不大方便的美国公共交通

　　公路建设可以一个乡一个镇甚至一个村自己筹款自己动工，而铁路这玩意就不同了，巨额的资金投入，高端的科技要求，大概无论在哪个国家，铁路的建设都是要由政府来规划兴建的。在国内，政府可以轻轻松松把四万亿的经济刺激计划中的相当一部分狂甩到高铁建设中，可在美国没玩没了的审议、辩论、听证、讨论，议案不是最后把人拖死也要把人烦死。

　　美国也有“出行难”

　　有句话形容美国是“汽车上的民族”，意思是说美国人的汽车总量和人均占有率都在世界上首屈一指。其实这句话的背后还包含另外两层意思，其一，既然汽车行业发达无比，那与之相匹配的全美国的公路网建设也是四通八达；其二，既然美国人是“生活在汽车上的民族”，城际之间的铁路运输就变成了公共交通设施建设中的短板。

　　事实上也正是这样。初到美国，到纽约、芝加哥、洛杉矶、旧金山这样的一线主流大城市还好，如果是其他中小城市，城区内没有地铁线路的话，出行就相当不方便。在美国，买辆二手车对于留学生来说，特别是对于那些就读在交通不大方便的地区，又打算长期留美的留学生来说，几乎是最不可缺的一环。原因就是在美国大部分地方，即使是在大城市里面，自驾车几乎是唯一可行的出行方式。如果选择公共交通的话，大概最多只能限于城区范围内活动，想跨越城市之间都是麻烦的很。

　　举个例子来说，从波士顿到纽约，距离上大概比北京天津的距离远一点。在国内，现在的京津城际高铁只需要29分钟，即使是在几年之前动车组还没有开通的时候，2个小时也足以。但是在美国，纽约和波士顿之间的往返几乎很少有人会选择坐火车，因为票价贵，中途需换乘，班次还少的可怜。因此除去自驾车以外，纽约——波士顿之间的往返几乎完全由大巴来完成，比较流行的是Greyhound、Bolt、Peter Pan，风华等几家长途巴士运营公司，由波士顿的South Station客运中心直接开到纽约的曼哈顿岛，大概需要4-5个小时。

　　像Greyhound、Bolt这些由美国人运营的巴士公司和线路往往票价较贵，纽约和波士顿之间的单程需要30-40美元左右，而华人经营的几家公司，比如风华巴士，价格要便宜的多，只需15美元左右。作者在一次乘车时，就听美国司机抱怨说，15美元的纽约——波士顿票价还不够油费，“真不知道你们中国人是怎么赚到钱的？”

　　所以一个有意思的现象就是，至少在美国东部城际铁路极不方便的情况下，华人和印度人经营的运输公司和巴士线路，几乎垄断了美国东北部各大城市之间的客运业务，不仅限于东北部波士顿、纽约、费城、华盛顿四大城市之间，更覆盖了其他的二线城市。大城市之间的线路有大巴运营，小城市之间也会有专线的小巴随叫随到。这种生意，往往利薄，跑长途运输又非常辛苦，靠的就是不怕苦，积少成多，五大三粗的美国人当然不愿意干，所以才有了华人填补了城际之间铁路运输运力不足的空当。当然，也给当地人带来了不少方便。即使是美国人，在美国东北部地区来往于各大城市之间，华人开设的巴士线路也是出行的首选。

　　在美国全境，已经建立起了便捷快速的飞机——汽车运输网。美国各城市机场的规模和航班线路覆盖远远领先于亚洲各国。而美国人习惯的出行出游方式，就是出了机场，直奔停车场的租车服务处，租上一辆汽车然后扬长而去，几天后回程时只需把汽车归还到同一地点，然后再搭乘航班离开。关于租车的话题，又是留美学生生活中一个有趣的话题，这里先按下不表。可以说，在美国，飞机——汽车就已经覆盖了行程的全部，所以对铁路、地铁的利用率几乎是可以忽略不计的。大概在美国人的意识中，不存在类似在北京、上海、香港、东京、首尔这些东方国家大城市人的“出门就找地铁”的概念，何况现在国内几乎所有一线大城市都开始上马地铁、高铁建设。

