中财网macbookpro搜狗输入法:【图】汽车改装基础知识（完全篇）
来源：百度文库 编辑：中财网 时间：2024/04/24 14:17:52
汽车改装基础知识
目前国内有6大玩车文化:office:
台客风---VIP---厂车流---卡哇伊---嘻哈帮---Hiend
台客风：台式风格的车辆，外观改装极度抢眼花俏，在路上绝对是众人的焦点，但奇怪的是，此类车主都非常随性，毫不注重自己的穿着打扮。
VIP：源自日本的VIP风潮，打造与众不同的车头造型和夸张的大包，轮圈一定要大，尺寸未满18存不行。
厂车流：来自赛道的厂车流，炫目的外观空力套件，拆到不能再空的车室、强化刚性的全车点焊、鲜艳的车身彩绘、点数多到用爬的才进得去的防滚笼，猛烈到不行的动力，样样都是一般市售车改装的终极目标。
卡哇伊：可爱风格严格来说起源于日本的K—style改装流，色彩是卡哇伊最大的重点，越鲜越好。
嘻哈帮：结合音乐，源自美国黑人的嘻哈文化，嘻哈文化不单只是音乐和舞蹈，这个文化初始的思想是黑人表达对现实生活不满的批判态度，因此延伸而来的歌词，Rap甚至独创的问候语，手势和涂鸦等，都充斥着尖锐而反叛的字眼！这种风潮开始流行之后，变形成了所谓的接头嘻哈文化。
Hi—end：追求质感，金字塔顶端的品味玩家。
一、轮胎、轮毂的选择
通常轮胎壁上都会清楚标示规格，如图所示的225/40ZR18，代表这条轮胎的胎面宽度为225mm，扁平比为40（胎高为胎面的40%）。搭配的轮毂直径为18英寸。
选择轮胎时，“抓地力”是最大的考虑因素，而跟抓地力有关的元素有二，第一个是轮胎的磨耗指数，第二为胎面纹路。胎纹越细致行驶时的噪音越小，相对的与地面接触的面积也较小，抓地力相对较差。排水性较佳，反之则反。磨耗指数通常以数字来标示，将其订为100，这是以材质来区分，数字越大代表轮胎越硬、越耐磨，抓地力也会较差，反之则反。180以上称之为街道用胎，140-180者称为性能胎。100-140之间的一般称为半热熔胎，80以下称为全能熔胎。
一般的轮胎升级有一个简单的原则：“加10减5”。
轮毂的选择OFFSET值与J数为重点一般来说，在升级轮胎轮毂时，通常较为注重轮胎的选择，轮毂则以“外型”为选择的主要考虑,不过必须注意轮毂的宽度（通常以J数表示）、pcd值、offset（ET值）三项数据。
如15×6.5J，即为直径15英寸，宽度为6.5英寸，J则是轮毂外缘部（与轮唇结合部）的形，目前市面上多数轮毂都时采用J型设计，还有B，JJ，K等多种形式。Pcd为轮毂固定螺丝的规格，通常以xh/xxx标示，5h/114.3者，表示改轮毂时由5支螺丝固定，也就时俗称的五孔，各螺丝孔的直径间距则为114.3mm，offset值一般又称为ET值，代表的是轮毂中线到轮毂固定面的偏差距离，如offset为40，代表轮毂中心线与轮毂平面间的距离为40mm，正值越大，轮毂安装后便会越向内缩，如为负值便会越向外偏，利用轮距垫宽器不仅可以解决offset值与原厂不符的困扰，同时还能加大左右轮距来提高稳定性，换装轮毂时一定要检查是否安装轴套，才能避免行驶时的异常震动，以确保行车安全。
改装实例
车型科鲁兹2011款1.8SE AT 原厂轮毂尺寸205 60 R16，车主想改18寸轮毂，很多车主不明白轮毂与轮胎如何选择，在这里做出详细的解释。
1、查到原厂轮毂的参数：ET值原厂为35，PCD值为5*105，选择轮毂时先以此为依据。
2、改装后的轮胎直径与原厂的误差范围要在-3%与3%内，超过此误差范围将影响到车辆正常行驶，如车速表不准，碰擦沙板，轮胎异常磨损等。先计算出原厂的轮胎直径，计算公式：胎宽*扁平率*2+25.4*原厂轮毂尺寸，205*0.6*2+16*25.4=652.4，原厂轮胎直径为652.4mm，如果选择18寸轮毂，可以根据此公式推算轮胎规格，如果选用225 45 R18的轮毂，225*0.45*2+18*25.4==659.7，与原厂误差只有7.3毫米，以此可以选用此规格轮胎。
看了以上介绍，相信大家知道如何为自己的爱车换鞋了！希望大家多多交流啊！
二、电瓶内部构造:office:
电瓶最主要的功能在于提供引擎发动时所需的瞬间强大电力，并应付发电机不堪负荷时的额外电源供应。电瓶内部构造主要是由包括正极板、负极板、隔板、电解液及电解槽所组成。正极板是由茶色的二氧化铅所构成，负极板是由灰色的海绵状的纯铅或铅合金构成。隔板则是介于正极板和负极板之间的薄绝缘板，多半由合成树脂所制成，功能在于防止两极板短路，并提供稀硫酸电解液自由流动的孔隙。电解液是由硫酸与纯水调制而成的稀硫酸，且不同厂牌的浓度比重也会有差异。由以上零件可组成一个分电池，提供约为2伏特的电压，常见的车用电瓶为12伏特，便是由六个分电池串联而成，每个分电池间并没有连通，所以传统加水电瓶上才会看到六个加水孔。电瓶充放电原理是电能与化学能的转换。
电的产生主要是因电子从负极移动到正极形成电子流时所生成的。当电瓶放电时，负极板的铅合金会因释放出电子而氧化出铅离子并与硫酸离子反应结合成硫酸铅。至于释放出来的电子则会经由电线与负载而来到正极板，促使正极板上的二氧化铅产生还原铅离子的作用，并使铅离子同样与硫酸离子进行反应行程硫酸铅与纯水。至于电瓶充电时则是将上述化学反应逆转，将输入电能转换为化学能储备，以借所需时在行化学反应提供电力。
三、机油的作用:office:
清洁：车辆发动时引擎内部的机件会产生少许的金属粉末，好的机油会将这些金属细屑及积碳给带走。
散热：引擎内部当活塞作动时会和汽缸臂摩擦产生高温，机油就借着在引擎内部不断的循环流动吧热能带走。
密封：把引擎内部许多的橡胶油封及空隙填补其来，让车子在使用一段时间后还保有一定的缸压。
减震：机油的油膜会吸收引擎在点火时所产生的爆震。
机油分矿物油、半合成油及全合成油。
矿物油简单的说是在石油提炼出汽油及柴油后，炼油塔底剩下的油作为基础油的润滑油（最底层为沥青），提炼后加上各机油厂的添加配方，如消泡剂，黏度改良剂，抗氧化剂或防锈添加剂等添加剂，就形成了所谓的矿物油。其特点在于价格便宜，但是油的分子链却容易遭到破坏而裂化。
合成油及半合成油则是在基础油的阶段用化学合成的方法作为机油的主体，再依原油使用比列的不同有全合成油及半合成油之分。合成油在制作时由于必须去除所有杂质，所以在制作成本上高，售价也比较贵。好处是由于制作过程都是以近科学试验的方式制作，油质及稳定性都比较好。
机油基本上是基于API的规范作为标准。5W50，W前的数字是代表引擎最低启动温度代号，后方数字代表机油在100摄氏度时的黏度指数，数字越大黏度越大。
0W 5W 10W 15W 20W 20 30 40 50 60
→→→→→10W—40←←←←←←←←←←
→→→→→15W—50←←←←←←←←←
→→→→→→0W—30←←←←←←←←←←←←←←
→→→→→→→5W—50←←←←←←←←←←←←←←
-35℃ -30℃ -25℃ -20℃ -15℃ 19 17 14.5 7.5
水箱散热片是越多排越好，但机油冷却器内部的油是靠机油泵所供给的压力流动的，散热片越大机油压力就会变小，从而导致机油无法送至气缸盖进行润滑，造成机件非正常磨损。
四、空气力学:office:
大包围学名为空气扰流部件，它对于车辆的性能和改善有着以下作用：减小汽车车身的重量，减小汽车行驶时产生的逆向气流，同时增加汽车的下压力，使汽车行驶时更加平稳，从而减少油耗，外观上显能突出汽车的个性化。
空力套件不仅是美观而已，精心设计的部品可使车辆在高速时更稳定，车辆复杂的空气力学，并无法用﹙下压力﹚、﹙CD﹚值、﹙风阻﹚几个名词简单代过，不用知道怎么去计算，但一定要知道汽车为何需要空力加持。 D
CD与车速，是影响车辆空气阻力的最大因素，CD=2分之1pv平方× A÷D （D=空气阻力 P=空气密度 V=车速（m/s） A=正前方投影面积（㎡））。计算风阻系数的公式，是由流体力学而来，而CD（coefficient of drag）就是风阻系数，空气阻力必须要由实际风洞测试才能得知，并不是拿计算机按一按就有了。BMW的测试风洞，先利用一只5.5公尺高的大型风扇制造速度30km/h的气流，再以喷嘴将风速增加到180km/h，足以模拟车身前进时四周的空气流动现象。谈风阻前先知道(白努力定律)（Bernoulli s Law）这个定律告诉我们(动能+压力=定值)即流速块，压力低，流速慢，压力高。飞机的机翼便是白努力定律的最佳应用范例，当空气流过机翼前方时，会被分割成上下两道气流，并同时在机翼后方会合，因此上方气流的流速会比下方块（因流经距离长），这时，机翼下方的压力便会比上方高，自然产生一股向上的升力，当空气流速够块，这股升力克服重力后，飞机便能起飞了。汽车风阻的形成是在车身前进时，本来就需要耗力挤开前方空气，而空气沿着车体到达车尾剥离车身后，会化为一股乱流，导致后方产生低压区，车身便因为前后的（压力差）而产生阻力。（雨滴型）车身形状的风阻最低，所以汽车的外形已经从以前的刚性线条，渐渐走向如雨滴般的流线造型，CD0.3以下的比比皆是，但已经达到极限，因为车辆的空力设计，不单单只是为了降低风阻，稳定车身可说是一项更重要的课题，在行驶时会产生一股升力，一般车在高速时会飘就是这个原因。
五、手排变速箱原理
手排省油，耐操，保养简单，维修便宜，对于性能迷而言，手排是乐趣、加速块、爽度、跟扯动作的代名词。
活塞上下运动，经由连杆改变为曲轴上的旋转运动，曲轴端再连接着离合器，由离合器的切、合，将动力传送至变速箱内的主轴，主轴上方的档位齿轮将动力传达至副轴上的相对档位齿，使副轴出现旋转动力，接着在传至终传、差速器与传动轴。整个动力传送过程中，离合器扮演了相当重要的较色，离合器的主要功能为离和合，一端连接飞轮，由来令片与飞轮接触产生摩擦力，再将动力以摩擦力传达至提供接合压力的压板，就这样靠着压板压迫与放松，达到传送动力与放空滑行的目的。离合器的摩擦力直接影响引擎动力传送至变速箱的效率，摩擦力越大，动力损失越小，可承受的最大马力也越高，而摩擦力的取决，除了压板提供的压力之外，来令片材质也是重点，甚至多片式离合器更可达到单片式所不及的承受扭力，当驾驶者踩下离合器踏板，便会由总泵推出一股油压来推动拔叉上的分泵，拔叉便将离合器分离，改装强力压板后，拔叉受力变大，直接使得驾驶者需以更大的力道方可踩下踏板。当扭力到达60kg.m时，能够发挥足够摩擦力的压板，已经不是正常人踩得动的了，这时就换上多片式离合器。多片式离合器的原理相当简单，假如300kg的压板搭配一片来令片，此时仅能对应20kg扭力，但是同样的压板，一次推挤三片来令片，便可以同样轻的踩踏施力，直接对应到60kg.m。其它增加离合器摩擦力的方式还包括采用更高摩擦系数的材质或者高金属含量来令片等。
离合器将动力传送至压板，压板则直接将动力传达至变速箱的主轴。主轴上方依序安装一、二、三，至倒档的齿轮与同步器，各个齿轮均靠着滚珠轴承而可以自由于主轴上空转。副轴上同样安装一、二、三，至倒档的相对齿轮与同步器，各齿轮也可以靠着滚珠轴承自由旋转，而副轴则是变速箱的输出轴，连接传动轴或差速器，当排挡杆位于空档位置时，除了倒档之外的各档齿轮虽处于实际接触的状态，但因为只能于主、副轴上空转，因此无法传达动力，直到操作换挡动作后，换挡拔叉将同步器锁定，方可将选择档位的齿轮由同步器内的轴栓槽固定于主、副轴上。
变速箱其实就是个装满齿轮的大盒子，除了倒档之外，每一档位均有主，副两齿，正常情况下车辆往前行进时，因为齿轮的逆转关系，主、副两轴是处于反方向转动的情况，倒档为了使两轴成为同向转动，因此多了一颗小齿轮，这个齿轮平时闲置一旁，唯有切换至倒档时，这颗反转小齿轮才会切入倒档齿轮之间。
前面提到主、副轴上装着各档位齿轮与同步器，档位齿轮中间有着滚珠轴承，平时可以自由的于轴上空转，而同步器分解后，则可看到铜制同步圈、钢制滑套、同步器本体，接下来讲解同步器如何切入档位齿轮，以及如何使档位齿轮与主、副轴连接。
同步器本体分两个部位，外圈与换挡拔叉连接，操纵排档杆时，便是推动同步器外圈。内圈部分则为助状直条，常时与主、副轴咬合，助状直条的尖端则设计为梯形，整个部位到此均为钢材，质地相当坚硬。同步器的梯形尖端，主要功能在于铜制同步圈嵌合，而同步圈的另一端，则用于锁定主轴档位齿轮上的梯形齿圈，至于一端钢材、一端铜质的目的，则是避免同步器直接与档位齿轮硬碰硬造成损坏，中间借由铜制同步圈较软的特性作为缓冲，如此可确保档位齿轮使用年限，但长久使用后铜圈将受到磨损，造成换挡异音甚至换挡不易。
当换挡动作完成，档位齿轮借由同步器锁定与主、副轴，动力便可借此传达，而其他档位齿轮则继续保持空转，直至换入下一档位，由不同的同步器锁定不同档位齿轮，借以达到换挡目的。
接着顺便提提齿轮的学问，除了倒档之外的各档齿轮，均采用斜齿设计，斜齿的好处在于刚性较高，且两齿轮间的齿峰咬合面积与时间较大，可减少运转噪音，但一旦齿轮设计安装时处于咬合状态，便无法施以纵向切合。倒档齿轮采用直齿，缺点在于噪音大，但却可以顺利的使倒档小齿与换挡时切入，以达改变副轴转动方向的功效，若倒档采用斜齿，则无法使倒档小齿切入。
档位、终传齿比计算：变速箱为了达到换挡，变速的目的，各档位齿轮均有不同的齿轮比，通常计算各档齿比，需计算同一档位的主轴齿数与副轴齿数，例如一档主轴齿为12齿，而副轴齿为30齿，以副轴除除以主轴后，得到2.5的数据，便代表一档的减速比为2.5:1，此时主轴转动2.5圈，副轴转动1圈。除了各档齿轮之外，变速机构中还有个相当重要的最终减速齿轮，就是大家熟悉的终传，终传齿比的计算方式为终传大齿除以伞状小齿，例如大齿60齿，伞齿15齿，相除后得到终传比为4，如此即代表副轴转动一圈，终传大齿转动4分之1圈，由于终传至车轮不再存有减速机构，因此得到各档齿比与终传比后，便可得知各种转速下的轮转速，若再带入轮胎圆周长，便可得知何种引擎转速，档位下的实际车速。就以前文为例，五档减速比0.8:1，当引擎转速8000rpm时，副轴转速为10000rpm，而终传比4:1，代表此时终传转动圈数为2500rpm，若车轮尺寸为195/50R/5，周长计算方式为半径平方乘圆周率，得知周长为180.864cm，有了这些数据，便可知引擎转速8000rpm时，轮转速2500rpm，等于进了452160cm，而此时引擎转数单位为每分钟，再乘以60得到27129600cm，每公里等于1000000公分，因此时速为271.296km/h。简化后的计算公式：档位车速=引擎转速÷档位齿轮÷终传齿轮比×轮胎圆周长×60。若以引擎转速为纵轴，车速为横轴，则可绘制齿比表。有人会问为何不直接加大每档的齿比设计，原因在于这样会导致各档位齿轮体积过大，导致变速箱变得相当庞大。
六、自手排原理
优点：操作简单、传输效率高。缺点：构造复杂、造价高昂
即拥有十足便利性，又能确实传送动力至输出轴的（自手排）变速箱（Automated Manual Transmission），之所以能拥有极高的传输效率，是因为它的基本架构属于手排变速箱，也就是内部仍以刚性离合器，以及各种齿轮间的契合来传输扭力，驾驶人也不需要操作离合器踏板便能控制换挡。
1989年，Ferrari F189赛车改用电子系统液压系统来驱动换挡机构，这便是自手排变速箱的起源。
SMG系统（sequential M Gearbox）的内部构造与手排变速箱完全相同，但却舍去了传统手排排档杆与离合器踏板，以电子讯号控制一具外加的动力油压缸进行踩放离合器与换挡动作。
V W的DSG变速箱（Direct shift gearbox）虽然属于自手排变速箱，不过它的构造有一个相当特别之处，便是拥有两组离合器，一组负责传输动力至1.3.5档，至于2.4.6档则交给另一组离合器，而离合器仍经由电磁控制来使其结合与切离。DSG有两组离合器便可在切离一组的同时让另一组离合器瞬间接合，换挡时间迅速许多。不过，这种几乎在同一时间接合，切离两组离合器的换挡方式，必须让两组离合器分别拥有各自的输入轴才行，而聪明的工程师将两支输入轴合而为一，分为内圈与外圈，便可让两组离合器与输入轴各自作动。
七、自排变速箱原理
优点：操作便利，换挡平顺。缺点：动力耗损，构造复杂
