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动车脱轨真相不能“脱轨”

温州动车追尾事故搜救工作已经结束，但在搜救过程中发生的一些细节，依然引起公众关注：短到7小时的搜救过程，匆匆破拆受损车厢、掩埋车体，在现场指挥部多次证实已无生命体征的情况下，救援人员在清理最后一个、也是挤压最严重的车厢时，却发现了幸存者小炜伊。…【详细】

“救人要紧”是事故发生后官方与民间的共同声音，然而，在离72小时的黄金救援时间还很遥远的时候，却发生了上述咄咄怪事，令人不得不冷静反思和追问：动车脱轨，难道救援真相也要“脱轨”么？

救援中生命永远是第一位的，谁也无权轻视生命

搜救缩短到7小时，难道恢复通车比生命还重要？

7月24日17时15分许，本次事故救援中的最后一名伤者、两岁半的女童项炜伊在事故发生20小时之后，被现场搜救的消防战士从车厢中救出，送往医院救治。项炜伊的父母被确认在事故中双双遇难。令人慨叹的是，当小炜伊被发现仍有生命时，离事发已经过去了26个小时，离官方宣布现场已无生命体征则整整过去了15个小时！

而在这15个小时里，铁道部门、消防部门、医护部门和当地政府组织的人员和车辆调度了各路设备，将注意力完全转移到被毁车辆和桥梁的拆解修复工作中。为平整土地便于吊卸车辆作业，两辆车厢被数顶吊臂拨开，另外几辆车厢则被从半空中放倒至15米高的桥下。…【详细】

媒体的描述是“经过一天的紧急抢修，事故路段已清理干净，甬温线已恢复动车开行条件”。可见恢复通车之迅速。然而，在急于恢复通车的心态下，搜救工作和成效并未给人们带来更多的安慰。…【详细】

桥下、桥上施救之争，是典型的车重人轻思维作祟

亲手把小炜依从死神手中抢回来的是温州特警队长邵曳戎。他在回答央视主持人提问时表示，当时最大争议在于用什么方法来施救。铁路工作人员起初提出在桥上破拆，将车厢吊起来，放到桥下来清理。由于担心机器挤压和空中散落物的二次伤害，邵曳戎坚持在桥面上搜救。“放上面（搜救）才体现争分夺秒，才体现决不放弃，我们是认真贯彻指挥部的搜救理念和搜救原则的”。事后，铁道部发言人称伊伊获救是个“奇迹”。…【详细】

中国国际救援队医疗分队队长彭碧波认为搜救工作有失误。彭碧波称，生命抢救的黄金时间是72小时。针对有外伤的情况，专业人士认为48小时内存活率最高，24小时内存活率高达90%以上。过72小时，存活率降到20%以下。这次是在极短的时间内放弃了救援。正常情况下，要对搜救区域划成几块，分给专门的救援人员，他们进行拉网式检查，确保每一个伤员都不被漏过。俄克拉何马州立大学消防与安全技术学院助理教授麻庭光则认为，之所以早早结束搜救，处理现场，“是希望早日恢复通车，所以放弃了搜救。”…【详细】

救援之后，我们依然要追问几个“为什么”

为什么没有人员紧急疏散机制

高铁被发现出意外后不能向外疏散或强制不许疏散已经不是第一次，多次有乘客有不适反应和投诉。可惜没引起重视。在这次的事故中，这证明了绝对是灾难性的失误。为了后面车组的出行不受影响，居然没有在线路发生意外时的列车疏散机制，或者根本就缺失疏散措施。如果在发现列车行驶有不正常动态而给予人员疏散，是不会出现这样可怕的灾难的。日本的高速铁路新干线自从1964年开始开始运营，尚未发生乘客或者铁路人员死亡。（注：2005年兵库县JR铁路事故不是新干线的）

施救未真正结束，为什么要匆匆掩埋车体

张朝阳在微博上感慨，可能掩埋车体确实是为了清理现场，清理现场是为了尽快通车，但尽快通车有什么鸟意义呢？不是在抗美援朝向前方运送战略物资，是需要独立调查机构查个水落石出，并积累重要数据。为通车而毁坏现场是铁道部传统惯性思维，现代社会重要信息的价值比通车的经济价值大的多，铁道部领导以为又通车了事情就过去了，脸上就有光了，至少潜意识是这么认为的，都2011年了，怎么还不长进呢？

