谢霆锋上吴宗宪的节目:公车改革势在必行

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提案状态：已立案

编号：E政案第3563号
案由（提案主题）：公车改革势在必行
提案类别：时政类
主办（上报部门）：国家发展和改革委员会
协办：国家预防腐败局
提案人：直话直说 政治面貌：中共党员
内容：公车改革势在必行
一
现行公务用车制度是学习前苏联供给制模式建立起来的，属计划经济体制的产物。在多年实践中，凸显五大弊端：一是超编制、超标准配备使用小汽车，公务交通费用不断上升，财政不堪重负。公务用车虽然实行编制管理，但由于社会、经济的快速发展，原有的编制规定却几十年一贯制，严重脱离实际；加上管理不严、人情审批和经费多元化等主、客观因素，在一些地方尤其是基层单位，小汽车超编的现象相当普遍。据有关资料披露，近年来各地购车费用急增，甚至超过ＧＤＰ的增长速度。目前我国每年花在公车上（包括购车、养车、养司机）的费用约为４０００亿元，而且呈不断增长态势，成为财政负担上的无底洞。二是公车使用效率低下，隐性浪费严重。尤其是领导用车，除了接送上下班和出差外，许多时间车辆和司机都闲着没事干。有关资料表明，党政机关公务用车每万公里运行成本为社会运营车辆的５倍，而使用效率只有后者的１／５。三是公车私用、变相专车的现象比较普遍，助长了特殊化等不正之风。媒体关于公车接送小孩上学，造成学校门口大塞车，引起群众强烈不满的报道，已经屡见不鲜。有的地方甚至发生节假日私用公车出游，结果半路上车毁人亡的重大交通事故。四是在公车购买、维修等环节上，容易诱发经济违纪违法问题。有个单位一辆公车年维修费高达１０万元；某地一辆公车一年换了４０多个轮胎，平均每周换一个轮胎。其中猫腻可想而知。五是产生“公车依赖症”，有的人无车不出门，无车不下乡，今天该办的事拖到明天、后天才办，从而影响了工作。
显而易见，公车的不合理消费，已经成为各级财政的沉重负担，成为行政管理的黑洞，成为滋生腐败的温床。许多人一针见血地批评说：公车私用是车轮上的腐败，有如穿行在马路上的一幅流动广告，社会影响极坏。对此，有关部门曾多次开展专项治理。从实践来看，过去的专项治理有效地遏制了党政机关竞相购买配备进口豪华小汽车的不良风气；但对于小车严重超编和公车私用等问题却纠而复生，难以根治。据报道，前不久浙江省嘉兴市纪委用心良苦地给全市副处级以上及县区副科级以上干部发了条短信：“新学年开学在即，请您再次提醒身边工作人员，严格遵守公车管理规定，切实杜绝公车接送学生等违规行为的发生。”可是9月1日开学那天一检查，依然有22辆公车涉嫌违规。说明纠正公车私用这一顽症的难度有多大。既然思想教育和行政管理不能达到目的，这就提醒我们应该转变工作思路，变被动查堵为主动疏导，尝试用改革的方法，从源头上解决以权谋车的问题。
自广东省东莞市沙田镇1993年“第一个吃螃蟹”，主动取消领导干部公务用车，改发交通补贴以来，公车改革之路已经走过了16个年头。尽管期间经历了许多风风雨雨，“车改”走走停停；人们议论纷纷，褒贬不一。但在公车改革搞得比较成功、彻底的地方，公务交通费用比原来节省三分之一，取得了明显的经济效益；“车改”后取消了公务用车，犹如釜底抽薪，使“车轮下的腐败”干了油、断了电，却是不争的事实。有一个例子很能说明问题：某地为了禁止干部私用公车扫墓，每年清明节前都要专门发文重申有关规定。虽然三令五申，仍不见效。后来搞了公车改革，不需再发什么禁令，公车扫墓的问题便迎刃而解了。正如中央政治局委员、时任广东省委书记的张德江同志指出的，“公车改革是早晚的事”。