自排变速箱主要由液压系统、扭力转换器及行星齿轮机构三大机构组成。液压系统的主要任务就是接受ECU依照车速、引擎负荷等不同状况下输出的讯号，制造除液压完成换挡动作。扭力转换器，内部构造就像是两具面对面放置的电风扇，当A传动后，便产生一股气流撞击B扇，带动B扇也跟着转动，扭力转换器便是采用相同的工作原理，只是传输媒介由空气换成了ATF油！而扭力转换器就有如手排变速箱的机械式离合器，经由曲轴带动的主动叶轮，借由液压带动被动叶轮旋转并将扭力向后传送，不过也是因为是由液压作为传输媒介的关系，主动叶轮的转速会比被动叶轮来得高(滑差)，这也代表扭力在传送的过程终被耗损，传输效率当然比不上传统手排变速箱！不过，也因为有了这个（滑差），既是在怠速时使变速箱入档，引擎仍能继续运转，不会像手排车一样立即熄火。变速箱的真正作用是在不同情形下让驱动轴获得不同的扭矩，而自动排变速箱的变速装置，是由一组或多组（行星齿轮组）构成。行星齿轮与中心齿轮(太阳)作圆周运转。行星齿轮与中心齿轮为契合运转，而借由固定不同齿轮，或转动另一齿轮时，便可能会出现加速，减速，逆转（倒档）等不同情形，行星齿轮组后方的输出端便可获得特定的档位与变速比。此外，在换挡过程中，各齿轮的相对位置并不会改变，因此不需使用离合器装置便能切换档位，这也使得变速箱能以极为柔顺的动作完成换挡，更造就自排变速箱十足的便利性。
CVT变速箱承受更高扭力。CVT变速箱（continuously variable Transmission）的核心构造为两对锥盘，每对中各有一块锥盘和输出轴与输入轴连接，另一块锥盘则可轴向滑动。而两对锥盘之间靠着链带传动，只要以液压机构改变锥盘的轴向位置，便可改变链带的传动半径，这时就好像是以皮革连接不同直径的齿轮一样，驱动齿轮与被动齿轮便可得到不同的转速，这种扭力传送方式最大的好处，便是可以无段改变传动比，车内的驾驶人将不会感受到换挡的顿挫。到现在，CVT变速器最大的改变在于传动媒介。以往带动普利盘的链带并无法承受过高扭力，因此CVT变速箱通常只能应用在动力输出比较低的车款上，而经由形状、结构的改变，链带能传输与承受的扭力大幅上涨，更使得CVT变速箱成为了自排变速箱之外，另一个舒适、便利的选择。
八、避震器知识
一．避震器结构
气压室GasZome——不论是复筒式（Twin Tube）或单筒式（Single Tube）吸震筒，都分设气压室和阻尼油室。复筒式的分隔活塞称为“Base Valve”，气压室注入的是低压空气；单简式的分隔活塞称为“Free Tiston”,气压室注入高压空气。气压区的作用是为吸震筒提供微细震动的吸震缓冲阻尼油oil—阻尼油注入油压筒内，然后经抽真空处理，作为吸震筒的运作有直接影响。塔顶Upper-Mount—将吸震筒与车架联接部件。原装件多为金属座与波子塔组合，其刚性与准确度高。
弹簧座Lowerseat—固定弹簧在筒身上，如加上可调校的固定装置（纹牙筒身及固定螺栓），可改装整个吸震筒行程，亦即可以调节车身离地距离。
活塞Piston—活塞是控制吸震筒缓冲的主要组件。活塞将吸震筒内的阻尼油室一分为二，借着活塞上的节流阀（油路的多少、粗细、路径等）以及圆盘状弹簧阀门来控制阻尼油的流速（阻尼），从而改变吸震筒压缩、伸延速度及控制弹簧回弹。由于活塞是双向运动的，所以在活塞的两侧都装有弹簧阀门，分别叫做“压缩阀”和“伸张阀”。筒身shellcase—吸震筒的筒身以无缝钢管、不锈钢管、铝合金管为主要分类。前两者的制造成本较低、刚性高、耐用，相比铝合金制品有更高性价比，故一直是大众化和原装避震机的主流；而弱点是重量高、散热效率慢，在要求严格的赛车场上，往往被铝合金筒身的制品比下去。
活塞杆PistonRod/ShockAbsorberRod—吸震套筒的主要合成组件，与活塞连接，负责将压缩、伸展的力量联系。由于集所有力量于一身，必须以高刚性不锈钢材制造，它的粗细、刚度、表面的细致度均影响吸震筒的质量。
弹簧Spring—弹簧是吸震系统的组成的重要一环，在汽车结构上有三种常见的弹簧形态：圈弹簧、扭力杆、叶片弹簧，其中前两者比较常见与轿车之上，而最后者则用于高质量负载的商用车身上。弹簧有三个主要用途：为压缩后的吸震筒回复原先设定长度，支持车身重量，控制车身离地距。
二．吸震筒种类
复筒式、单筒式吸震筒———复简式是筒内有筒的结构；筒的外层是低气压室，下半截与内筒的阻尼油相连。复筒式活塞行程长，处理微细震动出色，内阻低，筒身刚性高，适合舒适取向的用家。缺点是存油量少，散热效率低，重量高，不能快速维修，不能作倒立式设定。所以在高性能吸震筒时常已慢慢退下火线。单筒式吸震筒结构较简单，高压气室在筒身末端，与油压室之间有自由阀分隔，故活塞行程略短。单筒式吸震筒天生具运动特质，轻量化、油量多、活塞直径大、散热快、能快速维修，并能够作倒立放置以减轻非簧载重，进一步提升悬挂接地性；缺点是行车舒适度普遍较低，活动磨擦力稍大。
正立式、倒立式吸震筒———正立式即吸震筒主体在下，活塞杆在上的编排方式，是典型的吸震筒设计，以耐用见称，倒立式则相反，吸震筒在上方与塔顶连结，活塞杆在下方与悬架摇臂连接，因为非簧载重减低，悬架反应分外敏捷，而且对应横向刚性的能力较高，十分适合赛车或要求很高的驾驶者，其缺点是重心被提高，极容易漏油。留意，复筒式吸震筒不能作倒立式放置。
原装位式避震———又称“套装避震”外型与原厂款式相若，能直接交换安装。套装避震的阻尼与弹簧K数一般增加不会多于50%，部分还设有数段阻尼硬度调节。套件中不包括避震塔顶，需与原车橡胶塔顶配合使用。适用一般道路行驶，增加行车稳定性。
绞牙避震———正确名称为“车高调整式吸震筒”，是演变自赛车的吸震设计。绞牙避震特色在于筒身设有螺丝纹，用家可以通过改变底座高度或弹簧长度来调节汽车离地距和四轮重量分布。部分产品附有可调阻尼功能（压缩伸延），减衰力甚至高于原装50%以上，车主可自行设定弹簧K值，配合车辆行驶特性和个人驾驶风格。大多数较牙避震设有金属波子塔顶，可以改变悬架几何，提高操控极限。
全长调整式绞牙避震———基本功能与绞牙避震相同，但主弹簧的长度和固定位置高低，只控制吸震的活动行程，而车身高低调节则由可变固定高度的避震脚座所控制。这种设计解决了以往绞牙避震降低车，连带缩减悬架行程，气压室还可设定为外挂气瓶式。
三．避震机与弹簧运作原理
吸震筒作用——就是缓冲：缓冲悬架压缩时产生的冲击力；把弹簧回弹力缓冲，只要达到以上目的，汽车就能平稳地行驶，提高舒适的乘坐感。吸震筒的原理大同小异：针筒不管是压缩，还是拉伸，同样产生阻力；同理，吸震筒在压缩行程（Bound）或伸延行程（Rebound）中，产生相应阻力，缓冲悬架冲击和压抑弹簧回弹。现今的吸震筒内都存有两种缓冲媒体：空气，动作反映最快，对应路面细微震荡及悬架冲击力的第一道缓冲；阻尼油，借着其黏度在密封的吸震筒内与活塞产生阻力，达到缓冲效果。
吸震筒作用原理——油压活塞将密封吸震筒内的阻尼油一分为二，借着活塞上的节流阀（油路的多少、粗细、路径等）以及圆盘状弹簧阀门来控制阻尼油的流速（阻尼），从而改变吸震筒压缩伸延速度，及控制弹簧回弹，多段式吸震筒的硬度调节功能，就是透过改变活塞上的节流阀，改变阻尼油通过速度，增加或减少阻尼，计算吸震筒阻尼的单位是Nmm/S.
弹簧作用是什么——有三个主要用途：为压缩后的吸震筒回复原先设定长度，支持车身重量、控制车身离地距。三者关系环环紧扣。吸震筒是一个被动组件，压缩的力量来自路面起伏，车身重量转移，而伸延的力量则来自弹簧；要让汽车走过凹凸不平的路面，或过弯后马上回复平稳的车身重量也要靠弹簧。所谓悬架，就是利用弹簧把车架“悬空”“架”起来。所以，弹簧的长短直接影响汽车的离地距离。
四．弹簧选择
什么是K——圈弹簧是目前最流行的弹簧种类，可分为原装款式或直卷式圈弹簧。不管外形如何，计算弹簧硬度的方法都是一样，其量度单位为KG/mm，即由自由长度计算，每压缩10mm需要多少KG的压力，故表示弹簧硬度惯常以K为单位。弹簧公斤数—又称弹簧的负载量，假设原厂麦花臣前避震器之弹簧负载标为5KG，重压时，会下降1MM。通常直卷式弹簧会标示弹簧规格，不过各加表达方式不同，如0200，63.5，008表示弹簧长200MM，簧圈内径63.5MM，弹簧负载8KG。K14H170，表示弹簧负载14KG，长170MM。
从弹簧外形看，其圈数越密，K数越低（软）；相反，弹簧圈数越疏，K数就越高（硬）。部分为街车设计的绞牙避震会配上渐进式直卷弹簧，以达到慢车柔软，快车支撑力足的效果。
怎样界定弹簧质量优劣——弹簧主要材质为钢，近年已流行加入钛金属以减轻重量，制造方法有分“热间成型”和“冷间成型”两种，而弹簧圈的截面亦有圆形与方形之分，任何一种材质或制造方式都会影响弹簧的质量。高质量弹簧有三个重点：第一、重量较轻；第二、抗金属疲劳能力好；第三、弹簧在压缩过程中，不会因总长度缩短而增大K数，换句话说，不管汽车在静止或拐弯倾侧，弹簧K数依旧不变。
高K数错误观——不少人以为更换硬弹簧，操控性就会提高，其实是一个错误的想法。如果单以原装吸震筒，强行换上更大K数的短弹簧，外形虽然好看了，但操控性却变得更差。用算术方式解释：一部车原装弹簧K数是前3.5、后2.5，当改为前5、后4之后，数值上只是加了1.5K，但按比例算，前方增加43%，后方增加60%。结果是吸震筒没有足够缓冲能力，把弹簧回弹控制住；具体的情况是当汽车入弯倾侧后，车身马上被弹簧支撑推回来水平之余，还继续出现几次“余波”，汽车就如海中漂浮的小船。一方面破坏应有的汽车稳定性，二来车里乘客亦不会好受。
五、波子塔顶
波子塔顶作用——波子塔顶与绞牙避震的搭配只会在麦弗逊式悬架系统上出现，在其他方式的悬架结构上用处不大。原装塔顶是由橡胶塔顶与滚珠轴承组成，其优点是吸震力强、损耗低，但在行车时悬架活动支点会改变，影响操控的准确性，而且也不能大幅度改变回轮的接地外倾角（canber）和后倾角（caster）。“波子塔顶”的结构重点当然是“波子”。波子的作用是取代轴承把避震芯套住，然后再由一个金属波子座包裹。原本的橡胶上座则由铝合金上座代替，而两者间则以轨道加螺丝栓结合，从而达到改变外倾角的目的。
波子塔顶利与弊——改用波子塔顶之后，有两种感觉十分明显：第一是车身处理细微震动的能力明显变差；第二是转向反映直接、敏感了。因为原本负责吸收细微震动的橡胶塔顶被金属塔顶取代，失去了缓冲作用，不过相对于他带来的优点，实在瑕不掩瑜。麦弗逊式悬架设计简单，操控感强。造价成本较低，故一直是汽车世界中最普通的悬架结构。缺点是悬架几何变化大，与双摇臂式的多连杆式相比，轮胎的接地角度变化最大，直接影响汽车的过弯极限。
波子塔顶设计能根据路面状况，整车和驾驶风格，改变车轮的外倾角（八字胎）以增加入弯时的车胎贴地面积，从而发挥轮胎最大抓着力。正常橡胶塔顶的原装位避震机，其外倾角为0-1度之间，而绞牙避震配波子塔最大外倾角可达-4度左右。
九、地线
接地线——有电流流过的封闭路径就叫电路，电流由电池正极流出，经过导线流通负载组件，再经由导线回到电池负极，形成一个封闭的电路，至少必须包含三大部分：电源负载及导线。一般车子在设计的同时，为了线路的简洁。降低不必要的生产成本，在一般讨论的电路中省略掉负载组件负极导线，而采用直接搭铁接地，因此汽车的电路电流路径为电池正极流出，经过配点盒流经导线到达负载足见，在经由车体直接搭铁接地，然后流入电池负极，而在电路里车体搭铁接地却造成了无形的回路阻抗，而阻抗的形成原因有防锈处理，多数的铁板搭接导体材料不佳，烤漆处理等。车上原本的回路是由引擎本体经由少数几掉细细的负极线接车壳在接回电瓶，但也会因为线路老旧.车壳生锈氧化而使电阻增加，因此加装接地线是用来降低负极回路的电阻，使电流的回路更加的顺畅，让车上的电脑及感应器的电子讯号反映加快，有省油回复马力的作用。
十、进排气系统改造
排气系统改造方向首要目标减少阻碍，提高顺畅度，减少排压堆积。不可忽视A/F sensoy（空燃比传感器）与O2 sensoy（氧传感器）的存在，在改造过程中不可因外在因素而影响判读的准确度，甚至令其侦测到超过原厂容许的范围值，这样的改装效果就无法彰显出来。而要达成次目的，有几个问题要注意，首先“废弃流速要精确控制”，再来是“触媒转换过程要存在”，最后则是“sensoy侦测动作要落实”.。
自排车改排气管时，管径不可太粗否则低速会很没力，这样的物理原则在新车依然存在，不过太粗的管径在此还会出现另以个问题，那就时A/F sensoy侦测失准的问题。由于加粗后的排气管会使内部废气排放的速度变慢，而A/F sensoy侦测的方式依赖单位时间内，通过该sensoy之废气中存在的氧分子数量，侦测失准可能导致计算机在主动调整供油时提供不正确的油量，导致引擎无法发挥正常的性能。
减少排气阻碍，也就是适当减少触媒与尾段所造成的回压，不能拆触媒（三元尾气净化器）！但可以使用孔隙较大的高流量部品，列如200目的赛车触媒。拆触媒是过去的改造手法，现在新车上的O2 sensoy对于废气中的有害物质相当敏感，此时故障灯就会亮起，引擎一旦进入保护模式，再大马力都会被限制住。
强化进气系统的目的，在于提高进气效率，使引擎获得充足的空气于密度更高的含氧量，配合足够的燃油供给来压榨出更高的动力输出，为达到此目的可以从“提高进气充填效应”，“强化进气管路隔热材质”与“控制进气管径”三方向做起。
自然进气(NA)引擎是靠引擎本身活塞下行时的真空吸力，被动的将新鲜空气导引至燃烧室内。增压引擎则可透过增压器本身的主动推送，将空气灌注到燃烧室内，进气量大配合较多的油料，压榨出更大的马力。自然进气引擎重点就在于提高进气系统的“撞风效应”。吸气口的位置需朝向车头之外以避免吸到高热的气体外，管路本身的材质要具有“隔热效果”，最好的材质是碳纤维或塑料制品，应该避免采用金属制管路（涡轮引擎高压进气条件不得已可使用）进气温度高空气内过度膨胀的氧分子将会减少可用来燃烧的条件，引擎出力自然会下降，进气高温连带也会导致水温油温偏高。进气管路可以在改装时一并加粗，但原厂车不可超过3mm，过粗的管路容易使引擎低速时进气量不足。
十一、刹车系统原理
刹车的工作原理主要来自摩擦力，利用来令片与刹车碟盘的摩擦及轮胎与地面的摩擦，将车辆前进的动能转换成热能消耗掉来让车辆停止。刹车系统包括来令片、刹车碟盘、总泵、油管、分泵（卡钳）。制动力是来令片摩擦力乘上碟盘半径（也就是施力臂），因此碟盘直径越大产生制动力也越大，所以才会出现许多加大碟的产品。刹车油管部分，刹车总泵的作用力传达到各个刹车分泵是利用刹车油作为媒介，而刹车油管在车身部分都是采固定式金属制品，但考虑到是悬吊系统的运作，在这部分采用橡胶制成的软管来传输压力。橡胶本身具有弹性，在承受刹车总泵的力道时会产生膨胀变形，让刹车脚感不扎实且刹车力传递会有时间差，降低制动效果。因此便有能耐高压不膨胀变形的铁氟龙加金属网包覆的金属刹车软管改装品，有不易磨损破裂的优点，可大幅减少因油管破损造成的刹车失灵的意外。
当我们踩下刹车踏板的同时，力道借由真空倍力泵（Air Tank）放大后传递至刹车总泵，接着送至刹车油管内，此力道随着液体不可压缩特性传递至各刹车分泵，进而推动刹车卡钳内的活塞去挤压来令片与碟盘摩擦。在这个过程中，总泵是提供分泵压力大小最主要的关键，也就是说较大的总泵就能够增加卡钳咬合碟盘的力量，自然刹车力道就会增加。
一个大直径的活塞在分泵上会有空置死角，为求得分泵本体面积，缩减并提高活塞面积，多活塞卡钳便因应而生。同时多活塞卡钳也多采用对向设计，能平均左右来令片施予刹车碟盘的力道，让制效果有最大的发挥。良好的转接座应让分泵与碟盘完全平行，这样活塞推动来令片时才能有完全垂直而无角度偏差的施力，让刹车力道的损失达到最小，而作动间隙的减少有利于控制刹车作动时行程。
加速块不时问题，重要的时该停的时候要停的下来，进而享受操控及速度所带来的快感。刹车的升级可以分成好及个不同的阶段。
首先，最简单也是最经济的刹车升级方式，就是换上一组好的刹车片，借此提高刹车片的耐热温度，以及提高摩擦系数来提升刹车性能。刹车片是与通过卡钳内活塞的推挤与碟盘摩擦，所以是整个刹车系统温度最高处，很多时候当遇到长下坡路段，或者连续弯道操驾时，经常发生刹车力道不足的原因，就是刹车片与碟盘过热所产生的刹车衰退，因此换上耐热温度较高，摩擦系数较高的刹车片，是最经济的刹车提升方式，一般来说，在不考虑卡钳的因素下，刹车片与碟盘必须采“一软以硬”的搭配方式，才能获得最大的摩擦力道，好的刹车片会比较软，才能产生较大的摩擦力，一般原厂卡钳适用的刹片，在国产商通常分为3个等级：道路版、性能版与竞技版。