　　以作者看来，美国和中国的交通运输格局之所以不同，可能和城市化进程的模式不同也有所关联。其实不只是在中国，即使是在日本、韩国，城市化的进程也都偏向于建设“超大型城市”。北京、上海自不必说，即使是日本的东京和大阪，几乎集中了全日本的年轻人，在日语中更是有“上京”的说法，所以也就造就了东京地铁、电车、私铁线路的盘根错节，东京的地铁每天的客运量居世界之首。而在韩国，更是听说过仅居住在首尔地区的人口就占了韩国人口总数的三分之一到四分之一，如此庞大的城市和人口基数必然需求四通八达的公共运输网，很难想象如果每个人都是自驾车出行的话，城市交通将变成什么样子。

　　仅从城市化的角度来说，美国的思路则是相反，美国人的城市化进程倡导的是“小城市化”，而不是亚洲国家热衷打造的“超大城市”。在全美国，拥有地铁的城市只有七个，分别是纽约、洛杉矶、芝加哥、波士顿、华盛顿、费城、旧金山，其中的不少线路甚至还是建于20世纪初甚至是19世纪，已经老旧不堪，这在各大一线城市纷纷争相投建地铁的中国来看几乎是不可思议的事情。

　　不妨做这样一组对比：

　　线路一：从纽约最大的肯尼迪国际机场到波士顿；

　　线路二：从北京首都机场到天津。

　　其实线路一比线路二的直线距离远不了太多，而如果选择最为省时且经济的公共交通的话，则是如下结果：

　　线路一：从肯尼迪机场乘坐机场无人驾驶Sky Train到Howard Beach——乘坐纽约地铁A号线到Canal Street——下地铁打车约10分钟到Bowery Street(走路也可，约25分钟)——乘坐纽约中国城的巴士——波士顿，整个过程大约需要约6个半小时；

　　线路二：从北京首都机场直接乘坐机场巴士到天津，或北京首都机场——乘地铁到北京南站（期间要换乘）——乘高铁到天津，整个过程大概在2个半小时。

　　通过这样的对比，只能说由于美国人过度依赖私人汽车出行，所以铁路运输在整个美国都很落后，也难怪奥巴马上台以来几次试图说服国会，要模仿中国和日本的城际高铁模式大规模兴建城际高速铁路，并以此来带动疲软的经济了。

　　铁路建设和美国人的“小政府”理念

　　上篇中举了不少的例子，堂堂的美国，虽说是汽车上的民族，公路网如人身上的血管一般四通八达。应该说，美国在各种基础设施的建设上，包括住房、工厂和公路设施等等，都要领先中国十几年甚至几十年，唯有铁路和公共交通服务及配套设施实在是不敢恭维。究竟为什么会这样？上篇中谈到不少美国人的生活习惯——比如私家车普及率高，飞机+汽车的出行方式是绝大多数美国人的首选等等，不过这些还只是表面上的东西。引申一步，看看美国的火车上乘客稀稀拉拉，有些城市地铁也是破旧不堪；反观我们国内，高铁建设热火朝天，城市内的地铁线路规划建设纷纷上马，每年到了春运时节铁路上的举国大流动更是每年春节的一大景观，而这背后的故事，似乎只能用“中国国情”和“美国国情”来解释了。

　　难道说美国政府就不想扩展现有缓慢、陈旧的铁路网？就不知道铁路基础设施的建设能极大拉动工业生产，促进金融危机后疲软的美国经济么？奥巴马政府当然清楚的很。想当年，20世纪30年代的大萧条时期，罗斯福总统著名的“以工代赈”政策的核心就是通过政府投资营建大型的基础设施建设解决就业，并一举拉动整个美国的制造业，这也成了美国历史上的一段美谈。时至今日，美国很多地方密集的高速公路网仍然不出当年规划的基本框架。既然奥巴马政府和不少美国民众对此深以为然，那美国的铁路建设为何迟迟难以见真章呢？

　　其实奥巴马政府也为难的很，正处于“削减支出，降低赤字”和“增加支出，拉动经济，创造就业”的两难局面。自从民主党在去年的中期选举中失利，让出众议院的多数席位，民主党和奥巴马对政府的发言权和控制力已经大不如前。一方面，经济和就业成为选民最为关注的议题，对选民来说，再多的外交秀也抵不过“恢复经济，增加就业岗位”来得实惠。而想要拉动疲软的经济，奥巴马政府只能通过一轮又一轮的经济刺激计划，增加各种大规模的政府资金投入。而另一方面，咄咄逼人的共和党把“削减赤字”放在了对抗民主党的首要策略的位置上。财政赤字已经是美国的老问题了，从2009年开始，美国政府斥巨资救市，财政赤字也一下子飙升到1.42万亿美元。美国国会预算办公室今年1月份发布的数据显示，2011年美国预算赤字预计将接近1.5万亿美元。这意味着，联邦政府每支出1美元，其中40美分来自借贷。面对共和党的压力，奥巴马对自己的账本可是丝毫马虎不得，在2012年预算案当中，白宫下狠心打算削减支出，具体方法就是对200多个联邦项目开刀，取消对包括低收入家庭供暖补贴和社区服务拨款、五大湖区生态修复工程专项拨款等等。