既然是早晚的事，就不是改与不改的问题，而是早改与晚改的问题。而且实践证明，早改早得益，晚改多受损。珠江三角洲一位市长曾对笔者感叹道：“车改后全市公务交通费用每年节省3000多万元。其实我们几年前就想改，因故拖了两年，结果财政又多花了7000万元。”关于改与不改的问题，也许浙江省的例子颇具典型意义。早在2002年，杭州市西湖区三墩镇首先开始公车改革试点，接着义乌、湖州、台州、宁波等地也跃跃欲试。然而，正当公车改革“悄然提速”的关键时刻，浙江省有关部门却突然叫停。据浙江《今日早报》2005年3月4日披露：“受人关注的我省公车改革将‘暂缓’。也就是说，已经在实施的试点将继续实施，尚未开始实施的要‘暂停’实施。”有外地媒体将之误读为“浙江车改急刹车”，在全国产生了一定的影响。时隔4年之后，杭州市去年5月正式启动市级机关公车改革，再次引发全国媒体特别是网络对公车改革是与非的声势浩大的口水战。对此，笔者认为，浙江省公车改革一波三折的过程，恰好是中国实施公车改革的一个缩影。一方面，反映了公车改革的技术难度和思想阻力；另一方面，也证明了公车改革势在必行，叫停只能是暂时的，而改革是早晚的事。今年不改可能明年后年会改，现在拖着不改十年后始终要改。还是珠三角基层干部那句口头禅---大胆改革才有出路，不改革肯定是死路一条。
二
由于公务用车制度改革牵涉面广，政策性强，是一项复杂的社会系统工程。当前，社会各界对公车改革争议很大，褒贬不一，除了公车改革本身缺乏经验，无论是方案设计还是操作过程都存在许多不足外，还有一个重要原因，就是没有一个公认的评价标准。人们从不同的视角，根据各自的感受，对公车改革作出评价。由于认知水平不一及信息不对称，难免攻其一点，不及其余。因此，得出的结论差异很大。
那么，衡量公车改革成败的标准是什么呢？笔者认为，公车改革作为一项社会系统工程，既要考虑经济效益，更要重视社会效益。在推进公车改革时，应注意把握以下四项原则，即有利于工作、有利于节约、有利于廉政、有利于稳定。
(一)有利于工作。所谓公务用车，顾名思义就是为了保障公务正常开展的交通工具。公车改革的方向，也不能离开公车这一固有的性质和目的。既然发展是执政兴国的第一要务，任何改革都必须服从、服务于第一要务。因此，“车改”的前提，仍然是要保证开展业务工作所必需的交通条件，避免因“车改”影响工作效率。有人提出，取消一切公车，给每个公职人员发一辆自行车。这的确是一个十分环保的创意。但常识告诉我们，两腿走路不如骑自行车快，自行车不如汽车快，汽车不如火车快，火车不如飞机快。在21世纪信息时代的今天，我相信公车改革的目的，并非是要退回到自行车年代中去。何况大城市和小城镇、公交设施是否完善、风和日丽与狂风暴雨、年轻力壮与年老体弱，情况各异，恐怕也不能搞一刀切。又要进行公车改革，又要保证公务用车，看起来似乎是一对矛盾。但只要下决心改革，大胆探索，办法总比困难多。从实践来看，在一些经济比较发达的地区，“车改”后虽然取消了公车，但单位大院停放的小汽车却比原来还多，公务不仅没有受到影响，反而提高了工作效率。说明只要指导思想对头，方法措施得当，公车改革与保证公务是可以兼顾的。
(二)有利于节约。公车改革的主要目的之一，就是要厉行节约、反对奢侈浪费。因此，实行“车改”后，财政在公务交通方面的支出是否有较大幅度的减少，应该作为衡量公车改革成败的一个硬指标。如果“车改”后公务交通费用没有下降或下降幅度不大，只能说这个地方的“车改”白搞了。白搞不如不搞，又何必折腾呢？这个道理非常浅显，无须赘言。
(三)有利于廉政。公车改革的另一个主要目的，是要从根本上解决公务用车方面的不正之风和腐败现象。无论采用哪种“车改”模式，都要有效根除或减少“车轮腐败”。同时，“车改”后要继续加强管理和监督，防止出现新的问题。
