莲花村小说:天涯观察第29期：史上最猛治堵药方能根治“首堵病”吗？

“首堵”北京出台“史上最严治堵新政”

北京拥堵问题，其实早就不是新鲜事，已属顽疾。交通之病有诸多因素：一是中心城功能、人口过于集中；二是交通管理与基础设施建设跟不上日益复杂的需求；三是机动车保有量高速度增长、高强度使用。据称，北京市机动车保有量已突破470万辆，平均日增车辆2000辆左右，高峰日达4000多辆的加速趋势频现。

日前，北京市治理交通拥堵方案浮出水面，从12月13日起征求民意，19号结束征求意见。“综合措施”全文5000余字，主要包括六大方面：完善规划、疏解中心城功能和人口；加快道路交通基础设施建设；加大优先发展公共交通力度；改善自行车步行交通系统和驻车换乘条件；进一步加强机动车管理；提高交通管理和运输服务水平等。

“史上最严”在哪里：治堵将被纳入市区县政府政绩考核体系；五年内政府机关、事业单位不再购买公务车；首次提出控制小客车增长；择机收取拥堵费；单双号限行制度化；大幅提高城市中心区停车费……

公务车能否胜利逃逸？

应当承认这套方案还是下了很大工夫，但公开的内容似乎更多在描绘十二五期间北京市交通建设思路，不少举措，有的太过粗略如同大纲，有的到关键处一笔带过，有的科学性有待论证，有的尚需配套举措，真正到了实际操作层面上，还缺乏可操作性。

着力疏解中心城功能和人口，这是正确的选择。但要注意的是，中心城功能的疏解，不只是一个交通部门所能解决的问题；“鼓励就近就业”从理论上讲，确实是一好办法，稍一细想，基本做不到，等于白说。

“合理调控单位和个人年度小客车增长速度”这个方向得到比较多的人认可，但是怎么来调控？用什么方法调控？这个方案实际上没有给出答案；拼车出行似乎拿到“准生证”，方案中说“规范合乘出行”，那么拼车在何种意义上合法合规？黑车是否会因此而猖獗？

错峰出行得到鼓励，但实践已初步表明这一措施未必切合实际，不少城市一错峰原本堵一小时的堵两个多小时。人们的活动和各单位部门活动有着错综复杂的联系很难择清，贸然错峰的结果：峰没削，谷倒平了。 “机关企事业单位和社区停车位对外开放”是资源共享理念的大胆引入，但在实践中未必行得通，这就如同让学校体育场所向社会开放一样，有谁在实行？

校车服务系统则忽悠的成分较大，就北京的交通状况、生源政策、家长观念、校车效益、步行危险程度……怎么想怎么都是天方夜谭。

治堵方案还需要进行系统的、科学的、全面的梳理，补齐一些全局性、致命性的短板。每一项治堵措施都需要放在整个交通大系统里考虑掂量，都需要进行科学的评估。

“首堵”，有公务车的贡献！

据公开数据披露，北京路上公务车达70万辆，占北京机动车总量的15%，主要集中在城区，极大占用了道路资源，而且空驶率非常高，北京市的公车每年行驶路程高达5至6万公里，而私家车仅仅为1至2万公里。另外，有研究者概括，公车使用是典型的“三三制”， 真正用于公务的只有三分之一，其余则是干部私用、司机私用各占三分之一，在公共道路上造成了大量的“无效交通”。另外，公车违章给交通造成的影响也历来为社会所诟病。

曾经的公务车封存为交通立下了汗马功劳，让人们记忆犹新：中非峰会，北京封存了70%的公车，全城交通通畅；奥运期间，封存了一半“公车”，各单位工作也照常运行；尾号限行实行，北京市各单位封存了30%公车，也没有影响各单位工作——理论上说，北京市大量“公车”是可以减少的。

公车，需要公开

为治堵而付出的成本与代价，需要在不同利益群体间进行合理分摊，讲究的是公平、公开与公正，尤其是避免一些歧视性的政策问世。既然“堵”有公车的“贡献，”那么，“治堵”，需要政府与市民同时做出妥协和让步，这才算是公平。在治堵方案中，对公车的“重要手段”是：“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。也就是在未来五年内，北京市不再新增公车。

与此前社会公众的热切期待相比，治堵方案中的公车治理内容非常少。这样一份声势浩大、动作不小的治堵方案，公车却在意料之外、情理之中“逃逸”了，这不能不说是一大遗憾。这样的公车治理举措，与公车对交通拥堵的“贡献率”极不相配。“公车零增长”是“原地止步”，不是“让步”。真正的让步是，应该提出未来5年逐步削减“公车”，并设定具体的负增长指标。

