。今年的投资是420亿美元，相比过去5年的总投资不过720亿美元。世界银行的官员称，这是自19世纪以来最大规模的铁路线路扩张。截至去年底，中国拥有7.8万公里的铁路线路。2004年公布的计划是到2020年将线路增加到10万公里。去年10月这一计划被修正到12万公里（有官员说这一目标将在2015年实现）。就算是2020年才完成，这意味着未来12年将铺设的线路长度是经济改革30年以来铺设总长的1.6倍。黄民（音），铁道部总经济师，说2020年之前铁路系统运力将供过于求。在目前，他说，只能达到需求的40%。

黄还预测铁路线路的增加将降低物流费用，这一费用据他说占中国GDP总额的18%，而美国这一数字是10%。这一投资还将减少污染，他说，随着越来越多的污染机车将被淘汰。

航空设施也将快速增长。航空旅客的增长是惊人的：从1985年700万增加到2007年的1.85亿。为了应付这一情况，政府上个月宣布，到2020年前，计划增加97个机场，2006年底这一数字是142个。年旅客吞吐量超过3000万人的机场数量将从3个增加到13个。

港口运力也将巨幅增加。政府预计集装箱吞吐量将在2010年至2020年间增长85%。

在所有这些投资行为中，一个秘密的计划部门和杜绝不同意见的政府起了很大作用。在英国，就像Majidi先生说的那样，协调公众意见来同意建设希思罗机场5号航站楼所花的时间几乎与建设首都机场新航站楼的时间一样长。

首都机场新航站楼的建设没有征求公众意见。也没有关于机场3号跑道的公众辩论，尽管由此产生的噪音污染已经影响了附近的数千居民。北京现在正计划建设第二个机场（即使新航站楼投入使用，目前的机场也将在今年超出设计的6000万旅客年吞吐量，比计划早7年）。新机场的具体位置是机密。徐丽（音），交通部研究院的一位官员，同意中国的基建项目受到的约束要少在美国。一旦计划确定，就将被执行。“民主”，她说，“牺牲了效率”。

向来严厉的土地征用也起到了作用。北京的机场扩建项目中，15个村庄被夷平，就近重新安置了超过1万名居民。但个别农民告诉记者说，尽管他们的土地被拿走了，他们依然无法享受到城市居民享有的失业救济和其它福利。一个老人说如果他们拒绝离开村庄，有官员威胁说要动用武力。

环保主义者是不被允许的

另一个原因是对于农村土地所有制的模糊定义。当地官员认为土地归政府所有，因此征用是理所当然的——通常补偿款很少。在最近关于中国交通运输的研究中，世界银行称有时道路建设的目的公开声称是用于将农村土地改为可以获利的城市土地。这导致了城市的迅速扩张，与之伴随的是公共交通系统的缺乏和对私人小汽车的依赖。北京的空气污染和交通堵塞就是明证，这个城市每天增加1000辆小汽车。

中国未来几年的一些宏大计划可能遭受一些阻力。在城市里，拥有自有财产的中产阶级在10年前几乎不存在，如今这一人群快速增长。他们中的一些人越来越具有话语权，主张决策过程更加公开，尤其是对于那些可能影响其物业价值的工程。

中国历史上最大的针对交通设施的抗议，发生在上海。1月份，数千名上海人聚集在市政府前广场，要求取消建设穿越市区主要部分的磁悬浮线路。目前的磁悬浮线路在2003年大张旗鼓的开通，是世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路。这是一条30公里的线路，最高时速420公里，连接市区与处于城郊的浦东机场。政府希望磁悬浮线路可以连接上海的另一个机场，虹桥机场。但很多沿线居民担心线路导致的噪音和辐射污染。

还有很多人质疑乘坐磁悬浮只不过是一项昂贵的娱乐活动，乘坐一次就算了。上海近些年倾向于将巨额投资投向价值存在争议的项目。投向洋山港和跨海大桥的数十亿美元也许用于投资在目前已经在扩张的、宁波附近的深水岗更有价值。今年杭州湾大桥的开通将使得宁波港与上海的联系更加紧密。但中国各城市之间的合作向来很差，特别是当他们分属不同的省级政府管辖时。

出奥运会的风头

中国城市规划者具有的一种炫耀心理使得昂贵的地铁线路快速扩张。在某些时候，世界银行说，这导致资源被从急需的公交系统中转移。二十年前，仅有两个城市（北京和天津）拥有地铁线路。如今15个城市在建设地铁，总投资超过数百亿美元。北京和上海首当其冲，意图在奥运会以及世博会期间震惊世界。北京奥运会官方网站说2015年前北京将拥有世界最大的地铁网络。

对于此类做法的抱怨不绝于耳。公路——包括高速公路和城际公路——布满了影响通行速度的收费站。据报道中国拥有世界上70%的收费站，收费金额世界最高（根据经购买力平价调整后的汇率折算）。为了降低成本，车子往往是超载的。这使得这些道路是直接上最危险的道路（官方预计2006年有8.9万人死亡，实际数字可能更高）。道路的维护费用也因此高昂。

由于省级政府承担修筑费用，高速公路的建设因此提速。之所以他们愿意这么做，是因为可以用收取的费用归还国有银行的贷款（银行很开心的收取费用，同时将贷款期设定的很长）。但这种分权行为使得中央政府很难一声令下要求停止收费或限制收费。北京地方法院的一位员工，李双洋，正高调反对一条道路的收费行为，因为贷款早已被还清。2002年，她和支持者们取得了一场罕见的胜利，成功的要求政府劝说高速公路运营方（也是政府所有）不提高收费。

铁路的问题在于目前仍是中央集权的，但中央政府不愿意承担庞大扩张计划的全部资金。铁道部目前正转向地方政府及企业甚至是股票市场寻求资金。黄民说繁荣的东部地区的铁路建设可以“遵循市场原则”。投资者将会被大量抑制的需求和“合理”的价格上涨所吸引。怀疑论者不清楚死板的铁道部是否会像说的那样给予市场足够的空间。大额的费用上升也将随着乘客对拥挤不堪、极不舒适、腐败不堪的铁路运营的抱怨而下降。但要求改革的声音越来越响亮。

强有力的政治也许会帮助中国实现世行所称的“令人难以置信”的道路和铁路建设。但也许共产党也不能解决所有令人乍舌的项目面临的问题。交通部2004年发布的计划提到，尽快建设从北京到台北的高速公路（计划于2030年开通）。这条路如何横穿150公里的台湾海峡未被提及。也没有任何关于如何与台湾就该项目达成一致意见的建议。但完整的高速公路网标出了这一条公路。把这一道路剔除显然是不明智的。