（四)有利于稳定。公车改革的进度和模式要与当地经济发展、群众生活水平相适应。制定公车改革方案要坚持走群众路线，得到当地多数干部群众的支持和拥护。“车改”后社会反映良好，干部群众满意。鉴于有的地方“车改”后群众意见很大，不利于安定团结。笔者认为，有必要重申中央纪委提出的关于职务消费改革的指导思想，即“鼓励支持有条件的地区和单位积极稳妥地进行公务接待、公务用车和公务员福利制度改革工作”。这里特别强调了三点：一是“鼓励支持”，二是“有条件的地区和单位”，三是“积极稳妥”。其中“鼓励支持”是导向，“积极稳妥”是要求；至于“有条件”指的是什么，我的理解应包含两个基本条件，一是具有强烈的改革意识和决心勇气，二是具备支撑改革的物质基础。正因为各地情况、条件不同，所以公车改革不能全国统一步调、统一模式，只能鼓励支持有条件的地区和单位积极稳妥地进行改革试点，然后再逐步推开。
三
目前，各地进行“车改”的主要做法，大致有三种模式：一是“货币化”改革模式，即取消公车（执法执勤车除外），向全体或部分工作人员发放公务交通补贴。二是“半货币化”改革模式，即保留部分公车，由政府行政后勤部门统一管理，向各级工作人员发给数额不等的乘车卡，实行公车有偿使用，以年度进行结算，超支自负，节余结转下年使用；也有的地方按节余额的３０％－５０％以现金形式奖励本人。三是“加强管理”改革模式，即各单位继续保留公车，取消事实上的“领导专车”，通过健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度，达到克服公车私用、浪费及舞弊行为的目的。严格来说，加强公车管理并不属于用车制度改革，但相对于原来的管理模式，也算是一种改革或改进。
以上三种“车改”模式各有长短。本来，针对现行公务用车制度及其执行过程中存在的种种弊端，切实加强管理，杜绝公车私用、铺张浪费及贪污舞弊行为，是行政管理和廉政建设的基本要求。但从多年的实践来看，效果并不理想。究其原因，一是没有触动现行的公务用车制度，未能从根本上克服源于供给制模式带来的种种弊端。二是公车私用、铺张浪费已成常态，可以说见怪不怪、积重难返，非有特殊的决心、特殊的手段难以见效。三是我国现阶段法制化水平不高，“禁止公车私用”仅是廉洁自律的一项要求或号召，并未真正成为一条具有阻遏作用的“高压线”。试问，如能真的做到像意大利那样，对墨西拿市市长因一次公车私用便告上法庭并判处6个月监禁，那么还有人敢公车私用么？四是领导干部普遍对公车私用的性质和严重性认识不足，未能做到严于律己，以身作则。而公车管理部门对此也采取睁只眼闭只眼的态度，于是上梁不正下梁歪便毫不足怪了。五是传统的管理方法有些已不适应形势的发展，难以长期坚持下去。如有的地方为了防止公车私用，规定下班后公车必须停放在单位停车场。对于小城市来说，做到这一点不会有太大的难度。但在大城市，由于居住分散，路途较远，加上交通拥堵，从住地到办公地点，乘车往往需要半个小时至一个小时。若以一小时车程为例：下午6时散会，司机送领导回家后，把车开回单位停放，然后乘公共汽车回家，总共需要3个小时。司机回到家里，已是晚上9时左右。第二天上午为了保证领导8时到达会场，司机必须在清晨5时前离家前往单位取车。实事求是地说，这种规定很难长期坚持下去，而且对司机来说，也不够公平。正由于上述种种原因，希望通过加强管理而不进行体制改革和科技创新，要达到克服公务用车上各种弊病的目的，的确难度很大，而且行政管理成本很高。因此，除个别地方和特殊单位外，成功的案例并不多见。