　　于是在这样的“开支”和“削减”的矛盾中，铁路建设也就只能是一拖再拖了。不是奥巴马政府不想上马多项基建项目，而是他不得不谨慎再谨慎，三思而后行。

　　其实政策方面权衡的背后，更体现了美国人的一种思维模式，用最简洁的话说就是“小政府”的理念，这也是决定了美国某些耗资巨大的基础设施相对落后的最根本原因。

　　所谓“小政府”，是相对于“大社会”而言，这本来是一个政治科学范畴里的词汇，照书本上的定义来解释起来是很复杂的一个概念。不过简单形象的说，在社会和政府的关系上，中国和美国就是处于两个极端，中国人处处是“政府主导”，即所谓政府可以“集中力量干大事”，所以有人说中国的经济发展是由政府主导，而不是企业或私人主导。而在美国可就完全不同了，在作为西方式“自由”的发源地，美国人根深蒂固的信奉个人利益至上，憎恶干预社会和个人生活过多的“大政府”，“政府”的职能则是越少也好，只需要维持基本的社会服务和管理功能即可。

　　举个最鲜明的例子，花旗、美林面临倒闭，这些可都是美国金融业的中流砥柱，2009年奥巴马政府为了让国会通过救市案简直是费尽口舌，却挨了不少骂。放在中国，如果是中金、中投这样的大企业面临破产，政府出资扶持，百姓谁敢说个不字。原因很简单，在美国社会，处处充实着“纳税人”的概念，政府凭什么花纳税人的钱去救那些榨干人民血汗钱的大金融家？在信奉自由主义经济的美国，美国人不觉得“救市”这样的手段是联邦政府应该履行的职能之一，政府明显是在“越权”干预经济。当然，关于美国人如何看待政府、个人和权利的问题，奥巴马的医改才是最典型和有趣的案例，作者将另文分析。

　　回到铁路的话题，这里就看出铁路建设的“纠结”之处了。公路建设可以一个乡一个镇甚至一个村自己筹款自己动工，而铁路这玩意就不同了，巨额的资金投入，高端的科技要求，大概无论在哪个国家，铁路的建设都是要由政府来规划兴建的。在国内，政府可以轻轻松松把四万亿的经济刺激计划中的相当一部分狂甩到高铁建设中，可在美国没玩没了的审议、辩论、听证、讨论，议案不是最后把人拖死也要把人烦死。

　　就比如说最近炒得很热的，从旧金山到洛杉矶的高铁规划，有传言说中国的高铁技术和日本的新干线技术在竞标。不管最后能否成功建成，可以设想，过程本身就繁琐的很。

　　第一步，就是来自共和党“削支出，减赤字”的压力，在“削减政府支出”成为美国财政主流的今天，如此耗资巨大的工程，势必引来各路政客、学者、专家的反对声音。

　　第二步，民众自然也会质疑，凭什么花着我的税款建设这样的大型基建项目，这样的工程究竟能给我带来什么样的好处，难道仅仅是出行方便？也许我开车到洛杉矶也一样没问题，我不需要建设什么高铁……

　　第三步，各种环保组织、非政府团体的抗议纷至沓来，环境保护啊，生态破坏啊这样的词语会在加州政府门前没完没了的晃来晃去。

　　第四步，即使规划通过了，接下来怎么办？在美国可是私有财产神圣不可侵犯。铁轨的铺设，线路的设计如果遇到私人房屋地产怎么办？户主的相关团体说不定会一直诉状把当地政府告上法庭，官司一拖就是几年，甚至十几年……会让让政府疲于应付。

　　所以说，美国的交通设施建设其实是个满有趣的现象和关注点，里面固然是由美国人长期的生活习惯所致。不过深挖一步，有趣的话题还真不少，比如就牵扯到了美国人看待“社会”、“政府”、“个人权利”等一系列话题，最后还是要归结到“美国国情”上面。（木灰）