如果不对公车进行有效管束，治堵不仅难以奏效，还会治出社会公众一肚子牢骚。每次谈到治堵，民众都会习惯性地谈到公车怎么办。在“公车零增长”的问题上，如何监管、谁来监管？私车公用、然后公家补贴呢？对于中央国家机关、中央企事业单位、各省市驻京机构的公务车，北京市有治理之力么？所有公车违章，是否一视同仁地予以惩罚？

为此，有网友希望政府公开“公车”的数量和牌照等信息，包括中央国家机关各部委、央企、部队武警、北京市各政府部门及所有单位的公车，公开每年的“公车”开支预算，并将“公车”开支应单独列入政府和部门预算——只有“公车”信息公开，才能方便民众监督，才能知道，每年“公车”的数量是维持、减少还是增加了。

当然，这也许只是个善良的愿望。

“限”不能解决拥堵之本

当今，无论房产政策还是交通方案都极力回避矛盾源头，却寄希望通过抑制百姓需求来达到目标。交通拥堵，本质上是日益增长的机动车辆与供给不足的道路交通之间的供求矛盾。为缓解这个矛盾，当然需要多方面付出努力，但也要看到，“限”方面的举措往往更多带有短期意味，且成效有待验证。

此次草案中，依旧列入了“必要时，实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施”。北京奥运和中非峰会这样非常时期，实行了单双号限行，确实收到一定效果。然而，这样一个非常态的措施，在其他方法没有发掘出来的阶段，被作为一项政策直接对广大市民实施是否适宜？

北京市城区的房价已远远超出普通民众购买能力，房价的挤出效应让普通民众只能选择去偏远郊区买房，在公共交通不发达的情况下，买车就成了必然的选择。单双号的限行意味着一辆车一个月有15天不能开。管理最终是要保障大家的出行权力，“靠限制车辆解决拥堵是最为简单粗暴而且成效甚微的办法。”不少专家认为，这一“治标”之策，甚至可能招致拥堵反弹。

限行侵犯了物权

另外，单双号限行妨碍了车主对汽车物权的行使，带来了民法上的冲突，中国消费者协会副会长刘俊海说：“对汽车使用这种私权的限制，能否由地方政府来决定？一定要评估这么做的法律风险。”

中国政法大学法学院教授刘莘则表示，单双号限行已经侵犯了物权，如果按照此次意见稿“重点路段必要时限时单双号”的表述，政府主管部门可以在任何时候以“必要”为借口进行限行。如果真的要单双号限行，那就必须把限制条件列清楚，与之相关的种种税费，如车船使用税等，也要相应减少。

“堵”，谁之责？

北京治堵措施方案中另一个引起民众的关注热点““拥堵费”。征求意见稿中提出“研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施”。 备受一些专家推崇的“拥堵费”，无非是对交通拥挤时段或路段进行收费，借价格机制来限制车流密度的一种方式。

真正堵车现象的根本原因，只能说在城市建设、设计道路的时候考虑的不够周全、不够长远、不尽合理，从城市管理的角度看，主政者当然负有不可推卸的责任。

“人本主义”是解决公路交通的根本，降低出行成本，包括时间与金钱，关键在于交通体系的高效率与有序运行。征收“拥堵费”即使在一个健全的法治框架下执行，仍然不仅仅是增添行政成本，还会使人们忽视拥堵问题的实质，是转移民众视线转嫁责任的一种方式。而放在“执法不严、权钱交易丛生”的国度里，或许还会滋生大量腐败案件。

“拥堵费”堵在老百姓的心头

政府为了拉动经济，呼啦啦号召老百姓去买车，大家觉悟很高，都去买了，结果油价一个劲上涨，末了，还要被限行、被收拥堵费，政府又可以再赚一次钱，一件事情做坏了变成创收的条件。老百姓是该买车还是不该买车？翻来覆去，都是老百姓的错。这“拥堵费”，实实在在堵在了老百姓的心口上。

结束语

治理交通拥堵是一个复杂的系统工程，单纯依靠哪一方都不可能解决这一难题。广开言路，听取民意，集纳民智，相信官民互动的过程本身亦是消弭矛盾，建立互信，达成共识的有效出路。也希望，北京治堵方案征求民意不要像我们之前关注过的各种“听证会”一样，只是个热热闹闹的过场，到头来依然民怨沸腾。