就全国而言，尤其是珠三角、长三角等经济比较发达的地区，目前普遍采取货币化的“车改”模式。现实的选择说明这一模式客观上具有一定的合理性和生命力。其一，货币化改革的方向符合从计划经济体制向市场经济体制转化的要求，把原来公务用车上的暗补变成明补，更加公开透明，便于监督。其二，货币化“车改”模式虽然没有先例可循，但是前些年进行的货币化“房改”及通讯工具改革，还是提供了可贵的改革经验。其三，货币化“车革”模式顺应了经济较发达地区小汽车进入家庭的发展潮流，减轻了公车改革的阻力。对于当地生活水平达到每百户小汽车拥有量２０－３０辆，多数公务员具有购车欲望而经济上仍有一定压力的地区来说，“货币化”改革模式无疑是一种双赢的选择。通过“民办公助”解决公务交通工具，即私人买车，公私兼用，公家发给适当的交通补贴，使许多公务员拥有自己一辆车。既方便了工作，又提升了家庭生活质量，受到了多数家庭的欢迎。从政府的角度来看，通过“车改”既减轻了财政负担，又解决了公车私用等老大难问题，从而取得良好的经济效益和社会效益。其四，货币化“车改”模式相对其他模式具有较强的可操作性，行政管理成本较低；同时由于“车改”后取消了公车，等于釜底抽薪，比较彻底，不易反复。但是，货币化“车改”模式也存在明显的不足。一是对全国大多数地区来说，目前还缺乏进行货币化“车改”的思想准备和物质支撑，短期内无法广泛推行。二是“车改”后补贴范围和标准的确定，如何做到公平合理、科学准确，实属不易。补贴范围过窄、标准过低不能满足公务需求，范围过宽、标准过高则成了新的福利，二者均对“车改”的成败产生严重影响。三是鉴于全国尚未对公车改革进行统一部署，“车改”试点单位多属自发行为，采取“摸着石头过河”的办法，边试边行。为了减少改革阻力，争取单位员工特别是各级领导干部对“车改”的支持，地方政府和单位领导在制定“车改”方案和补贴标准时，容易出现政策“赎买”的倾向。如果上级监督不力或群众监督失效，货币化改革确实有沦为福利化的危险。典型例子就是区委领导“车改”后每年补贴标准高达80000元，成为全国之最，招来大江南北一片骂声，而且令公车改革蒙羞，造成恶劣的社会影响。
而“半货币化”改革模式，是在总结了上述两种模式的利弊得失之后，扬长避短提出来的。相比货币化“车改”模式，其特点是保留了部分公车和司机；而且交通补贴只定数额不发现金，避免了“变相加薪”之嫌。因此对社会各界的冲击较小，有利于平稳过渡。而与“加强管理”模式相比，则加强了政府集中监管的力度，克服了原先各单位对公车实行分散、独立管理的局限性，有利于减少监管的阻力和成本，提高公车使用的效率。其缺点是改革不够彻底，同时监管的成本较高，执行中存在走样变味的风险。此外，有的地方为了鼓励节约，对节余额按30-50%的比例以现金形式奖励本人，笔者亦认为不妥。既然“车补”额度是按公务需要的原则确定的，节余部分按理应该上交或结转下一年度使用。而按比例以现金形式奖励本人，显然有违专款专用的原则，并且背离了“半货币化”改革的初衷。
由于各地社会、经济发展水平存在较大差异，具体情况和条件不同，很难笼统说哪种“车改”模式就是最佳选择。关键是要因时因地制宜，根据当地实际情况选择最适合自己的模式进行改革。但考虑到中国的国情，我认为当前普遍采取“半货币化”改革模式比较可行。对于经济欠发达地区，不宜过于超前强推货币化改革模式。就是经济比较发达的地区，货币化改革的环境和条件比较成熟，也要注意做好充分的调查研究和准备工作，精心处理好改革中的各个细节，务必使“车改”做到“有利于工作、有利于节约、有利于廉政、有利于稳定”。为了加强对公车改革的指导和监督，一般而言，应以地级市为单位，统一制定“车改”方案，并报省政府备案同意后组织实施。