再来就是加大碟盘对尺寸，换装加大碟盘是国内相当流行的刹车升级方式，这种方式在于改变碟盘尺寸来加大摩擦面积，同时借由较大的力矩来提供更大的刹车力道。
要提升刹车性能，最直接最有效的当然就是换装多活塞刹车套件。多活塞卡钳是利用帕斯卡定律，以及液体不可压缩的原理，把使用流体（油压或气压）压力驱动的刹车系统想象成连通管，当活塞面积加大时，所产生推挤力道就越大，所以在相同的刹车油容量，相同的系统之下，活塞数量越多面积就越大，这就是为什么要换多活塞卡钳的原因之一，另一个原因是多活塞卡钳的力道平均，刹车片的摩擦面积也会变得非常均匀。
不论是原厂碟盘还是改装加大碟盘，都会在外缘设计通风口，借由碟盘旋转来将行驶时产生的气流导入，达到散热的效果。而碟盘表面的凹槽主要的功能在于将刹车片摩擦后所产生的粉尘与铁肖排出，多活塞刹车套件所使用的碟盘通常会钻孔，主要的用意除了轻量化减轻轮下负载外，还可以增加碟盘与空气接触的面积，进而提升三热效率与排屑功能。
十二、自然进气强化篇
对于自然进气的NA引擎来说，要提升输出效率，必须从“三高”来下手，而“三高”指的就是“高转速”、“高压缩比”、“高角度凸轮轴”。“高转速”就是让引擎断油转速向后延伸，来让动力曲线向上发展，“高压缩比”则是将吸入汽缸的混合气体压缩的更加紧密，以发挥更大的爆炸威力，“高角度凸轮轴”则是延伸动力曲线的最佳武器。
“压缩比”就是汽缸容积与燃烧室容积的比例，比如说4汽缸，2.0升引擎的压缩比若是10.0:1，那就代表这台引擎每一个汽缸的容积大约是500毫升，而每个燃烧室的容积则为50毫升左右（500:50=10:1）。进排气系统升级是自然进气引擎效率提升最基本的步骤，也是许多改装迷入门的第一选择。
NA引擎的排气系统可分为排气头段，中段与尾段三个部分，排气尾段升级不仅可以提升排气效率，还可以让爱车的排气声浪改变。尾段的设计最重要是“回压”设计，回压就是“排气阻抗”回压越低表示越顺畅，高转速的 表现会比较好，但回压低则会导致低速扭矩丧失。整个排气系统中，影响最大的应该是排气头段，它是燃烧后混合气排放首当其中的部分，一般来说，效率好的方式为“等长”的设计，也就是说，每一缸的排气歧管在会和之前的长度将相同，而且尽量要求每缸排气歧管的转折角度也相同，这样可以减少各缸排气时间不同所产生的互相干扰，让排气效率更顺畅，不过如同尾段一般，排气干扰过小也容易丧失低速的扭矩表现。负责连接头段与尾段的排气中段，一般来说在设计上比较不那么讲究，通常只有口径的差异，排气中段上通常都会有“消音包”的设计，主要目的在于控制“流速”以及“灭音”。
排气系统顺畅之后，接下来就是解决原厂吸气不顺的问题了，一般以换装高流量空气滤芯（风格），如果要求更好的效率，当然是换装俗称“冬菇头”的大型过滤器，这种过滤器通常必须搭配节气门前的进气管一并更换，由于冬菇头的造型设计可以让吸气效率大幅提升。以进气系统来说，最极限的改装方式就是“多喉直喷”套件，这在国外是相当流行的改装方式，不过国内则很少见到采用这种直喷系统的改装实车，多喉直喷系统最迷人的地方除了独特的声浪，就是转速越高动力越是源源不绝的魅力，不过多喉直喷并不是每台引擎都能装的，至少要在11:1以上，再搭配高角度凸轮轴，才能完全发挥多喉直喷的迷人魅力。进气道力求放大与光滑，排气道则以顺畅为原则。（Head）汽缸头这种称为{铸造件}的金属体，表面一定是粗糙的，原厂为了降低成正本，自然不可能再行加工，粗糙的表面会反射作用力，影响爆炸效率，进排气道抛光是为了让动能的输出更加完整，光滑表面当然提高了混合气与废气的流速，对与性能的增进有莫大的帮助。由于附著力低，所以比较不容易积碳。
燃烧室容积决定压缩比，在进行汽缸头加工时，一般都会同步进行汽缸头平面切削，也就是俗称的“削黑豆”，这个动作除了让汽缸头与引擎本体连接处呈现完全平面外，也能缩小燃烧室容积来提高压缩比，一般切削的幅度在50~150道之间。另外还可以换上较薄的汽缸床垫片，也是提高压缩比的功效。
十三、引擎下半座强化术
在自然进气引擎（NA）改装过程中，引擎上半座的改造虽然能立即突显动力上的增幅，但要真正延长引擎寿命，并延后引擎转速的极限，就须仰赖引擎下半座的强化，包含：活塞、连杆、曲轴到引擎本体等，全都涵盖在此范围内，上半座的改造是练武功招式，下半座的强化是练内功。
一具引擎可以分为汽缸头和本体两大部分，前者涵盖了吸排气与燃烧的效率，而后者则攸关与实际容积、强度、平衡性甚至是输出反应。引擎腰下的改装触及的东西很广，此处的构成组件大致有活塞、连杆、曲轴、波司、缸体五项，每一项零件都是环环相扣。首先不断被往复压缩并承受高爆炸力的活塞，除了要具备足够强度，良好导热性，低膨胀率等特点以外，它的重量也是越轻越好，如此才可减少连杆，曲轴的负担，甚至是和缸壁间的摩擦耗损，使引擎运转轻快而提高反应与输出，这当中自然是以锻造制品最符合这些要求。按活塞的构造来看，其顶部形状也直接关乎到压缩比的大小，越凸压缩比会越高，平或凹面则较低（涡轮车是要降低压缩比）自然这还得避开气门和凸轮伸程的作动量，在上孔点时不能相抵触到。当进行压缩比增减设定时，正确应该是更换对应的活塞才是。另外值得注意的一点是，改装用的锻造活塞多会在刮油环的凹槽钻上较多较大的小孔，来加强内循环获得更高的冷却和润滑性能，而且活塞最脆弱的侧边，其能耐住25米/秒以上的移动速度（铸造品至多19米/秒），所以高转速的引擎绝对要用到锻造活塞。
活塞之下接续的连杆作用是让曲轴、活塞能够连动，它的大致要求和前者一样，质轻且强韧的锻造品是最佳选择。需要承接下推和扭曲力的连杆，在高转高压缩状态亦有中间最细处弯折、断裂的危险性，因此改车很多会更换加粗的H断面连杆（一般为I断面）。连杆的强化还有一种方式，既是将其上的颗粒和锐角处打磨光滑以降低金属疲劳，研磨时最好顺便把每只的重量误差抑制在1克以内，这样也会有较佳的配重，其实活塞的改装亦应该秉持这个原则。
NA引擎在以延后转速来提升动力时，还有一个任务是在于连杆大端内和曲轴相连的“小波司”，以及曲轴轴颈部“大波司”的强化。负责的是轴承任务的大、小波司，在此不但要有应付高温高压的耐久性，本身也需具备能减少摩擦损失的能力。
加长曲轴行程即等于增加了活塞往复移动的距离，因此还必须要改变到活塞、连杆的长度，以避免发生凸出汽缸本体的问题，这方面常见的有缩短连杆的距离（小端至大端中心点）、降低活塞高度等手法，但正统还是要降低活塞位置（例：曲轴增加2.0毫米，活塞销中心应上移1.5毫米，如此活塞就只超过平0.5毫米为正常范围），单纯缩减连杆的缺点是易使活塞销偏心，同时活塞裙的侧压亦会增大。引擎能够加长行程的限度，是受制与缸体的高度和活塞移动速度两项，在相同转速下长行程的活塞移动速度会比短行程快，此刻活塞的强度若不足应付，当超过界限引发油膜破裂就会“爆引擎”了。
和排气量有关的另一个汽缸内径，目前由于多数车用引擎的本体较小，相对缸臂亦变得较薄，最好在允许范围内扩大，以和加长行程间取得运转的协调性，而且较大的活塞面在压缩时也能增进瞬间爆发力，所以连0.5毫米都是要争取的。施行镗缸的工作时，第一个就是测量出正确的活塞直径，一般是量最宽的地方约为裙部上方一点点，再来则是设定适当的汽缸间隙，这便要视活塞的材质和设计而定，像膨胀系数低的锻造制品，其间隙就必须比铸造活塞大一些（铸造0.02~0.03毫米/锻造0.05~0.07毫米），通常按规定的最小范围实施最为保险。曲轴轴叶上的钻孔是用于配重，而轴颈部的凹穴是保存机油来润滑波司的。
十四、涡轮增压技术
引擎将燃烧的热能转换成动能作功驱动车辆，但即使是现今的高科技引擎，热效率（热能转换为动能之效率）仍在40%以下，若能将这些被浪费掉的能量回收在利用，就可以大幅提高热效率，涡轮增压就是依照这种理念被设计出来的。
涡轮这个长的像蜗牛的小东西，是由进气壳，排气壳与中座三大部分所组成，中座总成的主要功能为支撑叶片轴心与容纳冷却机构（油道、水道），而轴心两端分别连接进气叶片与排气叶片，两端外头再分别罩上外壳。涡轮本体被安置在 引擎排气歧管上，并以排气端挡住废气的去路，废气便需要推动排气叶片这个【旋转门】才能顺利排放，而排气叶片旋转后，会顺势带动另一端的同轴进气叶片旋转。涡轮进气端其实就是一种【离心式压缩机】，当叶片快速旋转时便会吸入空气，并使空气因离心力向外侧扩散，这时等在外围的进气壳就将空气全部抓住往出口送，随着壳直径的增加，空气流速跟着减低，压力便随着空气堆积增加，最后这些压缩空气经过中冷器的冷却后送到进气歧管，便能拥有高于大气压的进气压力。因为涡轮是配置在中冷器与节气门之前，只要引擎室空间许可，可自由安排管路走向与本体安装位置，它是使用多余能量来产生马力，很容易得到乐趣。另外，只要借由简单的压力控制机构，便可轻易的提高涡轮的最大增压值，以原本的增压系统硬体进行动力升级相当容易，更可换上大号涡轮，或透过双涡轮的并联或串联，让引擎拥有完全不同的输出特性。但由于容易产生高温，使得空气膨胀后含氧量低，再加上涡轮引擎的转速未上升至一定点时，空气无法完成被压缩，而会出现迟滞的现象也就是俗称的Turbo Lag。
进气泄压阀：放在节气门之前，这样当回油门时，节气关闭，过大的压力会很快的释放掉，不会伤及气门
铝金进气管路：当增压时原厂塑料的进气管，因为强度不够，气流流动太快时会产生变形，影响到进气效率，所以换长口径比较大一点的铝金管路。
进气冬菇：是HKS的多层海绵或高流量空气滤清器，主要是高流量可以供给涡轮充足的进气。
排气泄压阀：当设定的压力达到时，变立刻泄压，可以有效的降低排压，让在回油再加速更快，泄压时啸声尤其令人兴奋。
排气前段管：较粗的前段排放效率会特别好，有降低排压效果。
选择涡轮最重要的是出风量，真正的判别法是以A/R值决定，A指Aera区域，为涡轮排气侧入口处最窄的横切面积。R是Radius半径的缩写，是A的中心点到涡轮本体中心点的距离，若A/R值越小，表示排气侧入口小，相对废气流量快，涡轮排气速度快，低转速反应好，较不会有Turbo Lag 涡轮迟滞的现象。反之则反。
涡轮增压的增压值大小单位常用的是bay和kg/平方厘米。在理论状态下1kg/平方厘米=0.98bay至于计算方式，自然进气引擎（NA）工作时，引擎内部为负压状态，我们可以藉由真空表来检查内压是否正常，而如涡轮引擎的强制进气车辆在转速持续攀升时增压价值会逐渐累计上涨，此时引擎内压会由负转正，直到藉由排气泄压阀控制的最大增压值后维持不动或松开油门一次将压力泻除，这连串的动作都可以经由改装增压表来观察筒中变化，与其说要计算，不如说它只是一项物理表征，使用涡轮增压表来观察压力。一般来说，不管是原厂涡轮车或者改装涡轮车，其行车电脑或改装电脑都会给予涡轮一个压力值上限，称为涡轮最大增压值。假设增压值设定在1.0bay，那么在所有机件皆正常的作动下，不管如何鼓催油门，增压表的指针永远都只会停在1.0bay的位置，这就是我们所说的恒压。基本上恒压跟设定的增压值应该是相同的，但有时在全力催油，会发现增压钟表示指针到1.1或1.2bay，这就是坊间常听到的瞬间增压值，基本上是因为排气泻压装置来不及泻放所致，算是硬体设计不完善造成的问题，并非应有的现象。出现此情形时则可藉由wastegate大气泻放式排气泻压阀来修正。总而言之，正确的增压设定应该是增压值=瞬压=恒压，才能让引擎在极限与耐用度两者间取得绝佳平衡。增压值大小会改变车辆的输出特性，以同样的涡轮本体来说，在0.5bay左右的轻增压时会有较小的涡轮迟带，输出反应也较快而加大增压值后则反之，注重中后段加速性，与最大马力值的提升。轻增压能发挥灵敏的特性，而拼直线高速则加大的增压值好。
十五、机械增压改装
机械增压是由进气端与驱动端两部分所组成，驱动端是透过普利盘经由曲轴皮带驱动，并带动进气端进行增压工作，离心式机械增压（Centrifugal）外观与涡轮增压相当类似，它的进气端也和涡轮拥有相同构造，由进气叶片与外层的壳组成，只是排气端改成由曲轴带动的普利盘。离心式设计的轴承驱动装置是通过滚动的零件之间的摩擦力来传递力量和动力，增压值则随着引擎转速逐渐增加，而当引擎不需要增压时，多余空气也可经由泄压阀门释放回到进气端之前。机械增压压力的上升是跟引擎的转速同步的，润滑、冷却和隔热就比较不用讲究。由于机械增压是由引擎曲轴驱动，因此引擎处于怠速时，增压器便开始运转，所以不会有迟滞的现象，马力输出呈线性发展，且不用在高温的环境作功，机械增压在低速便能有效增压，驾驶人在踩下油门便立刻能感觉到动力。机械增压不像涡轮一般有叶片在排气通道上挡路，因此有极低的排气背压，当引擎的进气压力高过排气背压，就表示增压器不需要花费太多的功夫就能大幅提高进气效率。
至于进气端部分，则可依照机构不同可分成鲁式、螺旋式、离心式三种类型。
鲁式机械增压（ROOTS）内部有两根形状相同、并分别有2~3个凸出部的转子在气室中契合转动，带动空气加速流过转子室，而在引擎低转速时，便能快速送入大量空气至进气歧管终，这也使得引擎在中低速域便能有足够增压值。而为了避免增压器在引擎不需要增压时续送如空气，鲁式增压器通常置于节气门后方，借由节气门来控制进入增压器的空气量。另外鲁式增压器属于容积式压缩机的一种，意思就是转子每转动一圈所泵送的空气量相同。最大的缺点是进气温度过高，因为当空气通过气室的过程中，实际上并没有被压缩，而是一直堆积到进气歧管采开始产生正压，这也表示了大部分进气通过中冷器后开始升温，对于容积效率有不良影响。不过，新式的鲁式增压器已经借由转子形状与角度的改变（螺旋状转子设计）减低了转子之间的摩擦热，并提升不勺增压效率，足以满足一般消费者对于低中速扭力的实用性要求，构造相当简单，价格低廉。
螺旋式机械增压（Twin screw）不论内外构造，作动方式，皆与新式鲁式增压器相当接近，但是最大的不同便是内部双转子为【一公一母】设计，并借由两转子互相契合产生的气室将空气送至进气歧管。在低转速时便可得到足够增压值，而且空气在流经转子室时便已经过压缩，因此效率较传统鲁式增压器来的高，也不会让进气温度升高太多。此外，螺旋式增压器的两个转子除了气室边缘外，转子的其他部位实际上并没有直接接触，机件磨损的情形可说是微乎其微。不过它在运转会产生极大的运转噪音。
ROTREX——丹麦的一家以动力单元科技为核心的公司，ROTREX的意义—世界旗舰的机械增压器，转速250000RPM，扭力线性，效率98%，稳定而拥，低噪声。是高速驱动器制造领域的领导者，其专利发明的离心式驱动器，滚动零件代替齿轮，杜绝过度的摩擦损耗，恒星滚筒驱动结果就是低噪声和低震动，没有齿轮零件，没有引擎废气的热力干扰，体积细小容易安排不受排气位置控制。
如果一个系统被设计成低速时候有良好的增压效果，那么通常在高转速下效率很低，离心式设计的轴承驱动装置秘诀在于离心式设计的轴承驱动装置是通过滚动的零件之间的摩擦力来传递力量和转动。所用的特别机油是全合成机油的新品种synthetic hydrocarbon oils,有着连串特别的表现，高压力表面的粘度，在保护和冷却零件的同时提供合理的摩擦力。最新技术的牵引驱动器和传统的离心增压器之间完美结合。比起其他任何增压器有着无可比拟的优势，产品型号包括C15 、C30、C38。其中C15是市场中最紧凑的机械增压器，C30、C38符合大排量引擎。C38对应3000CC~6000CC引擎，马力达到300HP~630HP，叶轮转速（Maximum lmpeller speed）最大90000RPM。C30对应1000CC~4500CC的引擎，马力达到100HP~400HP，叶轮转速最大120000RPM。C15对应2000CC以内引擎，马力达到50HP~200HP，叶轮转速最大201500RPM。
研发中变速机械增压——皮带驱动意味这超增的转速和发动机的转速同步，这使发动机的油门响应直接，不像涡增那样有延时，但另一方面，在低速时它的贡献也很低，而Antonov的变速装置就是为了改善这一问题，它通过一个行星齿轮组，在低速时吧输出转速提高到1.36倍，从而提高了发动机的低速扭矩，改善驱动能力，这一点对小排量发动机尤为有利。Antonov机构的高超之处在于它是利用离心力（和转速有关）和斜齿轮的轴向推力（和传递的扭矩有关）来实现换挡的，因而完全是自适应的，不需要电脑，不需要外部液压或电磁阀，结构紧凑可靠，机械效率高。
十六、四喉直喷
NA引擎先天容积效率有限，一般高性能引擎也仅能达到90%~95%左右，也就是说，当进气行程完毕，每个汽缸的进气量仅有90%。