为了防止毁弃的车厢成为别人拍照的物件，铁道部门用心良苦，在极短的时间里组织掩埋车体，名曰以利于救援。这样的车体残骸，如同地震中的废墟，应该进入博物馆留给后人省思与追念，他们不仅迫不及待地掩埋车体，还过早地宣布车内无生命信息。…【详细】

为什么粗暴对待被拆解的车头、车厢？

7月25日晚，挖掘机开始对追尾事故现场的列车车厢残骸进行拆解。无论拆解车厢还是掩埋车头，对于下线时间只有短短四年的CRH2动车组，从收集各项事故参数进行技术研究的角度看，这起事故的任何残存实物无疑都是宝贵的资源。特别是目前铁道部一方面初步判断事故原因是动车遭到雷击后失去动力停车，造成后车追尾；另一方面又强调从技术设计层面列车不应该发生追尾，原因只能在调查之后再透露，受损车头理应成为调查事故原因的关键部件。

作为世界上最安全的交通工具——飞机，仍旧会在一次次空难后收集任何一块能够找到的碎片，用于分析事故原因，以便吸取教训、改进设计、完善制度，让飞机变得更安全。发生如此严重追尾事故的动车车头却用来填平泥潭或者匆匆拆解，不能不令人惋惜。更重要的是，事故车头是很重要的事故研究证据，对判断事故原因、界定事故责任，都十分重要；就算摆在铁路博物馆里，那也是铁路安全警示教育的最佳道具，怎么就随便埋了呢？…【详细】

还有那些救援背后值得我们探究的……

谁在阻挠记者的现场采访？

央视主持人赵普在其微博上无奈地表示：事发后，央视派出几路记者数人直播，当进一步调查真相给大家释疑的时候，却有想不到的困难！下面是当时记者发我的话——对不起，我也好内疚，这次的采访我心力交瘁。我和现场进在咫尺却不能近身一步，和警察几乎肢体冲突。好多说不出的恶心，失望，铁道部真的是破罐子破摔了，他们要干嘛？

当乘客自动组织救援后，一些警察也开始到位。一位乘客参与救援后，想拍些图片，居然有警察制止，认为这是砸他的饭碗，这种思维令人难以理解。这样的时刻，留下一些瞬间图片，记录灾难中的人们互相救助，使现场有图片证据，这是多么难得，为什么会出现超出常人理解的阻止行为？这是上级要求的结果，还是个别警察的一时想法呢？…【详细】

专业救援队关键时刻缘何屡屡缺位

傅蔚冈在其微博上说，每次灾难发生，总是能见到武警的身影。这次温州动车相撞事故，我们又见到了武警战士。但问题是，武警也不是救援的专业人士，因为普通战士一般干两年就退役，更无经验可言。在这个事故频出的年代，政府是不是应该成立专门的机构和人员来组织救援，而不是什么灾难都找武警？

俄克拉何马州立大学消防与安全技术学院助理教授麻庭光认为，这次救援体现出来的问题，不仅仅是技术问题，还跟国家消防制度设计的先天不足有关。直接参与救援的队伍，都不是职业水平。我国除了香港和台湾，没有全职的消防队伍。国内消防工作是非职业化的，所有消防工作者都是非职业的（或者说临时性的），所有的救援工作都是业余的，他们的主要职业是军人（或武警），其次才是技术工作，所以他们首先考虑要执行命令。非职业化的消防和救援工作者，无法得到长期的培训和教育，很难和国外终身积累的同行相比。

先进的动车咋配的是“破烂的”安保

不少乘客反映，这起事故暴露出一些细节问题。比如，目前动车座位没有安全带，导致一些乘客碰撞外伤；事故发生后，动车包厢门打不开，玻璃敲不碎；车厢内也缺少救生锤；乘客逃离列车后，高架桥轨道两侧本可作为逃生通道，但失修严重，增加了逃离难度……

D301乘客孙女士建议，动车应该像飞机一样，乘务员上车先对乘客进行安全培训。

救援细节不能“混搭”，未来的责任追究和反思才不会糊涂。