四
在公车改革中，无论是采取货币化模式还是半货币化模式，都会碰到“车改”后，即取消各单位的公车之后，如何合理发放公务交通补贴的问题。发放范围过宽、标准过高，有变相福利之嫌；范围过窄、标准过低，又不能满足公务的需要。这是公车改革的核心环节和社会各界议论的焦点。
顾名思义，公务交通补贴就是完成公务所需的费用津贴。但由于存在许多不确定因素，如工作的忙闲不均，外出的比例不同，路途的远近不等，等等，很难精确计算出每个人实际所需的动态的公务交通里程。为了减少行政成本，加快改革步伐，在无法找到绝对合理的计算方法之前，只能选择一个相对合理、便于操作的计算方法。 目前最受人诟病的，便是按行政级别发放交通补贴的做法。笔者一贯认为，简单化地按照行政级别制定交通补贴标准是不可取的，但完全不考虑职务、级别的因素,搞平均主义一刀切恐怕也不行。毛泽东同志在《关于纠正党内的错误思想》一文中曾经指出：“红军中的绝对平均主义，有一个时期发展得很厉害。例如：发给伤兵用费，反对分伤轻伤重，要求平均发给。官长骑马，不认为是工作需要，而认为是不平等制度。”他还举了个例子：“朱德管八路军，他的马伕管他的马，一个管整个八路军，一个只管一匹马！朱德还有马骑，可是他的马伕，就只管了这匹马，岂不是一点也不民主吗？其实不然，朱德不但要骑马，而且要骑一匹好马才算民主。为什么呢？因为他是指挥官，骑了蹩脚马跑不动，误了大事，岂不糟糕？” 同样道理，公务交通补贴也应该承认差别，以工作岗位所承担的任务、性质和公务活动量为依据来确定补贴标准。一般来说，可分为领导干部、中层干部和一般干部三大类。省直厅局长（厅级）、市直局长（处级）和县直局长（科级）、乡镇长（科级），都是一个地区、部门的一线领导，虽然级别不同，但应该基本同属一个补贴档次。而省直机关的处长和市直机关的科长属于中层干部，虽然级别高于或等于县直局长和乡镇长，但由于岗位性质、任务不同，只能领取较低档次的交通补贴。再如，同一级别的领导职务与非领导职务，由于所担负的职责不同，补贴标准也应该有所区别。有的地方考虑到机关之间、人员之间由于分工不同，同级干部的公务交通量也有所差异，因此把单位分为一、二、三类，人员岗位也分一、二、三类，对补贴标准进行微调。还有的地方，根据辖区的大小，住地与机关、机关到基层路途的远近进行精细化计算，使补贴标准更趋科学、合理。可见，虽然补贴标准考虑了职务、级别的因素，但并非完全以行政级别为唯一依据。
至于补贴标准的高低，是如何计算出来的呢﹖总的原则是，“车改”后交通费用必须比原来有较大幅度的下降，一般以该地区前三年平均实际交通费用为参考，经过调查研究确定能够节省的空间和幅度，这是从宏观上、总量上进行控制。个人领取的交通补贴，应与本人的公务活动量相匹配，补贴过高则成“公款私用”，补贴过低则为“私款公用”，两者均不合理，这是从微观上、个体上进行控制。具体的计算方法，有的地方按照工作岗位的性质、任务，加上前面所列各种因素，计算出个人的公务交通量，乘以每公里用车成本作为确定交通补贴的依据。也有的地方按实际交通费用进行分割，分别计算公务用车和私人用车的比例，以此确定补贴标准。举个例子，“车改”后，许多领导干部和机关工作人员购买了小汽车。单位也鼓励“私车公用”、“公私兼用”；但费用必须公私分明，即用于公务的费用由公家补贴，用于私人的费用由自己负担。比方说，某局长买了一辆１５万元的小车，按使用１５年报废计算，每年折旧费１万元；这辆车每个月的养车费用２５００元（含保险费、维修费、汽油费、路桥费、停车费等），每年合计３万元。也就是说，该车每年的成本约４万元。这辆车可以公私兼用，但首先要保证工作上的需要。据分析测算，小车用于公务和私事的时间及里程，大约是七三开或六四开；小车的成本费用也按此比例分担的话，每年补贴额为２８０００－２４０００元，即每月补贴２3００－２０００元比较恰当。