NA引擎要发挥高效率，首先便需要由容积效率下手，容积效率也可解释为进气效率，容易被空气滤芯、节气门、气门启闭等影响而低落，为了使进气效率曾高，可换装高流量空气滤芯，四喉直喷与Hi-cam等改装套件。
传统市售四喉直喷虽可增加节气门总面积，但无论几喉、怎么喷，【喉】中还是有蝴蝶阀存在，尽管油门全开，蝴蝶阀还是会对进气产生阻抗，Cosworth则采用F1赛车科技，没有蝴蝶阀设计，而是采用可整支旋转的节流阀，油门关闭时，仅保留适当间隙供怠速进气所需，当驾驶者踩下油门，节流阀们旋转至全开，行程一个毫无阻挡的进气通道。凸轮轴也影响进气效率，换装高角度HI-cam，可改变气门启闭正时，使进排气门均可调校至效率最高的早开、晚关，而且扬程随着凸轮轴作用角提高后，可使气门伸程增加，进气通道更为无档。因为凸轮轴对气门的冲击加大，气门、气门帽也都换上cosworth套件，而为使扬程增加的气门可以迅速归为关闭，以负撞击活塞，气门弹簧也换。引擎本体部分，活塞另外以精密切削刻画【眉毛】，以闪躲扬程增加的气门。经过如此改装，原厂的ECU已完全无法对应，用Haltech Ebx取代原车电脑，包括判读Cosworth四喉直喷的节流阀开启角度。加装汽油泵浦、风扇开关。
十七、转子引擎
目前全世界的车辆，只搭载两种型式的引擎，一种是往复式活塞引擎，另一种就是Mazda所坚持的独门科技转子引擎。
1957年，德国工程师Felix Wankel制造除转子引擎（Rotary Engine），但转子引擎惊人的油耗及高耗损，让各大厂相继放弃研究，最后只剩下Mazda仍不断的投入资金在这具引擎上。
运作原理
进气行程----转子壳相当于往复式活塞的气缸体，上方有冷却水通道及火星塞安置孔，转子壳内部的空间就相当于汽缸。在进气过程终，燃烧室因容积变大产生负压，从侧面的进气口吸入混合油气，而这时另外两个燃烧室并没有空闲着，分别在进行压缩与排气行程。
压缩行程----转子（Rotor）与活塞一样，承受混合油气爆燃威力，而三个边角均有棱封，功能相当于活塞环，帮助维持每个燃烧室的气密性。进气行程结束后，转子继续在椭圆形的燃烧室旋转，改变的燃烧室容积让混合油气被压缩。爆燃行程----当混合油气被压缩至最小体容积时火星塞点火，混合油气被点燃并迅速膨胀，产生动力推动转子旋转。而转子旋转后，直接以齿轮带动偏心轴转动，偏心轴就相当与曲轴，负责输出动力至变速箱。
排气行程----转子继续旋转至排气行程，排气门打开排出燃烧后的废气，完成四个行程，这时偏心轴转动三圈，但却已经有三个实际动力行程，而往复式引擎曲轴转动两圈完成四个行程，但实际上却只有一个行程产生动力。
特点：转子引擎没有复杂的气门机构，只有转子壳、边壳、转子、偏心轴，成本较低，没有往复式运动机件，只有转子与偏心轴作回转运动，因此运转平顺，较利于高转速发挥，点火时燃烧室为狭长型，加上燃烧时间短，因此燃烧效率较差，转子棱封为主要消耗品，而且因零件数量较少，维修较不方便，转子与偏心轴采行星运动，偏心轴每转动三圈，转子转动一圈，但转子转动一圈却有连续三个动力行程输出，动力连续性较高，虽无法扩缸，但能以三个，甚至四个转子壳串连起来，使排气量呈倍数成长。
十八、汽车保养常识
1、正时皮带定期更换：时规皮带俗称正时皮带，装置与引擎凸轮与曲轴之间，其作用使气门按照一定时间顺序开启、关闭，避免与引擎活塞碰触。而正时皮带制造材料大多为橡胶制品，使用一段时间后便会产生老化断裂，导致引擎气门弯曲损毁，车子立即抛锚无法行驶，最糟的是必须花上大笔维修费用，所以正时皮带绝对要定期更换，一般车种更换里程定位8万公里。
2、引擎热水管定期更换：根据美国自动车工程学会的调查统计，汽车抛锚的原因70%皆为引擎温度过高造成引擎作动停摆。因此定期更换（五年）引擎四周水管，如上水管、下水管及其他热水管都是必要的，因为上述水管为橡胶材质，经长期热胀冷缩后，导致水管老化龟裂。如汽车正在行驶中水管破裂，冷却水流失，引擎温度上升，如不立即停车熄火，则会导致汽缸头冲去等严重后果。
3、引擎积碳：车辆经过长时间驾驶，因与气候、环境的变化，油料、引擎设计与驾驶习惯不同，影响引擎喷油嘴及进气阀等进气系统产生积碳物质，其中则以喷油嘴因为最靠近进气阀，其工作温度极高，易造成油料之局部高温氧化，致使喷油嘴积碳，据国外的经验及报告指示，新车大约驾驶14000公里后，这些积碳会降低行驶性能，增加排气污染、耗油冷车启动不良怠速及抖动等现象，因此建议行驶2万公里后清洗喷油嘴一次，让车辆达到回春的感觉。
4、刹车油更换：汽车刹车油拥有吸收空气中湿气的特性，所以使用一段时间后刹车油内含水量若是超过3%，则刹车油沸点将降低至水的沸点（100摄氏度）。而一般刹车油沸点可达260摄氏度，可耐连续下坡踩刹车碟盘所产生的高热，不致使刹车油沸腾造成刹车失灵，为了确保行车安全，所以强烈建议一年更换一次刹车油或在定期保养时检测是否变质。
十九、涡轮车保养
涡轮车首重供油，点火状况。可忠实呈现发动机状况的火花塞，必须时常检查。若涡轮发动机的燃烧异常，立刻会导致故障。所以一般涡轮发动机，为了保护目的，供油方面都会稍微偏多偏浓，而且火花塞使用热值较冷的型号。因此涡轮发动机的火花塞都会稍黑且略为潮湿。在检查涡轮发动机火花塞时，首先就是注意其中心电极的跳火间隙有无过大，以及电极是否有熔化先现象，如果有就代表了可能是混合气自燃，或机油窜进燃烧室发生异常爆燃现象。需尽快检查供油调校是否出故障。若火花塞中心电极的陶瓷部分出现裂痕，则表示发动机爆震非常严重，必须去调整点火正时，并搭配供油以及增压值调整。此外，如火花塞呈现电极过白、上端陶瓷焦黑，可能是火花塞热值太热且供油不足所致。如果其前段再附着铝合金颗粒，那么此火花塞就已完全熔毁，这些金属颗粒已经在汽缸内，随着活塞运动在损害发动机。此时发动机就需要拆开大修了。
驾驶涡轮车必须将火花塞当做“大”耗材来使用，每一万五千公里即更换新的。因为涡轮车的火花塞都在高压状态下工作，其电极的损耗非常大，使用寿命也会相对缩短。值得注意的是，如今流行的铱金火花塞电极都非常细，加上点火效率高的缘故，往往电极都不见了仍然可以点火。出现这种情况各位千万不可继续留用，必须要尽快将其更换才行。
要养好涡轮车，首先要养成“冷车”习惯，以减少因高温机油变成油泥堵住涡轮油道。涡轮常见问题
1：突然间转速无法上升
遇到此种状况，应先检查空气流量计（Flow Meter）是否有故障。流量计会出现故障的原因，多是发动机加大涡轮后，其入风量超过原本可计测的电压值范围，致使流量计引线烧毁。而另一个可能性是没固定好滤芯，以至于流量计内的热线芯受到震动断裂（或沾到灰尘和油污）而受损。
2：发现完全无增压
涡轮内部的叶片因长时高增压持续工作（或吸入杂物）破裂所致，此时碎片在旋转时还会透过排气管发出金属碰撞的声响。一般涡轮在故障前进气管路内有机油渗漏引发排气管冒出白烟。
3：增压值突然异常下降
首先要想到进气管路可能出现泄露。需使用强力的喉箍、高密度硅胶管（silicon）。泄压阀卡死、磨损或泄压阀的弹簧力量不足，都会造成漏气。
4：怠速持续不稳
泄压阀的影响——换装外放式泄压阀，会出现怠速变低，回油熄火的情况，这时因为阀门的弹簧过软使得增压空气释放太多，导致流量计已传给计算机的讯号与发动机实际吸入的流量有所差异，结果使得电脑给油太多，油气偏浓。解决办法1：调整弹簧的荷重量（上端附调整螺丝），或换装较高磅数的弹簧。2：换成原厂内放式泄压阀，把多余的空气重新导回空气流量计之后实现内循环，不影响计算机的供油计算。3：为改装上歧管压力传感器（Mop sensor）在辅以供油计算机进行调校。
空滤器的影响——过于肮脏而阻塞空气滤清器，都会导致进气阻力变大，怠速也会随之降低。
真空管影响——当真空管稍有漏气，怠速和负压底下。
其他因素影响——怠速马达或怠速调节螺丝可能严重积碳或喷油嘴的问题。
当驾驶技术提升到某个程度时，开始可以感觉车体在激烈操驾时的微幅扭曲，而这样的扭曲会让人对车失去信心，这时候就必须借助外加的拉杆或结构杆来增加车体刚性与抗扭曲程度了。所谓的拉杆或结构杆，就是安装在车体的结构与结构之间，主要的用意在于提升车身刚性，比如在左前与右前避震器塔顶端的引擎室拉杆，用来强化前避震塔结构间的刚性。另一种与拉杆经常混淆的就是“防倾杆”以及“强化支臂连杆”。防倾杆的材质为弹簧钢制成，具有韧性，借由U形固定座固定在车体上，同时借由李仔串与下肢臂或避震器相连接，除了本身具有韧性外，透过连接杆的关节可以活动，其主要功能在于限制避震器作动的行程，尤其在弯中，可有效将湾内轮的避震器下拉，同时抬高弯外轮的下肢臂来减低车身侧倾幅度，提高弯中循迹的稳定性，以及轮胎与地面的接触面积，强化支臂连杆通常都会设计为“可调整”，二端的固定处可改以鱼眼结构或硬橡皮取代，让活动的幅度提高，同时缩小底盘结构的变形量，尤其可调式的设计，方便随时调整不同的定位角度以因应不同的行驶需求，换装后可大幅提升操控性能。
最后则是底盘强化的最高境界，将悬挂结构原厂的关节橡胶衬热，全数改以强化制品代替，这个部分几乎是竞技车辆或者弯道极度热分子才会有所需求，底盘的悬挂结构“可活动的”，原厂将这些关节设计为橡胶衬垫，主要的用意除了维持“可活动”外，还能保持适当的缓冲性，可以减低悬挂系统作动时产生震动所带来的不舒适感，不过对于追求极限操驾来说，这些橡胶衬垫的活动范围不足，限制了悬挂结构的变形量，同时为了缓冲减震，也相对地让路感变得模糊，因此在这个部分的强化，可以采用硬橡皮配件来提升路感，最紧绷的当然就是换上鱼眼衬垫，由于鱼眼衬垫属于万向接头，且完全没有缓冲与吸震的能力，却能大幅提高悬挂关节的活动范围，同时完全释放悬挂系统所承受的压力与限制，可使悬挂系统完全依照不同路况自由作动，当然可以享受更为极限的操控乐趣。
行车电脑改装—性能输出的黄金指令。
目前台湾的改装技术不论是施工质量或是改装搭配，都有相当优异的水平，唯一的差异就是【软件】调校，虽说目前可程式电脑已成为改装界的趋势，调校的方式与观念却有着极大的差异，比如说【点火正时】的控制，凸轮轴【气门重叠角】的调整、以及电脑内部【供油点火】的调校模式等，这些在日本早已是【电子计算器】可以推算除的（以公式搭配压缩比、排气量、喷油嘴大小与开频率、增压值等等），但在台湾却很少有店家知道这些数据间的关联性。
改装技术最纯熟的应该是英国，原因在于竞技赛事投入以有百年以上的历史，其次是美国与澳洲，至于台湾人最常师法的日本，仍落后英、美、澳洲等国家至少五年以上。
引擎管理系统运作模式:运作来自于电压变化。
引擎管理系统是整体输出表现的灵魂，也就是包含ECU、各种不同类型感知器（sensor）或加装的可程式电脑，外加监控仪表和阿撒不鲁控制器等等所组成的系统，在这系统中，不同的原件透过【线路】将上述这些设备串联一起，借由【讯号】的输出与输入来控制引擎或其他系统的作动模式，然而这些设备所接收或回馈的讯号其实只有一种，那就是【电压】的变化。这个原理是利用装设在不同位置的各式【感知器】（sensor），依照其所侦测到每个部位高低不同【电压值】变化，来驱动各项功能的运作，这就是引擎管理系统的基本工作原理。在整个引擎管理系统中，又以ECU为最重要的关键，所谓ECU就是原厂的【行车电脑】，这是由Electronic(电子)、contro（控制）、unit(单元)三个英文字缩写而来的，其主要功能就是扮演发号施令的较色，将安装在各个部位不同感知器所回馈的信号，依照ECU内部晶片所设定的程式，参考电压变化所代表的实际行驶状况来发出指令，同时控制喷油嘴该喷多少油量，点火系统的点火时机，水温或吸气温异常时改有什么反应措施等，以维持引擎的正常运作。这些不同的电压有着不同的形式也就是【波形】或者【电阻】不同，有些波形的形式是方波，有些是周期波，有些则是圆形波，这也是日系电脑无法流用到欧系车上的主要原因，但是这个问题可以由改变讯号波形来解决，所以国内有越来越多的店家卖进【示波器】，为的就是要解决这个困扰，另一种方式则是换掉整个系统的【感知器】，不过成本过高，一般消费者根本无法接受。
为什么要改电脑—发挥效率的关键。
改装的目的就是要提升性能与操控表现，让车辆的极限提升，以动力提升来说，加装或更换涡轮，提高压缩比，或者扩缸提升排气量，是压榨输出数据最直接的方法，我们进行了上述改装后，原厂电脑内部的程式是不能完全对应的，没办法发挥效率是其次，能否确保引擎稳定的运作就是动力压榨后所遇到的第一个关卡。原厂电脑内部的程式在车辆出场时已经有工程师设定好，即为【open loop开路模式】，意指在原厂程式下，每个区域都有原厂认为最理想的空燃比设定，而含氧感知器会在引擎运转过程中，不断以不同的电压回馈给ECU目前所侦测到的空燃比值，也就是燃烧状况，ECU则依据这个讯号，来判别此时供油状况是过浓或过稀，同时不断调整喷油嘴供油量或点火时机，以维持原厂所设定下每个区域的理想空燃比，由于含氧感知器不断回馈讯号，ECU也一直在过浓与过稀状况下反复修正，这种往复的状况就是【open loop开路模式】。当引擎处于异常工作环境时，也就是引擎check灯亮起时，内部程式会转换为【closed Loop闭路模式】，就是原厂ECU在某些状况下不理会含氧感知器回馈的讯号，这些状况通常处于未达工作温度，高负载全油门，或者出现异常讯号、引擎check灯亮起时等状况，此时ECU会依照晶片内建的异常状况程式来进行供油点火的特殊调整方式，此状况就是【closed Loop闭路模式】。改电脑的用意就是要让引擎永远处于【开路模式】，也就是正常运作的状态，让引擎能够依照改装电脑内部的信程式来运作，这样才能发挥改装后应有的效益跟输出水准。
所谓【Full computer 全功能电脑】，就是不需跨接原厂ECU，可取代直接原厂ECU直接控制引擎各项感知器者，包括怠速、冷气、节气门、曲轴讯号等，引擎与周边系统的驱动可以完全由这类电脑来控制，并由使用者自行调校。读取实际数据。
【sub computer跨接式电脑】须与原厂ECU做串联，读取原厂sensor讯号重新发送处理后的信号来回馈ECU，以欺骗的方式，让ECU认为目前引擎处于正常状态，来达到控制空燃比并进行各项补正功能，其控制范围无法涵盖全部，故仍有部分功能（如怠速、冷气等）需交由原厂ECU来执行，读取的为【补正】系数，通常供油以增减多少【%】，点火则为提前或延后多少【度】，且增减的范围有限，无法得知调校后实际的喷油时间与点火角度等数据。
改装常识。
管理系统的重要元件。
——原件相当之多，包含了ECU以及各种不同的感知器，这些感知器装设的位置不同，形状也不同，有些是感应温度变化，有些负责传递压力变化，有些则在感应【位置】的不同，或是【速度】的变化，最基本可维持引擎正常运作的感知器包括节气门位置感知器（Throttle position sensor），进气流量感知器（Alr Flow）或进气压力感知器（MAP sensor）。曲轴位置感知器或凸轮轴位置感知器、爆震感知器、含氧感知器、以及吸气温度/水温感知器等，不管是负责感应哪一种变化，其回传的讯号都是【电压值】变化。
电脑调校的方式。
目前可程式电脑成为台湾改装主流产品，电脑调校方式几乎都是以【路式】为主，也就是装上空燃比计、爆震监听器等配备，先在原地做好基本设定，然后上高速公路一边跑一边调，这样是不安全的方式。在国外，一般都会先在马力机上完成所有设定，之后才进行路式微调的最后整修。
虾密系【OBD II】
基本OBDI和OBDII这二种都是原车检测系统的名称，在全球环保意识不断高涨下，车厂为了通过越来越严苛的废气排放标准，逐渐采用新式的OBD II系统，与传统OBD I最大的差异，在于含氧感知器（O2 sensor）的数量、含氧感知器的回馈讯号，OBD II系统通常具备二个以上的含氧感知器，而且连接整个系统整合、牵一发而动全身，比如说供油点火系统与电子节气门，以及防滑系统作串联，在一般驾驶状况下，可以确保车辆正常行驶下完全无样，不过对于激烈操驾却不适合的，当车辆在弯中出现spin时，通常我们会补油门修方向盘来让车辆会到正常路线上，但新的循迹系统与OBD II整合后，当感应车辆spin时，会自动改变供油或点火，此时就算油门踩到穿还是无法提高转速，这就是上述的【close Loop闭路模式】的一种，也是新型日系车如俗称鹰眼鲨与猪鼻鲨的lmpreza GD—E/F type等，加装可程式电脑后无法调校除理想表现的主因。透过新系统ECU可精确的控制空燃比，让燃烧效率提升，同时新型含氧感知器具有回馈功能，让ECU对于空燃比检测更精准、容许误差缩小，但却也意味着ECU的监管功能更强，加装可程式电脑后，Tuner能调整的范围更小。难度更高。
目前国内有6大玩车文化:office:
台客风---VIP---厂车流---卡哇伊---嘻哈帮---Hiend
台客风：台式风格的车辆，外观改装极度抢眼花俏，在路上绝对是众人的焦点，但奇怪的是，此类车主都非常随性，毫不注重自己的穿着打扮。
VIP：源自日本的VIP风潮，打造与众不同的车头造型和夸张的大包，轮圈一定要大，尺寸未满18存不行。
厂车流：来自赛道的厂车流，炫目的外观空力套件，拆到不能再空的车室、强化刚性的全车点焊、鲜艳的车身彩绘、点数多到用爬的才进得去的防滚笼，猛烈到不行的动力，样样都是一般市售车改装的终极目标。
卡哇伊：可爱风格严格来说起源于日本的K—style改装流，色彩是卡哇伊最大的重点，越鲜越好。
嘻哈帮：结合音乐，源自美国黑人的嘻哈文化，嘻哈文化不单只是音乐和舞蹈，这个文化初始的思想是黑人表达对现实生活不满的批判态度，因此延伸而来的歌词，Rap甚至独创的问候语，手势和涂鸦等，都充斥着尖锐而反叛的字眼！这种风潮开始流行之后，变形成了所谓的接头嘻哈文化。
Hi—end：追求质感，金字塔顶端的品味玩家。
一、轮胎、轮毂的选择
通常轮胎壁上都会清楚标示规格，如图所示的225/40ZR18，代表这条轮胎的胎面宽度为225mm，扁平比为40（胎高为胎面的40%）。搭配的轮毂直径为18英寸。
选择轮胎时，“抓地力”是最大的考虑因素，而跟抓地力有关的元素有二，第一个是轮胎的磨耗指数，第二为胎面纹路。胎纹越细致行驶时的噪音越小，相对的与地面接触的面积也较小，抓地力相对较差。排水性较佳，反之则反。磨耗指数通常以数字来标示，将其订为100，这是以材质来区分，数字越大代表轮胎越硬、越耐磨，抓地力也会较差，反之则反。180以上称之为街道用胎，140-180者称为性能胎。100-140之间的一般称为半热熔胎，80以下称为全能熔胎。
一般的轮胎升级有一个简单的原则：“加10减5”。
轮毂的选择OFFSET值与J数为重点一般来说，在升级轮胎轮毂时，通常较为注重轮胎的选择，轮毂则以“外型”为选择的主要考虑,不过必须注意轮毂的宽度（通常以J数表示）、pcd值、offset（ET值）三项数据。
如15×6.5J，即为直径15英寸，宽度为6.5英寸，J则是轮毂外缘部（与轮唇结合部）的形，目前市面上多数轮毂都时采用J型设计，还有B，JJ，K等多种形式。Pcd为轮毂固定螺丝的规格，通常以xh/xxx标示，5h/114.3者，表示改轮毂时由5支螺丝固定，也就时俗称的五孔，各螺丝孔的直径间距则为114.3mm，offset值一般又称为ET值，代表的是轮毂中线到轮毂固定面的偏差距离，如offset为40，代表轮毂中心线与轮毂平面间的距离为40mm，正值越大，轮毂安装后便会越向内缩，如为负值便会越向外偏，利用轮距垫宽器不仅可以解决offset值与原厂不符的困扰，同时还能加大左右轮距来提高稳定性，换装轮毂时一定要检查是否安装轴套，才能避免行驶时的异常震动，以确保行车安全。
改装实例
车型科鲁兹2011款1.8SE AT 原厂轮毂尺寸205 60 R16，车主想改18寸轮毂，很多车主不明白轮毂与轮胎如何选择，在这里做出详细的解释。
1、查到原厂轮毂的参数：ET值原厂为35，PCD值为5*105，选择轮毂时先以此为依据。
2、改装后的轮胎直径与原厂的误差范围要在-3%与3%内，超过此误差范围将影响到车辆正常行驶，如车速表不准，碰擦沙板，轮胎异常磨损等。先计算出原厂的轮胎直径，计算公式：胎宽*扁平率*2+25.4*原厂轮毂尺寸，205*0.6*2+16*25.4=652.4，原厂轮胎直径为652.4mm，如果选择18寸轮毂，可以根据此公式推算轮胎规格，如果选用225 45 R18的轮毂，225*0.45*2+18*25.4==659.7，与原厂误差只有7.3毫米，以此可以选用此规格轮胎。
看了以上介绍，相信大家知道如何为自己的爱车换鞋了！希望大家多多交流啊！
二、电瓶内部构造:office:
电瓶最主要的功能在于提供引擎发动时所需的瞬间强大电力，并应付发电机不堪负荷时的额外电源供应。电瓶内部构造主要是由包括正极板、负极板、隔板、电解液及电解槽所组成。正极板是由茶色的二氧化铅所构成，负极板是由灰色的海绵状的纯铅或铅合金构成。隔板则是介于正极板和负极板之间的薄绝缘板，多半由合成树脂所制成，功能在于防止两极板短路，并提供稀硫酸电解液自由流动的孔隙。电解液是由硫酸与纯水调制而成的稀硫酸，且不同厂牌的浓度比重也会有差异。由以上零件可组成一个分电池，提供约为2伏特的电压，常见的车用电瓶为12伏特，便是由六个分电池串联而成，每个分电池间并没有连通，所以传统加水电瓶上才会看到六个加水孔。电瓶充放电原理是电能与化学能的转换。
电的产生主要是因电子从负极移动到正极形成电子流时所生成的。当电瓶放电时，负极板的铅合金会因释放出电子而氧化出铅离子并与硫酸离子反应结合成硫酸铅。至于释放出来的电子则会经由电线与负载而来到正极板，促使正极板上的二氧化铅产生还原铅离子的作用，并使铅离子同样与硫酸离子进行反应行程硫酸铅与纯水。至于电瓶充电时则是将上述化学反应逆转，将输入电能转换为化学能储备，以借所需时在行化学反应提供电力。
三、机油的作用:office:
清洁：车辆发动时引擎内部的机件会产生少许的金属粉末，好的机油会将这些金属细屑及积碳给带走。
散热：引擎内部当活塞作动时会和汽缸臂摩擦产生高温，机油就借着在引擎内部不断的循环流动吧热能带走。
密封：把引擎内部许多的橡胶油封及空隙填补其来，让车子在使用一段时间后还保有一定的缸压。
减震：机油的油膜会吸收引擎在点火时所产生的爆震。
机油分矿物油、半合成油及全合成油。
矿物油简单的说是在石油提炼出汽油及柴油后，炼油塔底剩下的油作为基础油的润滑油（最底层为沥青），提炼后加上各机油厂的添加配方，如消泡剂，黏度改良剂，抗氧化剂或防锈添加剂等添加剂，就形成了所谓的矿物油。其特点在于价格便宜，但是油的分子链却容易遭到破坏而裂化。
合成油及半合成油则是在基础油的阶段用化学合成的方法作为机油的主体，再依原油使用比列的不同有全合成油及半合成油之分。合成油在制作时由于必须去除所有杂质，所以在制作成本上高，售价也比较贵。好处是由于制作过程都是以近科学试验的方式制作，油质及稳定性都比较好。
机油基本上是基于API的规范作为标准。5W50，W前的数字是代表引擎最低启动温度代号，后方数字代表机油在100摄氏度时的黏度指数，数字越大黏度越大。
0W 5W 10W 15W 20W 20 30 40 50 60
→→→→→10W—40←←←←←←←←←←
→→→→→15W—50←←←←←←←←←
→→→→→→0W—30←←←←←←←←←←←←←←
→→→→→→→5W—50←←←←←←←←←←←←←←
-35℃ -30℃ -25℃ -20℃ -15℃ 19 17 14.5 7.5
水箱散热片是越多排越好，但机油冷却器内部的油是靠机油泵所供给的压力流动的，散热片越大机油压力就会变小，从而导致机油无法送至气缸盖进行润滑，造成机件非正常磨损。
四、空气力学:office:
大包围学名为空气扰流部件，它对于车辆的性能和改善有着以下作用：减小汽车车身的重量，减小汽车行驶时产生的逆向气流，同时增加汽车的下压力，使汽车行驶时更加平稳，从而减少油耗，外观上显能突出汽车的个性化。
空力套件不仅是美观而已，精心设计的部品可使车辆在高速时更稳定，车辆复杂的空气力学，并无法用﹙下压力﹚、﹙CD﹚值、﹙风阻﹚几个名词简单代过，不用知道怎么去计算，但一定要知道汽车为何需要空力加持。 D
CD与车速，是影响车辆空气阻力的最大因素，CD=2分之1pv平方× A÷D （D=空气阻力 P=空气密度 V=车速（m/s） A=正前方投影面积（㎡））。计算风阻系数的公式，是由流体力学而来，而CD（coefficient of drag）就是风阻系数，空气阻力必须要由实际风洞测试才能得知，并不是拿计算机按一按就有了。BMW的测试风洞，先利用一只5.5公尺高的大型风扇制造速度30km/h的气流，再以喷嘴将风速增加到180km/h，足以模拟车身前进时四周的空气流动现象。谈风阻前先知道(白努力定律)（Bernoulli s Law）这个定律告诉我们(动能+压力=定值)即流速块，压力低，流速慢，压力高。飞机的机翼便是白努力定律的最佳应用范例，当空气流过机翼前方时，会被分割成上下两道气流，并同时在机翼后方会合，因此上方气流的流速会比下方块（因流经距离长），这时，机翼下方的压力便会比上方高，自然产生一股向上的升力，当空气流速够块，这股升力克服重力后，飞机便能起飞了。汽车风阻的形成是在车身前进时，本来就需要耗力挤开前方空气，而空气沿着车体到达车尾剥离车身后，会化为一股乱流，导致后方产生低压区，车身便因为前后的（压力差）而产生阻力。（雨滴型）车身形状的风阻最低，所以汽车的外形已经从以前的刚性线条，渐渐走向如雨滴般的流线造型，CD0.3以下的比比皆是，但已经达到极限，因为车辆的空力设计，不单单只是为了降低风阻，稳定车身可说是一项更重要的课题，在行驶时会产生一股升力，一般车在高速时会飘就是这个原因。
五、手排变速箱原理
手排省油，耐操，保养简单，维修便宜，对于性能迷而言，手排是乐趣、加速块、爽度、跟扯动作的代名词。
活塞上下运动，经由连杆改变为曲轴上的旋转运动，曲轴端再连接着离合器，由离合器的切、合，将动力传送至变速箱内的主轴，主轴上方的档位齿轮将动力传达至副轴上的相对档位齿，使副轴出现旋转动力，接着在传至终传、差速器与传动轴。整个动力传送过程中，离合器扮演了相当重要的较色，离合器的主要功能为离和合，一端连接飞轮，由来令片与飞轮接触产生摩擦力，再将动力以摩擦力传达至提供接合压力的压板，就这样靠着压板压迫与放松，达到传送动力与放空滑行的目的。离合器的摩擦力直接影响引擎动力传送至变速箱的效率，摩擦力越大，动力损失越小，可承受的最大马力也越高，而摩擦力的取决，除了压板提供的压力之外，来令片材质也是重点，甚至多片式离合器更可达到单片式所不及的承受扭力，当驾驶者踩下离合器踏板，便会由总泵推出一股油压来推动拔叉上的分泵，拔叉便将离合器分离，改装强力压板后，拔叉受力变大，直接使得驾驶者需以更大的力道方可踩下踏板。当扭力到达60kg.m时，能够发挥足够摩擦力的压板，已经不是正常人踩得动的了，这时就换上多片式离合器。多片式离合器的原理相当简单，假如300kg的压板搭配一片来令片，此时仅能对应20kg扭力，但是同样的压板，一次推挤三片来令片，便可以同样轻的踩踏施力，直接对应到60kg.m。其它增加离合器摩擦力的方式还包括采用更高摩擦系数的材质或者高金属含量来令片等。
离合器将动力传送至压板，压板则直接将动力传达至变速箱的主轴。主轴上方依序安装一、二、三，至倒档的齿轮与同步器，各个齿轮均靠着滚珠轴承而可以自由于主轴上空转。副轴上同样安装一、二、三，至倒档的相对齿轮与同步器，各齿轮也可以靠着滚珠轴承自由旋转，而副轴则是变速箱的输出轴，连接传动轴或差速器，当排挡杆位于空档位置时，除了倒档之外的各档齿轮虽处于实际接触的状态，但因为只能于主、副轴上空转，因此无法传达动力，直到操作换挡动作后，换挡拔叉将同步器锁定，方可将选择档位的齿轮由同步器内的轴栓槽固定于主、副轴上。
变速箱其实就是个装满齿轮的大盒子，除了倒档之外，每一档位均有主，副两齿，正常情况下车辆往前行进时，因为齿轮的逆转关系，主、副两轴是处于反方向转动的情况，倒档为了使两轴成为同向转动，因此多了一颗小齿轮，这个齿轮平时闲置一旁，唯有切换至倒档时，这颗反转小齿轮才会切入倒档齿轮之间。
前面提到主、副轴上装着各档位齿轮与同步器，档位齿轮中间有着滚珠轴承，平时可以自由的于轴上空转，而同步器分解后，则可看到铜制同步圈、钢制滑套、同步器本体，接下来讲解同步器如何切入档位齿轮，以及如何使档位齿轮与主、副轴连接。
同步器本体分两个部位，外圈与换挡拔叉连接，操纵排档杆时，便是推动同步器外圈。内圈部分则为助状直条，常时与主、副轴咬合，助状直条的尖端则设计为梯形，整个部位到此均为钢材，质地相当坚硬。同步器的梯形尖端，主要功能在于铜制同步圈嵌合，而同步圈的另一端，则用于锁定主轴档位齿轮上的梯形齿圈，至于一端钢材、一端铜质的目的，则是避免同步器直接与档位齿轮硬碰硬造成损坏，中间借由铜制同步圈较软的特性作为缓冲，如此可确保档位齿轮使用年限，但长久使用后铜圈将受到磨损，造成换挡异音甚至换挡不易。
当换挡动作完成，档位齿轮借由同步器锁定与主、副轴，动力便可借此传达，而其他档位齿轮则继续保持空转，直至换入下一档位，由不同的同步器锁定不同档位齿轮，借以达到换挡目的。
接着顺便提提齿轮的学问，除了倒档之外的各档齿轮，均采用斜齿设计，斜齿的好处在于刚性较高，且两齿轮间的齿峰咬合面积与时间较大，可减少运转噪音，但一旦齿轮设计安装时处于咬合状态，便无法施以纵向切合。倒档齿轮采用直齿，缺点在于噪音大，但却可以顺利的使倒档小齿与换挡时切入，以达改变副轴转动方向的功效，若倒档采用斜齿，则无法使倒档小齿切入。
档位、终传齿比计算：变速箱为了达到换挡，变速的目的，各档位齿轮均有不同的齿轮比，通常计算各档齿比，需计算同一档位的主轴齿数与副轴齿数，例如一档主轴齿为12齿，而副轴齿为30齿，以副轴除除以主轴后，得到2.5的数据，便代表一档的减速比为2.5:1，此时主轴转动2.5圈，副轴转动1圈。除了各档齿轮之外，变速机构中还有个相当重要的最终减速齿轮，就是大家熟悉的终传，终传齿比的计算方式为终传大齿除以伞状小齿，例如大齿60齿，伞齿15齿，相除后得到终传比为4，如此即代表副轴转动一圈，终传大齿转动4分之1圈，由于终传至车轮不再存有减速机构，因此得到各档齿比与终传比后，便可得知各种转速下的轮转速，若再带入轮胎圆周长，便可得知何种引擎转速，档位下的实际车速。就以前文为例，五档减速比0.8:1，当引擎转速8000rpm时，副轴转速为10000rpm，而终传比4:1，代表此时终传转动圈数为2500rpm，若车轮尺寸为195/50R/5，周长计算方式为半径平方乘圆周率，得知周长为180.864cm，有了这些数据，便可知引擎转速8000rpm时，轮转速2500rpm，等于进了452160cm，而此时引擎转数单位为每分钟，再乘以60得到27129600cm，每公里等于1000000公分，因此时速为271.296km/h。简化后的计算公式：档位车速=引擎转速÷档位齿轮÷终传齿轮比×轮胎圆周长×60。若以引擎转速为纵轴，车速为横轴，则可绘制齿比表。有人会问为何不直接加大每档的齿比设计，原因在于这样会导致各档位齿轮体积过大，导致变速箱变得相当庞大。
六、自手排原理
优点：操作简单、传输效率高。缺点：构造复杂、造价高昂
即拥有十足便利性，又能确实传送动力至输出轴的（自手排）变速箱（Automated Manual Transmission），之所以能拥有极高的传输效率，是因为它的基本架构属于手排变速箱，也就是内部仍以刚性离合器，以及各种齿轮间的契合来传输扭力，驾驶人也不需要操作离合器踏板便能控制换挡。
1989年，Ferrari F189赛车改用电子系统液压系统来驱动换挡机构，这便是自手排变速箱的起源。
SMG系统（sequential M Gearbox）的内部构造与手排变速箱完全相同，但却舍去了传统手排排档杆与离合器踏板，以电子讯号控制一具外加的动力油压缸进行踩放离合器与换挡动作。
V W的DSG变速箱（Direct shift gearbox）虽然属于自手排变速箱，不过它的构造有一个相当特别之处，便是拥有两组离合器，一组负责传输动力至1.3.5档，至于2.4.6档则交给另一组离合器，而离合器仍经由电磁控制来使其结合与切离。DSG有两组离合器便可在切离一组的同时让另一组离合器瞬间接合，换挡时间迅速许多。不过，这种几乎在同一时间接合，切离两组离合器的换挡方式，必须让两组离合器分别拥有各自的输入轴才行，而聪明的工程师将两支输入轴合而为一，分为内圈与外圈，便可让两组离合器与输入轴各自作动。
七、自排变速箱原理
优点：操作便利，换挡平顺。缺点：动力耗损，构造复杂
自排变速箱主要由液压系统、扭力转换器及行星齿轮机构三大机构组成。液压系统的主要任务就是接受ECU依照车速、引擎负荷等不同状况下输出的讯号，制造除液压完成换挡动作。扭力转换器，内部构造就像是两具面对面放置的电风扇，当A传动后，便产生一股气流撞击B扇，带动B扇也跟着转动，扭力转换器便是采用相同的工作原理，只是传输媒介由空气换成了ATF油！而扭力转换器就有如手排变速箱的机械式离合器，经由曲轴带动的主动叶轮，借由液压带动被动叶轮旋转并将扭力向后传送，不过也是因为是由液压作为传输媒介的关系，主动叶轮的转速会比被动叶轮来得高(滑差)，这也代表扭力在传送的过程终被耗损，传输效率当然比不上传统手排变速箱！不过，也因为有了这个（滑差），既是在怠速时使变速箱入档，引擎仍能继续运转，不会像手排车一样立即熄火。变速箱的真正作用是在不同情形下让驱动轴获得不同的扭矩，而自动排变速箱的变速装置，是由一组或多组（行星齿轮组）构成。行星齿轮与中心齿轮(太阳)作圆周运转。行星齿轮与中心齿轮为契合运转，而借由固定不同齿轮，或转动另一齿轮时，便可能会出现加速，减速，逆转（倒档）等不同情形，行星齿轮组后方的输出端便可获得特定的档位与变速比。此外，在换挡过程中，各齿轮的相对位置并不会改变，因此不需使用离合器装置便能切换档位，这也使得变速箱能以极为柔顺的动作完成换挡，更造就自排变速箱十足的便利性。
CVT变速箱承受更高扭力。CVT变速箱（continuously variable Transmission）的核心构造为两对锥盘，每对中各有一块锥盘和输出轴与输入轴连接，另一块锥盘则可轴向滑动。而两对锥盘之间靠着链带传动，只要以液压机构改变锥盘的轴向位置，便可改变链带的传动半径，这时就好像是以皮革连接不同直径的齿轮一样，驱动齿轮与被动齿轮便可得到不同的转速，这种扭力传送方式最大的好处，便是可以无段改变传动比，车内的驾驶人将不会感受到换挡的顿挫。到现在，CVT变速器最大的改变在于传动媒介。以往带动普利盘的链带并无法承受过高扭力，因此CVT变速箱通常只能应用在动力输出比较低的车款上，而经由形状、结构的改变，链带能传输与承受的扭力大幅上涨，更使得CVT变速箱成为了自排变速箱之外，另一个舒适、便利的选择。
八、避震器知识
一．避震器结构
气压室GasZome——不论是复筒式（Twin Tube）或单筒式（Single Tube）吸震筒，都分设气压室和阻尼油室。复筒式的分隔活塞称为“Base Valve”，气压室注入的是低压空气；单简式的分隔活塞称为“Free Tiston”,气压室注入高压空气。气压区的作用是为吸震筒提供微细震动的吸震缓冲阻尼油oil—阻尼油注入油压筒内，然后经抽真空处理，作为吸震筒的运作有直接影响。塔顶Upper-Mount—将吸震筒与车架联接部件。原装件多为金属座与波子塔组合，其刚性与准确度高。
弹簧座Lowerseat—固定弹簧在筒身上，如加上可调校的固定装置（纹牙筒身及固定螺栓），可改装整个吸震筒行程，亦即可以调节车身离地距离。
活塞Piston—活塞是控制吸震筒缓冲的主要组件。活塞将吸震筒内的阻尼油室一分为二，借着活塞上的节流阀（油路的多少、粗细、路径等）以及圆盘状弹簧阀门来控制阻尼油的流速（阻尼），从而改变吸震筒压缩、伸延速度及控制弹簧回弹。由于活塞是双向运动的，所以在活塞的两侧都装有弹簧阀门，分别叫做“压缩阀”和“伸张阀”。筒身shellcase—吸震筒的筒身以无缝钢管、不锈钢管、铝合金管为主要分类。前两者的制造成本较低、刚性高、耐用，相比铝合金制品有更高性价比，故一直是大众化和原装避震机的主流；而弱点是重量高、散热效率慢，在要求严格的赛车场上，往往被铝合金筒身的制品比下去。
活塞杆PistonRod/ShockAbsorberRod—吸震套筒的主要合成组件，与活塞连接，负责将压缩、伸展的力量联系。由于集所有力量于一身，必须以高刚性不锈钢材制造，它的粗细、刚度、表面的细致度均影响吸震筒的质量。
弹簧Spring—弹簧是吸震系统的组成的重要一环，在汽车结构上有三种常见的弹簧形态：圈弹簧、扭力杆、叶片弹簧，其中前两者比较常见与轿车之上，而最后者则用于高质量负载的商用车身上。弹簧有三个主要用途：为压缩后的吸震筒回复原先设定长度，支持车身重量，控制车身离地距。
二．吸震筒种类
复筒式、单筒式吸震筒———复简式是筒内有筒的结构；筒的外层是低气压室，下半截与内筒的阻尼油相连。复筒式活塞行程长，处理微细震动出色，内阻低，筒身刚性高，适合舒适取向的用家。缺点是存油量少，散热效率低，重量高，不能快速维修，不能作倒立式设定。所以在高性能吸震筒时常已慢慢退下火线。单筒式吸震筒结构较简单，高压气室在筒身末端，与油压室之间有自由阀分隔，故活塞行程略短。单筒式吸震筒天生具运动特质，轻量化、油量多、活塞直径大、散热快、能快速维修，并能够作倒立放置以减轻非簧载重，进一步提升悬挂接地性；缺点是行车舒适度普遍较低，活动磨擦力稍大。
正立式、倒立式吸震筒———正立式即吸震筒主体在下，活塞杆在上的编排方式，是典型的吸震筒设计，以耐用见称，倒立式则相反，吸震筒在上方与塔顶连结，活塞杆在下方与悬架摇臂连接，因为非簧载重减低，悬架反应分外敏捷，而且对应横向刚性的能力较高，十分适合赛车或要求很高的驾驶者，其缺点是重心被提高，极容易漏油。留意，复筒式吸震筒不能作倒立式放置。
原装位式避震———又称“套装避震”外型与原厂款式相若，能直接交换安装。套装避震的阻尼与弹簧K数一般增加不会多于50%，部分还设有数段阻尼硬度调节。套件中不包括避震塔顶，需与原车橡胶塔顶配合使用。适用一般道路行驶，增加行车稳定性。
绞牙避震———正确名称为“车高调整式吸震筒”，是演变自赛车的吸震设计。绞牙避震特色在于筒身设有螺丝纹，用家可以通过改变底座高度或弹簧长度来调节汽车离地距和四轮重量分布。部分产品附有可调阻尼功能（压缩伸延），减衰力甚至高于原装50%以上，车主可自行设定弹簧K值，配合车辆行驶特性和个人驾驶风格。大多数较牙避震设有金属波子塔顶，可以改变悬架几何，提高操控极限。
全长调整式绞牙避震———基本功能与绞牙避震相同，但主弹簧的长度和固定位置高低，只控制吸震的活动行程，而车身高低调节则由可变固定高度的避震脚座所控制。这种设计解决了以往绞牙避震降低车，连带缩减悬架行程，气压室还可设定为外挂气瓶式。
三．避震机与弹簧运作原理
吸震筒作用——就是缓冲：缓冲悬架压缩时产生的冲击力；把弹簧回弹力缓冲，只要达到以上目的，汽车就能平稳地行驶，提高舒适的乘坐感。吸震筒的原理大同小异：针筒不管是压缩，还是拉伸，同样产生阻力；同理，吸震筒在压缩行程（Bound）或伸延行程（Rebound）中，产生相应阻力，缓冲悬架冲击和压抑弹簧回弹。现今的吸震筒内都存有两种缓冲媒体：空气，动作反映最快，对应路面细微震荡及悬架冲击力的第一道缓冲；阻尼油，借着其黏度在密封的吸震筒内与活塞产生阻力，达到缓冲效果。
吸震筒作用原理——油压活塞将密封吸震筒内的阻尼油一分为二，借着活塞上的节流阀（油路的多少、粗细、路径等）以及圆盘状弹簧阀门来控制阻尼油的流速（阻尼），从而改变吸震筒压缩伸延速度，及控制弹簧回弹，多段式吸震筒的硬度调节功能，就是透过改变活塞上的节流阀，改变阻尼油通过速度，增加或减少阻尼，计算吸震筒阻尼的单位是Nmm/S.
弹簧作用是什么——有三个主要用途：为压缩后的吸震筒回复原先设定长度，支持车身重量、控制车身离地距。三者关系环环紧扣。吸震筒是一个被动组件，压缩的力量来自路面起伏，车身重量转移，而伸延的力量则来自弹簧；要让汽车走过凹凸不平的路面，或过弯后马上回复平稳的车身重量也要靠弹簧。所谓悬架，就是利用弹簧把车架“悬空”“架”起来。所以，弹簧的长短直接影响汽车的离地距离。
四．弹簧选择
什么是K——圈弹簧是目前最流行的弹簧种类，可分为原装款式或直卷式圈弹簧。不管外形如何，计算弹簧硬度的方法都是一样，其量度单位为KG/mm，即由自由长度计算，每压缩10mm需要多少KG的压力，故表示弹簧硬度惯常以K为单位。弹簧公斤数—又称弹簧的负载量，假设原厂麦花臣前避震器之弹簧负载标为5KG，重压时，会下降1MM。通常直卷式弹簧会标示弹簧规格，不过各加表达方式不同，如0200，63.5，008表示弹簧长200MM，簧圈内径63.5MM，弹簧负载8KG。K14H170，表示弹簧负载14KG，长170MM。
从弹簧外形看，其圈数越密，K数越低（软）；相反，弹簧圈数越疏，K数就越高（硬）。部分为街车设计的绞牙避震会配上渐进式直卷弹簧，以达到慢车柔软，快车支撑力足的效果。
怎样界定弹簧质量优劣——弹簧主要材质为钢，近年已流行加入钛金属以减轻重量，制造方法有分“热间成型”和“冷间成型”两种，而弹簧圈的截面亦有圆形与方形之分，任何一种材质或制造方式都会影响弹簧的质量。高质量弹簧有三个重点：第一、重量较轻；第二、抗金属疲劳能力好；第三、弹簧在压缩过程中，不会因总长度缩短而增大K数，换句话说，不管汽车在静止或拐弯倾侧，弹簧K数依旧不变。
高K数错误观——不少人以为更换硬弹簧，操控性就会提高，其实是一个错误的想法。如果单以原装吸震筒，强行换上更大K数的短弹簧，外形虽然好看了，但操控性却变得更差。用算术方式解释：一部车原装弹簧K数是前3.5、后2.5，当改为前5、后4之后，数值上只是加了1.5K，但按比例算，前方增加43%，后方增加60%。结果是吸震筒没有足够缓冲能力，把弹簧回弹控制住；具体的情况是当汽车入弯倾侧后，车身马上被弹簧支撑推回来水平之余，还继续出现几次“余波”，汽车就如海中漂浮的小船。一方面破坏应有的汽车稳定性，二来车里乘客亦不会好受。
五、波子塔顶
波子塔顶作用——波子塔顶与绞牙避震的搭配只会在麦弗逊式悬架系统上出现，在其他方式的悬架结构上用处不大。原装塔顶是由橡胶塔顶与滚珠轴承组成，其优点是吸震力强、损耗低，但在行车时悬架活动支点会改变，影响操控的准确性，而且也不能大幅度改变回轮的接地外倾角（canber）和后倾角（caster）。“波子塔顶”的结构重点当然是“波子”。波子的作用是取代轴承把避震芯套住，然后再由一个金属波子座包裹。原本的橡胶上座则由铝合金上座代替，而两者间则以轨道加螺丝栓结合，从而达到改变外倾角的目的。
波子塔顶利与弊——改用波子塔顶之后，有两种感觉十分明显：第一是车身处理细微震动的能力明显变差；第二是转向反映直接、敏感了。因为原本负责吸收细微震动的橡胶塔顶被金属塔顶取代，失去了缓冲作用，不过相对于他带来的优点，实在瑕不掩瑜。麦弗逊式悬架设计简单，操控感强。造价成本较低，故一直是汽车世界中最普通的悬架结构。缺点是悬架几何变化大，与双摇臂式的多连杆式相比，轮胎的接地角度变化最大，直接影响汽车的过弯极限。
波子塔顶设计能根据路面状况，整车和驾驶风格，改变车轮的外倾角（八字胎）以增加入弯时的车胎贴地面积，从而发挥轮胎最大抓着力。正常橡胶塔顶的原装位避震机，其外倾角为0-1度之间，而绞牙避震配波子塔最大外倾角可达-4度左右。
九、地线
接地线——有电流流过的封闭路径就叫电路，电流由电池正极流出，经过导线流通负载组件，再经由导线回到电池负极，形成一个封闭的电路，至少必须包含三大部分：电源负载及导线。一般车子在设计的同时，为了线路的简洁。降低不必要的生产成本，在一般讨论的电路中省略掉负载组件负极导线，而采用直接搭铁接地，因此汽车的电路电流路径为电池正极流出，经过配点盒流经导线到达负载足见，在经由车体直接搭铁接地，然后流入电池负极，而在电路里车体搭铁接地却造成了无形的回路阻抗，而阻抗的形成原因有防锈处理，多数的铁板搭接导体材料不佳，烤漆处理等。车上原本的回路是由引擎本体经由少数几掉细细的负极线接车壳在接回电瓶，但也会因为线路老旧.车壳生锈氧化而使电阻增加，因此加装接地线是用来降低负极回路的电阻，使电流的回路更加的顺畅，让车上的电脑及感应器的电子讯号反映加快，有省油回复马力的作用。
十、进排气系统改造
排气系统改造方向首要目标减少阻碍，提高顺畅度，减少排压堆积。不可忽视A/F sensoy（空燃比传感器）与O2 sensoy（氧传感器）的存在，在改造过程中不可因外在因素而影响判读的准确度，甚至令其侦测到超过原厂容许的范围值，这样的改装效果就无法彰显出来。而要达成次目的，有几个问题要注意，首先“废弃流速要精确控制”，再来是“触媒转换过程要存在”，最后则是“sensoy侦测动作要落实”.。
自排车改排气管时，管径不可太粗否则低速会很没力，这样的物理原则在新车依然存在，不过太粗的管径在此还会出现另以个问题，那就时A/F sensoy侦测失准的问题。由于加粗后的排气管会使内部废气排放的速度变慢，而A/F sensoy侦测的方式依赖单位时间内，通过该sensoy之废气中存在的氧分子数量，侦测失准可能导致计算机在主动调整供油时提供不正确的油量，导致引擎无法发挥正常的性能。
减少排气阻碍，也就是适当减少触媒与尾段所造成的回压，不能拆触媒（三元尾气净化器）！但可以使用孔隙较大的高流量部品，列如200目的赛车触媒。拆触媒是过去的改造手法，现在新车上的O2 sensoy对于废气中的有害物质相当敏感，此时故障灯就会亮起，引擎一旦进入保护模式，再大马力都会被限制住。
强化进气系统的目的，在于提高进气效率，使引擎获得充足的空气于密度更高的含氧量，配合足够的燃油供给来压榨出更高的动力输出，为达到此目的可以从“提高进气充填效应”，“强化进气管路隔热材质”与“控制进气管径”三方向做起。
自然进气(NA)引擎是靠引擎本身活塞下行时的真空吸力，被动的将新鲜空气导引至燃烧室内。增压引擎则可透过增压器本身的主动推送，将空气灌注到燃烧室内，进气量大配合较多的油料，压榨出更大的马力。自然进气引擎重点就在于提高进气系统的“撞风效应”。吸气口的位置需朝向车头之外以避免吸到高热的气体外，管路本身的材质要具有“隔热效果”，最好的材质是碳纤维或塑料制品，应该避免采用金属制管路（涡轮引擎高压进气条件不得已可使用）进气温度高空气内过度膨胀的氧分子将会减少可用来燃烧的条件，引擎出力自然会下降，进气高温连带也会导致水温油温偏高。进气管路可以在改装时一并加粗，但原厂车不可超过3mm，过粗的管路容易使引擎低速时进气量不足。
十一、刹车系统原理
刹车的工作原理主要来自摩擦力，利用来令片与刹车碟盘的摩擦及轮胎与地面的摩擦，将车辆前进的动能转换成热能消耗掉来让车辆停止。刹车系统包括来令片、刹车碟盘、总泵、油管、分泵（卡钳）。制动力是来令片摩擦力乘上碟盘半径（也就是施力臂），因此碟盘直径越大产生制动力也越大，所以才会出现许多加大碟的产品。刹车油管部分，刹车总泵的作用力传达到各个刹车分泵是利用刹车油作为媒介，而刹车油管在车身部分都是采固定式金属制品，但考虑到是悬吊系统的运作，在这部分采用橡胶制成的软管来传输压力。橡胶本身具有弹性，在承受刹车总泵的力道时会产生膨胀变形，让刹车脚感不扎实且刹车力传递会有时间差，降低制动效果。因此便有能耐高压不膨胀变形的铁氟龙加金属网包覆的金属刹车软管改装品，有不易磨损破裂的优点，可大幅减少因油管破损造成的刹车失灵的意外。
当我们踩下刹车踏板的同时，力道借由真空倍力泵（Air Tank）放大后传递至刹车总泵，接着送至刹车油管内，此力道随着液体不可压缩特性传递至各刹车分泵，进而推动刹车卡钳内的活塞去挤压来令片与碟盘摩擦。在这个过程中，总泵是提供分泵压力大小最主要的关键，也就是说较大的总泵就能够增加卡钳咬合碟盘的力量，自然刹车力道就会增加。
一个大直径的活塞在分泵上会有空置死角，为求得分泵本体面积，缩减并提高活塞面积，多活塞卡钳便因应而生。同时多活塞卡钳也多采用对向设计，能平均左右来令片施予刹车碟盘的力道，让制效果有最大的发挥。良好的转接座应让分泵与碟盘完全平行，这样活塞推动来令片时才能有完全垂直而无角度偏差的施力，让刹车力道的损失达到最小，而作动间隙的减少有利于控制刹车作动时行程。
加速块不时问题，重要的时该停的时候要停的下来，进而享受操控及速度所带来的快感。刹车的升级可以分成好及个不同的阶段。
首先，最简单也是最经济的刹车升级方式，就是换上一组好的刹车片，借此提高刹车片的耐热温度，以及提高摩擦系数来提升刹车性能。刹车片是与通过卡钳内活塞的推挤与碟盘摩擦，所以是整个刹车系统温度最高处，很多时候当遇到长下坡路段，或者连续弯道操驾时，经常发生刹车力道不足的原因，就是刹车片与碟盘过热所产生的刹车衰退，因此换上耐热温度较高，摩擦系数较高的刹车片，是最经济的刹车提升方式，一般来说，在不考虑卡钳的因素下，刹车片与碟盘必须采“一软以硬”的搭配方式，才能获得最大的摩擦力道，好的刹车片会比较软，才能产生较大的摩擦力，一般原厂卡钳适用的刹片，在国产商通常分为3个等级：道路版、性能版与竞技版。
再来就是加大碟盘对尺寸，换装加大碟盘是国内相当流行的刹车升级方式，这种方式在于改变碟盘尺寸来加大摩擦面积，同时借由较大的力矩来提供更大的刹车力道。
要提升刹车性能，最直接最有效的当然就是换装多活塞刹车套件。多活塞卡钳是利用帕斯卡定律，以及液体不可压缩的原理，把使用流体（油压或气压）压力驱动的刹车系统想象成连通管，当活塞面积加大时，所产生推挤力道就越大，所以在相同的刹车油容量，相同的系统之下，活塞数量越多面积就越大，这就是为什么要换多活塞卡钳的原因之一，另一个原因是多活塞卡钳的力道平均，刹车片的摩擦面积也会变得非常均匀。
不论是原厂碟盘还是改装加大碟盘，都会在外缘设计通风口，借由碟盘旋转来将行驶时产生的气流导入，达到散热的效果。而碟盘表面的凹槽主要的功能在于将刹车片摩擦后所产生的粉尘与铁肖排出，多活塞刹车套件所使用的碟盘通常会钻孔，主要的用意除了轻量化减轻轮下负载外，还可以增加碟盘与空气接触的面积，进而提升三热效率与排屑功能。
十二、自然进气强化篇
对于自然进气的NA引擎来说，要提升输出效率，必须从“三高”来下手，而“三高”指的就是“高转速”、“高压缩比”、“高角度凸轮轴”。“高转速”就是让引擎断油转速向后延伸，来让动力曲线向上发展，“高压缩比”则是将吸入汽缸的混合气体压缩的更加紧密，以发挥更大的爆炸威力，“高角度凸轮轴”则是延伸动力曲线的最佳武器。
“压缩比”就是汽缸容积与燃烧室容积的比例，比如说4汽缸，2.0升引擎的压缩比若是10.0:1，那就代表这台引擎每一个汽缸的容积大约是500毫升，而每个燃烧室的容积则为50毫升左右（500:50=10:1）。进排气系统升级是自然进气引擎效率提升最基本的步骤，也是许多改装迷入门的第一选择。
NA引擎的排气系统可分为排气头段，中段与尾段三个部分，排气尾段升级不仅可以提升排气效率，还可以让爱车的排气声浪改变。尾段的设计最重要是“回压”设计，回压就是“排气阻抗”回压越低表示越顺畅，高转速的 表现会比较好，但回压低则会导致低速扭矩丧失。整个排气系统中，影响最大的应该是排气头段，它是燃烧后混合气排放首当其中的部分，一般来说，效率好的方式为“等长”的设计，也就是说，每一缸的排气歧管在会和之前的长度将相同，而且尽量要求每缸排气歧管的转折角度也相同，这样可以减少各缸排气时间不同所产生的互相干扰，让排气效率更顺畅，不过如同尾段一般，排气干扰过小也容易丧失低速的扭矩表现。负责连接头段与尾段的排气中段，一般来说在设计上比较不那么讲究，通常只有口径的差异，排气中段上通常都会有“消音包”的设计，主要目的在于控制“流速”以及“灭音”。
排气系统顺畅之后，接下来就是解决原厂吸气不顺的问题了，一般以换装高流量空气滤芯（风格），如果要求更好的效率，当然是换装俗称“冬菇头”的大型过滤器，这种过滤器通常必须搭配节气门前的进气管一并更换，由于冬菇头的造型设计可以让吸气效率大幅提升。以进气系统来说，最极限的改装方式就是“多喉直喷”套件，这在国外是相当流行的改装方式，不过国内则很少见到采用这种直喷系统的改装实车，多喉直喷系统最迷人的地方除了独特的声浪，就是转速越高动力越是源源不绝的魅力，不过多喉直喷并不是每台引擎都能装的，至少要在11:1以上，再搭配高角度凸轮轴，才能完全发挥多喉直喷的迷人魅力。进气道力求放大与光滑，排气道则以顺畅为原则。（Head）汽缸头这种称为{铸造件}的金属体，表面一定是粗糙的，原厂为了降低成正本，自然不可能再行加工，粗糙的表面会反射作用力，影响爆炸效率，进排气道抛光是为了让动能的输出更加完整，光滑表面当然提高了混合气与废气的流速，对与性能的增进有莫大的帮助。由于附著力低，所以比较不容易积碳。
燃烧室容积决定压缩比，在进行汽缸头加工时，一般都会同步进行汽缸头平面切削，也就是俗称的“削黑豆”，这个动作除了让汽缸头与引擎本体连接处呈现完全平面外，也能缩小燃烧室容积来提高压缩比，一般切削的幅度在50~150道之间。另外还可以换上较薄的汽缸床垫片，也是提高压缩比的功效。
十三、引擎下半座强化术
在自然进气引擎（NA）改装过程中，引擎上半座的改造虽然能立即突显动力上的增幅，但要真正延长引擎寿命，并延后引擎转速的极限，就须仰赖引擎下半座的强化，包含：活塞、连杆、曲轴到引擎本体等，全都涵盖在此范围内，上半座的改造是练武功招式，下半座的强化是练内功。
一具引擎可以分为汽缸头和本体两大部分，前者涵盖了吸排气与燃烧的效率，而后者则攸关与实际容积、强度、平衡性甚至是输出反应。引擎腰下的改装触及的东西很广，此处的构成组件大致有活塞、连杆、曲轴、波司、缸体五项，每一项零件都是环环相扣。首先不断被往复压缩并承受高爆炸力的活塞，除了要具备足够强度，良好导热性，低膨胀率等特点以外，它的重量也是越轻越好，如此才可减少连杆，曲轴的负担，甚至是和缸壁间的摩擦耗损，使引擎运转轻快而提高反应与输出，这当中自然是以锻造制品最符合这些要求。按活塞的构造来看，其顶部形状也直接关乎到压缩比的大小，越凸压缩比会越高，平或凹面则较低（涡轮车是要降低压缩比）自然这还得避开气门和凸轮伸程的作动量，在上孔点时不能相抵触到。当进行压缩比增减设定时，正确应该是更换对应的活塞才是。另外值得注意的一点是，改装用的锻造活塞多会在刮油环的凹槽钻上较多较大的小孔，来加强内循环获得更高的冷却和润滑性能，而且活塞最脆弱的侧边，其能耐住25米/秒以上的移动速度（铸造品至多19米/秒），所以高转速的引擎绝对要用到锻造活塞。
活塞之下接续的连杆作用是让曲轴、活塞能够连动，它的大致要求和前者一样，质轻且强韧的锻造品是最佳选择。需要承接下推和扭曲力的连杆，在高转高压缩状态亦有中间最细处弯折、断裂的危险性，因此改车很多会更换加粗的H断面连杆（一般为I断面）。连杆的强化还有一种方式，既是将其上的颗粒和锐角处打磨光滑以降低金属疲劳，研磨时最好顺便把每只的重量误差抑制在1克以内，这样也会有较佳的配重，其实活塞的改装亦应该秉持这个原则。
NA引擎在以延后转速来提升动力时，还有一个任务是在于连杆大端内和曲轴相连的“小波司”，以及曲轴轴颈部“大波司”的强化。负责的是轴承任务的大、小波司，在此不但要有应付高温高压的耐久性，本身也需具备能减少摩擦损失的能力。
加长曲轴行程即等于增加了活塞往复移动的距离，因此还必须要改变到活塞、连杆的长度，以避免发生凸出汽缸本体的问题，这方面常见的有缩短连杆的距离（小端至大端中心点）、降低活塞高度等手法，但正统还是要降低活塞位置（例：曲轴增加2.0毫米，活塞销中心应上移1.5毫米，如此活塞就只超过平0.5毫米为正常范围），单纯缩减连杆的缺点是易使活塞销偏心，同时活塞裙的侧压亦会增大。引擎能够加长行程的限度，是受制与缸体的高度和活塞移动速度两项，在相同转速下长行程的活塞移动速度会比短行程快，此刻活塞的强度若不足应付，当超过界限引发油膜破裂就会“爆引擎”了。
和排气量有关的另一个汽缸内径，目前由于多数车用引擎的本体较小，相对缸臂亦变得较薄，最好在允许范围内扩大，以和加长行程间取得运转的协调性，而且较大的活塞面在压缩时也能增进瞬间爆发力，所以连0.5毫米都是要争取的。施行镗缸的工作时，第一个就是测量出正确的活塞直径，一般是量最宽的地方约为裙部上方一点点，再来则是设定适当的汽缸间隙，这便要视活塞的材质和设计而定，像膨胀系数低的锻造制品，其间隙就必须比铸造活塞大一些（铸造0.02~0.03毫米/锻造0.05~0.07毫米），通常按规定的最小范围实施最为保险。曲轴轴叶上的钻孔是用于配重，而轴颈部的凹穴是保存机油来润滑波司的。
十四、涡轮增压技术
引擎将燃烧的热能转换成动能作功驱动车辆，但即使是现今的高科技引擎，热效率（热能转换为动能之效率）仍在40%以下，若能将这些被浪费掉的能量回收在利用，就可以大幅提高热效率，涡轮增压就是依照这种理念被设计出来的。
涡轮这个长的像蜗牛的小东西，是由进气壳，排气壳与中座三大部分所组成，中座总成的主要功能为支撑叶片轴心与容纳冷却机构（油道、水道），而轴心两端分别连接进气叶片与排气叶片，两端外头再分别罩上外壳。涡轮本体被安置在 引擎排气歧管上，并以排气端挡住废气的去路，废气便需要推动排气叶片这个【旋转门】才能顺利排放，而排气叶片旋转后，会顺势带动另一端的同轴进气叶片旋转。涡轮进气端其实就是一种【离心式压缩机】，当叶片快速旋转时便会吸入空气，并使空气因离心力向外侧扩散，这时等在外围的进气壳就将空气全部抓住往出口送，随着壳直径的增加，空气流速跟着减低，压力便随着空气堆积增加，最后这些压缩空气经过中冷器的冷却后送到进气歧管，便能拥有高于大气压的进气压力。因为涡轮是配置在中冷器与节气门之前，只要引擎室空间许可，可自由安排管路走向与本体安装位置，它是使用多余能量来产生马力，很容易得到乐趣。另外，只要借由简单的压力控制机构，便可轻易的提高涡轮的最大增压值，以原本的增压系统硬体进行动力升级相当容易，更可换上大号涡轮，或透过双涡轮的并联或串联，让引擎拥有完全不同的输出特性。但由于容易产生高温，使得空气膨胀后含氧量低，再加上涡轮引擎的转速未上升至一定点时，空气无法完成被压缩，而会出现迟滞的现象也就是俗称的Turbo Lag。
进气泄压阀：放在节气门之前，这样当回油门时，节气关闭，过大的压力会很快的释放掉，不会伤及气门
铝金进气管路：当增压时原厂塑料的进气管，因为强度不够，气流流动太快时会产生变形，影响到进气效率，所以换长口径比较大一点的铝金管路。
进气冬菇：是HKS的多层海绵或高流量空气滤清器，主要是高流量可以供给涡轮充足的进气。
排气泄压阀：当设定的压力达到时，变立刻泄压，可以有效的降低排压，让在回油再加速更快，泄压时啸声尤其令人兴奋。
排气前段管：较粗的前段排放效率会特别好，有降低排压效果。
选择涡轮最重要的是出风量，真正的判别法是以A/R值决定，A指Aera区域，为涡轮排气侧入口处最窄的横切面积。R是Radius半径的缩写，是A的中心点到涡轮本体中心点的距离，若A/R值越小，表示排气侧入口小，相对废气流量快，涡轮排气速度快，低转速反应好，较不会有Turbo Lag 涡轮迟滞的现象。反之则反。
涡轮增压的增压值大小单位常用的是bay和kg/平方厘米。在理论状态下1kg/平方厘米=0.98bay至于计算方式，自然进气引擎（NA）工作时，引擎内部为负压状态，我们可以藉由真空表来检查内压是否正常，而如涡轮引擎的强制进气车辆在转速持续攀升时增压价值会逐渐累计上涨，此时引擎内压会由负转正，直到藉由排气泄压阀控制的最大增压值后维持不动或松开油门一次将压力泻除，这连串的动作都可以经由改装增压表来观察筒中变化，与其说要计算，不如说它只是一项物理表征，使用涡轮增压表来观察压力。一般来说，不管是原厂涡轮车或者改装涡轮车，其行车电脑或改装电脑都会给予涡轮一个压力值上限，称为涡轮最大增压值。假设增压值设定在1.0bay，那么在所有机件皆正常的作动下，不管如何鼓催油门，增压表的指针永远都只会停在1.0bay的位置，这就是我们所说的恒压。基本上恒压跟设定的增压值应该是相同的，但有时在全力催油，会发现增压钟表示指针到1.1或1.2bay，这就是坊间常听到的瞬间增压值，基本上是因为排气泻压装置来不及泻放所致，算是硬体设计不完善造成的问题，并非应有的现象。出现此情形时则可藉由wastegate大气泻放式排气泻压阀来修正。总而言之，正确的增压设定应该是增压值=瞬压=恒压，才能让引擎在极限与耐用度两者间取得绝佳平衡。增压值大小会改变车辆的输出特性，以同样的涡轮本体来说，在0.5bay左右的轻增压时会有较小的涡轮迟带，输出反应也较快而加大增压值后则反之，注重中后段加速性，与最大马力值的提升。轻增压能发挥灵敏的特性，而拼直线高速则加大的增压值好。
十五、机械增压改装
机械增压是由进气端与驱动端两部分所组成，驱动端是透过普利盘经由曲轴皮带驱动，并带动进气端进行增压工作，离心式机械增压（Centrifugal）外观与涡轮增压相当类似，它的进气端也和涡轮拥有相同构造，由进气叶片与外层的壳组成，只是排气端改成由曲轴带动的普利盘。离心式设计的轴承驱动装置是通过滚动的零件之间的摩擦力来传递力量和动力，增压值则随着引擎转速逐渐增加，而当引擎不需要增压时，多余空气也可经由泄压阀门释放回到进气端之前。机械增压压力的上升是跟引擎的转速同步的，润滑、冷却和隔热就比较不用讲究。由于机械增压是由引擎曲轴驱动，因此引擎处于怠速时，增压器便开始运转，所以不会有迟滞的现象，马力输出呈线性发展，且不用在高温的环境作功，机械增压在低速便能有效增压，驾驶人在踩下油门便立刻能感觉到动力。机械增压不像涡轮一般有叶片在排气通道上挡路，因此有极低的排气背压，当引擎的进气压力高过排气背压，就表示增压器不需要花费太多的功夫就能大幅提高进气效率。
至于进气端部分，则可依照机构不同可分成鲁式、螺旋式、离心式三种类型。
鲁式机械增压（ROOTS）内部有两根形状相同、并分别有2~3个凸出部的转子在气室中契合转动，带动空气加速流过转子室，而在引擎低转速时，便能快速送入大量空气至进气歧管终，这也使得引擎在中低速域便能有足够增压值。而为了避免增压器在引擎不需要增压时续送如空气，鲁式增压器通常置于节气门后方，借由节气门来控制进入增压器的空气量。另外鲁式增压器属于容积式压缩机的一种，意思就是转子每转动一圈所泵送的空气量相同。最大的缺点是进气温度过高，因为当空气通过气室的过程中，实际上并没有被压缩，而是一直堆积到进气歧管采开始产生正压，这也表示了大部分进气通过中冷器后开始升温，对于容积效率有不良影响。不过，新式的鲁式增压器已经借由转子形状与角度的改变（螺旋状转子设计）减低了转子之间的摩擦热，并提升不勺增压效率，足以满足一般消费者对于低中速扭力的实用性要求，构造相当简单，价格低廉。
螺旋式机械增压（Twin screw）不论内外构造，作动方式，皆与新式鲁式增压器相当接近，但是最大的不同便是内部双转子为【一公一母】设计，并借由两转子互相契合产生的气室将空气送至进气歧管。在低转速时便可得到足够增压值，而且空气在流经转子室时便已经过压缩，因此效率较传统鲁式增压器来的高，也不会让进气温度升高太多。此外，螺旋式增压器的两个转子除了气室边缘外，转子的其他部位实际上并没有直接接触，机件磨损的情形可说是微乎其微。不过它在运转会产生极大的运转噪音。
ROTREX——丹麦的一家以动力单元科技为核心的公司，ROTREX的意义—世界旗舰的机械增压器，转速250000RPM，扭力线性，效率98%，稳定而拥，低噪声。是高速驱动器制造领域的领导者，其专利发明的离心式驱动器，滚动零件代替齿轮，杜绝过度的摩擦损耗，恒星滚筒驱动结果就是低噪声和低震动，没有齿轮零件，没有引擎废气的热力干扰，体积细小容易安排不受排气位置控制。
如果一个系统被设计成低速时候有良好的增压效果，那么通常在高转速下效率很低，离心式设计的轴承驱动装置秘诀在于离心式设计的轴承驱动装置是通过滚动的零件之间的摩擦力来传递力量和转动。所用的特别机油是全合成机油的新品种synthetic hydrocarbon oils,有着连串特别的表现，高压力表面的粘度，在保护和冷却零件的同时提供合理的摩擦力。最新技术的牵引驱动器和传统的离心增压器之间完美结合。比起其他任何增压器有着无可比拟的优势，产品型号包括C15 、C30、C38。其中C15是市场中最紧凑的机械增压器，C30、C38符合大排量引擎。C38对应3000CC~6000CC引擎，马力达到300HP~630HP，叶轮转速（Maximum lmpeller speed）最大90000RPM。C30对应1000CC~4500CC的引擎，马力达到100HP~400HP，叶轮转速最大120000RPM。C15对应2000CC以内引擎，马力达到50HP~200HP，叶轮转速最大201500RPM。
研发中变速机械增压——皮带驱动意味这超增的转速和发动机的转速同步，这使发动机的油门响应直接，不像涡增那样有延时，但另一方面，在低速时它的贡献也很低，而Antonov的变速装置就是为了改善这一问题，它通过一个行星齿轮组，在低速时吧输出转速提高到1.36倍，从而提高了发动机的低速扭矩，改善驱动能力，这一点对小排量发动机尤为有利。Antonov机构的高超之处在于它是利用离心力（和转速有关）和斜齿轮的轴向推力（和传递的扭矩有关）来实现换挡的，因而完全是自适应的，不需要电脑，不需要外部液压或电磁阀，结构紧凑可靠，机械效率高。
十六、四喉直喷
NA引擎先天容积效率有限，一般高性能引擎也仅能达到90%~95%左右，也就是说，当进气行程完毕，每个汽缸的进气量仅有90%。
NA引擎要发挥高效率，首先便需要由容积效率下手，容积效率也可解释为进气效率，容易被空气滤芯、节气门、气门启闭等影响而低落，为了使进气效率曾高，可换装高流量空气滤芯，四喉直喷与Hi-cam等改装套件。
传统市售四喉直喷虽可增加节气门总面积，但无论几喉、怎么喷，【喉】中还是有蝴蝶阀存在，尽管油门全开，蝴蝶阀还是会对进气产生阻抗，Cosworth则采用F1赛车科技，没有蝴蝶阀设计，而是采用可整支旋转的节流阀，油门关闭时，仅保留适当间隙供怠速进气所需，当驾驶者踩下油门，节流阀们旋转至全开，行程一个毫无阻挡的进气通道。凸轮轴也影响进气效率，换装高角度HI-cam，可改变气门启闭正时，使进排气门均可调校至效率最高的早开、晚关，而且扬程随着凸轮轴作用角提高后，可使气门伸程增加，进气通道更为无档。因为凸轮轴对气门的冲击加大，气门、气门帽也都换上cosworth套件，而为使扬程增加的气门可以迅速归为关闭，以负撞击活塞，气门弹簧也换。引擎本体部分，活塞另外以精密切削刻画【眉毛】，以闪躲扬程增加的气门。经过如此改装，原厂的ECU已完全无法对应，用Haltech Ebx取代原车电脑，包括判读Cosworth四喉直喷的节流阀开启角度。加装汽油泵浦、风扇开关。
十七、转子引擎
目前全世界的车辆，只搭载两种型式的引擎，一种是往复式活塞引擎，另一种就是Mazda所坚持的独门科技转子引擎。
1957年，德国工程师Felix Wankel制造除转子引擎（Rotary Engine），但转子引擎惊人的油耗及高耗损，让各大厂相继放弃研究，最后只剩下Mazda仍不断的投入资金在这具引擎上。
运作原理
进气行程----转子壳相当于往复式活塞的气缸体，上方有冷却水通道及火星塞安置孔，转子壳内部的空间就相当于汽缸。在进气过程终，燃烧室因容积变大产生负压，从侧面的进气口吸入混合油气，而这时另外两个燃烧室并没有空闲着，分别在进行压缩与排气行程。
压缩行程----转子（Rotor）与活塞一样，承受混合油气爆燃威力，而三个边角均有棱封，功能相当于活塞环，帮助维持每个燃烧室的气密性。进气行程结束后，转子继续在椭圆形的燃烧室旋转，改变的燃烧室容积让混合油气被压缩。爆燃行程----当混合油气被压缩至最小体容积时火星塞点火，混合油气被点燃并迅速膨胀，产生动力推动转子旋转。而转子旋转后，直接以齿轮带动偏心轴转动，偏心轴就相当与曲轴，负责输出动力至变速箱。
排气行程----转子继续旋转至排气行程，排气门打开排出燃烧后的废气，完成四个行程，这时偏心轴转动三圈，但却已经有三个实际动力行程，而往复式引擎曲轴转动两圈完成四个行程，但实际上却只有一个行程产生动力。
特点：转子引擎没有复杂的气门机构，只有转子壳、边壳、转子、偏心轴，成本较低，没有往复式运动机件，只有转子与偏心轴作回转运动，因此运转平顺，较利于高转速发挥，点火时燃烧室为狭长型，加上燃烧时间短，因此燃烧效率较差，转子棱封为主要消耗品，而且因零件数量较少，维修较不方便，转子与偏心轴采行星运动，偏心轴每转动三圈，转子转动一圈，但转子转动一圈却有连续三个动力行程输出，动力连续性较高，虽无法扩缸，但能以三个，甚至四个转子壳串连起来，使排气量呈倍数成长。
十八、汽车保养常识
1、正时皮带定期更换：时规皮带俗称正时皮带，装置与引擎凸轮与曲轴之间，其作用使气门按照一定时间顺序开启、关闭，避免与引擎活塞碰触。而正时皮带制造材料大多为橡胶制品，使用一段时间后便会产生老化断裂，导致引擎气门弯曲损毁，车子立即抛锚无法行驶，最糟的是必须花上大笔维修费用，所以正时皮带绝对要定期更换，一般车种更换里程定位8万公里。
2、引擎热水管定期更换：根据美国自动车工程学会的调查统计，汽车抛锚的原因70%皆为引擎温度过高造成引擎作动停摆。因此定期更换（五年）引擎四周水管，如上水管、下水管及其他热水管都是必要的，因为上述水管为橡胶材质，经长期热胀冷缩后，导致水管老化龟裂。如汽车正在行驶中水管破裂，冷却水流失，引擎温度上升，如不立即停车熄火，则会导致汽缸头冲去等严重后果。
3、引擎积碳：车辆经过长时间驾驶，因与气候、环境的变化，油料、引擎设计与驾驶习惯不同，影响引擎喷油嘴及进气阀等进气系统产生积碳物质，其中则以喷油嘴因为最靠近进气阀，其工作温度极高，易造成油料之局部高温氧化，致使喷油嘴积碳，据国外的经验及报告指示，新车大约驾驶14000公里后，这些积碳会降低行驶性能，增加排气污染、耗油冷车启动不良怠速及抖动等现象，因此建议行驶2万公里后清洗喷油嘴一次，让车辆达到回春的感觉。
4、刹车油更换：汽车刹车油拥有吸收空气中湿气的特性，所以使用一段时间后刹车油内含水量若是超过3%，则刹车油沸点将降低至水的沸点（100摄氏度）。而一般刹车油沸点可达260摄氏度，可耐连续下坡踩刹车碟盘所产生的高热，不致使刹车油沸腾造成刹车失灵，为了确保行车安全，所以强烈建议一年更换一次刹车油或在定期保养时检测是否变质。
十九、涡轮车保养
涡轮车首重供油，点火状况。可忠实呈现发动机状况的火花塞，必须时常检查。若涡轮发动机的燃烧异常，立刻会导致故障。所以一般涡轮发动机，为了保护目的，供油方面都会稍微偏多偏浓，而且火花塞使用热值较冷的型号。因此涡轮发动机的火花塞都会稍黑且略为潮湿。在检查涡轮发动机火花塞时，首先就是注意其中心电极的跳火间隙有无过大，以及电极是否有熔化先现象，如果有就代表了可能是混合气自燃，或机油窜进燃烧室发生异常爆燃现象。需尽快检查供油调校是否出故障。若火花塞中心电极的陶瓷部分出现裂痕，则表示发动机爆震非常严重，必须去调整点火正时，并搭配供油以及增压值调整。此外，如火花塞呈现电极过白、上端陶瓷焦黑，可能是火花塞热值太热且供油不足所致。如果其前段再附着铝合金颗粒，那么此火花塞就已完全熔毁，这些金属颗粒已经在汽缸内，随着活塞运动在损害发动机。此时发动机就需要拆开大修了。
驾驶涡轮车必须将火花塞当做“大”耗材来使用，每一万五千公里即更换新的。因为涡轮车的火花塞都在高压状态下工作，其电极的损耗非常大，使用寿命也会相对缩短。值得注意的是，如今流行的铱金火花塞电极都非常细，加上点火效率高的缘故，往往电极都不见了仍然可以点火。出现这种情况各位千万不可继续留用，必须要尽快将其更换才行。
要养好涡轮车，首先要养成“冷车”习惯，以减少因高温机油变成油泥堵住涡轮油道。涡轮常见问题
1：突然间转速无法上升
遇到此种状况，应先检查空气流量计（Flow Meter）是否有故障。流量计会出现故障的原因，多是发动机加大涡轮后，其入风量超过原本可计测的电压值范围，致使流量计引线烧毁。而另一个可能性是没固定好滤芯，以至于流量计内的热线芯受到震动断裂（或沾到灰尘和油污）而受损。
2：发现完全无增压
涡轮内部的叶片因长时高增压持续工作（或吸入杂物）破裂所致，此时碎片在旋转时还会透过排气管发出金属碰撞的声响。一般涡轮在故障前进气管路内有机油渗漏引发排气管冒出白烟。
3：增压值突然异常下降
首先要想到进气管路可能出现泄露。需使用强力的喉箍、高密度硅胶管（silicon）。泄压阀卡死、磨损或泄压阀的弹簧力量不足，都会造成漏气。
4：怠速持续不稳
泄压阀的影响——换装外放式泄压阀，会出现怠速变低，回油熄火的情况，这时因为阀门的弹簧过软使得增压空气释放太多，导致流量计已传给计算机的讯号与发动机实际吸入的流量有所差异，结果使得电脑给油太多，油气偏浓。解决办法1：调整弹簧的荷重量（上端附调整螺丝），或换装较高磅数的弹簧。2：换成原厂内放式泄压阀，把多余的空气重新导回空气流量计之后实现内循环，不影响计算机的供油计算。3：为改装上歧管压力传感器（Mop sensor）在辅以供油计算机进行调校。
空滤器的影响——过于肮脏而阻塞空气滤清器，都会导致进气阻力变大，怠速也会随之降低。
真空管影响——当真空管稍有漏气，怠速和负压底下。
其他因素影响——怠速马达或怠速调节螺丝可能严重积碳或喷油嘴的问题。
当驾驶技术提升到某个程度时，开始可以感觉车体在激烈操驾时的微幅扭曲，而这样的扭曲会让人对车失去信心，这时候就必须借助外加的拉杆或结构杆来增加车体刚性与抗扭曲程度了。所谓的拉杆或结构杆，就是安装在车体的结构与结构之间，主要的用意在于提升车身刚性，比如在左前与右前避震器塔顶端的引擎室拉杆，用来强化前避震塔结构间的刚性。另一种与拉杆经常混淆的就是“防倾杆”以及“强化支臂连杆”。防倾杆的材质为弹簧钢制成，具有韧性，借由U形固定座固定在车体上，同时借由李仔串与下肢臂或避震器相连接，除了本身具有韧性外，透过连接杆的关节可以活动，其主要功能在于限制避震器作动的行程，尤其在弯中，可有效将湾内轮的避震器下拉，同时抬高弯外轮的下肢臂来减低车身侧倾幅度，提高弯中循迹的稳定性，以及轮胎与地面的接触面积，强化支臂连杆通常都会设计为“可调整”，二端的固定处可改以鱼眼结构或硬橡皮取代，让活动的幅度提高，同时缩小底盘结构的变形量，尤其可调式的设计，方便随时调整不同的定位角度以因应不同的行驶需求，换装后可大幅提升操控性能。
最后则是底盘强化的最高境界，将悬挂结构原厂的关节橡胶衬热，全数改以强化制品代替，这个部分几乎是竞技车辆或者弯道极度热分子才会有所需求，底盘的悬挂结构“可活动的”，原厂将这些关节设计为橡胶衬垫，主要的用意除了维持“可活动”外，还能保持适当的缓冲性，可以减低悬挂系统作动时产生震动所带来的不舒适感，不过对于追求极限操驾来说，这些橡胶衬垫的活动范围不足，限制了悬挂结构的变形量，同时为了缓冲减震，也相对地让路感变得模糊，因此在这个部分的强化，可以采用硬橡皮配件来提升路感，最紧绷的当然就是换上鱼眼衬垫，由于鱼眼衬垫属于万向接头，且完全没有缓冲与吸震的能力，却能大幅提高悬挂关节的活动范围，同时完全释放悬挂系统所承受的压力与限制，可使悬挂系统完全依照不同路况自由作动，当然可以享受更为极限的操控乐趣。
行车电脑改装—性能输出的黄金指令。
目前台湾的改装技术不论是施工质量或是改装搭配，都有相当优异的水平，唯一的差异就是【软件】调校，虽说目前可程式电脑已成为改装界的趋势，调校的方式与观念却有着极大的差异，比如说【点火正时】的控制，凸轮轴【气门重叠角】的调整、以及电脑内部【供油点火】的调校模式等，这些在日本早已是【电子计算器】可以推算除的（以公式搭配压缩比、排气量、喷油嘴大小与开频率、增压值等等），但在台湾却很少有店家知道这些数据间的关联性。
改装技术最纯熟的应该是英国，原因在于竞技赛事投入以有百年以上的历史，其次是美国与澳洲，至于台湾人最常师法的日本，仍落后英、美、澳洲等国家至少五年以上。
引擎管理系统运作模式:运作来自于电压变化。
引擎管理系统是整体输出表现的灵魂，也就是包含ECU、各种不同类型感知器（sensor）或加装的可程式电脑，外加监控仪表和阿撒不鲁控制器等等所组成的系统，在这系统中，不同的原件透过【线路】将上述这些设备串联一起，借由【讯号】的输出与输入来控制引擎或其他系统的作动模式，然而这些设备所接收或回馈的讯号其实只有一种，那就是【电压】的变化。这个原理是利用装设在不同位置的各式【感知器】（sensor），依照其所侦测到每个部位高低不同【电压值】变化，来驱动各项功能的运作，这就是引擎管理系统的基本工作原理。在整个引擎管理系统中，又以ECU为最重要的关键，所谓ECU就是原厂的【行车电脑】，这是由Electronic(电子)、contro（控制）、unit(单元)三个英文字缩写而来的，其主要功能就是扮演发号施令的较色，将安装在各个部位不同感知器所回馈的信号，依照ECU内部晶片所设定的程式，参考电压变化所代表的实际行驶状况来发出指令，同时控制喷油嘴该喷多少油量，点火系统的点火时机，水温或吸气温异常时改有什么反应措施等，以维持引擎的正常运作。这些不同的电压有着不同的形式也就是【波形】或者【电阻】不同，有些波形的形式是方波，有些是周期波，有些则是圆形波，这也是日系电脑无法流用到欧系车上的主要原因，但是这个问题可以由改变讯号波形来解决，所以国内有越来越多的店家卖进【示波器】，为的就是要解决这个困扰，另一种方式则是换掉整个系统的【感知器】，不过成本过高，一般消费者根本无法接受。
为什么要改电脑—发挥效率的关键。
改装的目的就是要提升性能与操控表现，让车辆的极限提升，以动力提升来说，加装或更换涡轮，提高压缩比，或者扩缸提升排气量，是压榨输出数据最直接的方法，我们进行了上述改装后，原厂电脑内部的程式是不能完全对应的，没办法发挥效率是其次，能否确保引擎稳定的运作就是动力压榨后所遇到的第一个关卡。原厂电脑内部的程式在车辆出场时已经有工程师设定好，即为【open loop开路模式】，意指在原厂程式下，每个区域都有原厂认为最理想的空燃比设定，而含氧感知器会在引擎运转过程中，不断以不同的电压回馈给ECU目前所侦测到的空燃比值，也就是燃烧状况，ECU则依据这个讯号，来判别此时供油状况是过浓或过稀，同时不断调整喷油嘴供油量或点火时机，以维持原厂所设定下每个区域的理想空燃比，由于含氧感知器不断回馈讯号，ECU也一直在过浓与过稀状况下反复修正，这种往复的状况就是【open loop开路模式】。当引擎处于异常工作环境时，也就是引擎check灯亮起时，内部程式会转换为【closed Loop闭路模式】，就是原厂ECU在某些状况下不理会含氧感知器回馈的讯号，这些状况通常处于未达工作温度，高负载全油门，或者出现异常讯号、引擎check灯亮起时等状况，此时ECU会依照晶片内建的异常状况程式来进行供油点火的特殊调整方式，此状况就是【closed Loop闭路模式】。改电脑的用意就是要让引擎永远处于【开路模式】，也就是正常运作的状态，让引擎能够依照改装电脑内部的信程式来运作，这样才能发挥改装后应有的效益跟输出水准。
所谓【Full computer 全功能电脑】，就是不需跨接原厂ECU，可取代直接原厂ECU直接控制引擎各项感知器者，包括怠速、冷气、节气门、曲轴讯号等，引擎与周边系统的驱动可以完全由这类电脑来控制，并由使用者自行调校。读取实际数据。
【sub computer跨接式电脑】须与原厂ECU做串联，读取原厂sensor讯号重新发送处理后的信号来回馈ECU，以欺骗的方式，让ECU认为目前引擎处于正常状态，来达到控制空燃比并进行各项补正功能，其控制范围无法涵盖全部，故仍有部分功能（如怠速、冷气等）需交由原厂ECU来执行，读取的为【补正】系数，通常供油以增减多少【%】，点火则为提前或延后多少【度】，且增减的范围有限，无法得知调校后实际的喷油时间与点火角度等数据。
改装常识。
管理系统的重要元件。
——原件相当之多，包含了ECU以及各种不同的感知器，这些感知器装设的位置不同，形状也不同，有些是感应温度变化，有些负责传递压力变化，有些则在感应【位置】的不同，或是【速度】的变化，最基本可维持引擎正常运作的感知器包括节气门位置感知器（Throttle position sensor），进气流量感知器（Alr Flow）或进气压力感知器（MAP sensor）。曲轴位置感知器或凸轮轴位置感知器、爆震感知器、含氧感知器、以及吸气温度/水温感知器等，不管是负责感应哪一种变化，其回传的讯号都是【电压值】变化。
电脑调校的方式。
目前可程式电脑成为台湾改装主流产品，电脑调校方式几乎都是以【路式】为主，也就是装上空燃比计、爆震监听器等配备，先在原地做好基本设定，然后上高速公路一边跑一边调，这样是不安全的方式。在国外，一般都会先在马力机上完成所有设定，之后才进行路式微调的最后整修。
虾密系【OBD II】
基本OBDI和OBDII这二种都是原车检测系统的名称，在全球环保意识不断高涨下，车厂为了通过越来越严苛的废气排放标准，逐渐采用新式的OBD II系统，与传统OBD I最大的差异，在于含氧感知器（O2 sensor）的数量、含氧感知器的回馈讯号，OBD II系统通常具备二个以上的含氧感知器，而且连接整个系统整合、牵一发而动全身，比如说供油点火系统与电子节气门，以及防滑系统作串联，在一般驾驶状况下，可以确保车辆正常行驶下完全无样，不过对于激烈操驾却不适合的，当车辆在弯中出现spin时，通常我们会补油门修方向盘来让车辆会到正常路线上，但新的循迹系统与OBD II整合后，当感应车辆spin时，会自动改变供油或点火，此时就算油门踩到穿还是无法提高转速，这就是上述的【close Loop闭路模式】的一种，也是新型日系车如俗称鹰眼鲨与猪鼻鲨的lmpreza GD—E/F type等，加装可程式电脑后无法调校除理想表现的主因。透过新系统ECU可精确的控制空燃比，让燃烧效率提升，同时新型含氧感知器具有回馈功能，让ECU对于空燃比检测更精准、容许误差缩小，但却也意味着ECU的监管功能更强，加装可程式电脑后，Tuner能调整的范围更小。难度更高。