五
公车改革后，除保留少数执法执勤等特殊专业用车以及组建公务用车租赁公司外，大量闲置车辆如何妥善处置，是一个重大而敏感的事情。在“车改”试点初期，个别单位曾经发生过由领导班子自己定价、内部转让的现象。结果一辆七八成新的轿车，以很低的价格转让给原来乘坐此车的领导。由此引起群众强烈不满，纷纷向上级纪委举报。
为了防止国有资产流失和少数人以权谋私，各地普遍采取了两条措施：一是规定公车的评估定价，必须请有资质的社会中介机构来做，不允许由领导班子讨论定价。二是一律进行公开竞价拍卖，不允许搞内部协议转让、暗箱操作。
公开竞价转让有两种方式，一是向全社会拍卖，二是在党政机关内拍卖，但不允许在本单位内部进行。因为本单位范围太小，竞价不够充分；而且彼此熟悉，抹不开面子。试问如果领导举牌5万元，还有谁敢向领导叫板，继续叫价5.1万元？而在机关内公开拍卖则不同，由于参加的单位和人数众多（许多人几乎全家出动，甚至邀请亲朋好友前来参谋、助阵），彼此不一定认识，加上并非上下级隶属关系，举牌竞价时便少了许多顾忌。
当然，向社会公开拍卖效果最好，值得提倡。其好处是透明度高，竞争充分，容易获得社会的认可和好评，并使拍卖活动取得更好的经济效益。如广东省佛山市三水区向社会公开拍卖３１７辆公车，成交金额３３３７万元，成交价比起拍价提高了９１％。但公务用车作为机关内部用车，主要功能是保障公务需要，公车改革也要考虑到这一因素。因此，有的地方考虑到公务员收入不高，马上购买新车经济压力比较大，而竞拍旧车时又难于与私营企业主、个体户竞争（笔者参加过多场公车拍卖会，的确有些老板对某类公车情有独钟，如原来财政局长、税务局长、工商局长乘坐的公车，竞价都非常激烈，有时旧车的成交价甚至超过新车的价格）。为了保证“车改”后不影响工作，尽量使公车拍卖后仍然在机关内运转使用，因而采取向全体机关工作人员竞价拍卖的方式，我认为也是可以的。这种做法既坚持了公开、公平、公正的原则，又兼顾了效率优先的原则。从实践效果来看，经济效益和社会效益也是好的。
有人担心，拍卖公车会造成国有资产流失。他们批评说，明明20万元买来的公车，才用了几年，就以十万八万的价格转让给私人，这难道不是国有资产流失吗？其实，他们不懂得，汽车是一种消耗性物资，非但不能保值增值（极少数古董老爷车除外），而且过了一定年限，只能淘汰报废，成为一堆废铁。而通过“车改”拍卖公车，不仅可以为国家一次性回收一大笔资金，并且今后每年还可以节省一笔养车和购买新车的费用。究竟哪种做法，才真正对保护国有资产有利呢？
六
在公车改革中受冲击最大的是两类人，一是领导干部，二是单位司机。对于坐车的人，“车改”触动的是面子；而对于开车的人，“车改”触动的却是饭碗。这就不难理解，几年前，甘肃省政协委员贾光明在省政协九届三次会议上，提出《关于加快推行公务用车改革的建议》后，接到了20多个责难电话。责问他：“车改了，当官的有了车贴，我们司机怎么办，去喝西北风？”甚至有人扬言要砸他家的玻璃。虽然玻璃最后没有被砸，但他的私家车车胎却果真被人扎破了。由此可见，公车改革后，如何妥善安置好富余司机，是保障社会稳定和“车改”成功的重要环节。
公车司机属于机关、国有企事业单位的工勤人员，一般占行政编制的１０－１５％。司机队伍中来自部队退伍兵、志愿兵的不少，而且是经过严格考察后选调进来的，一般政治素质和业务素质都比较高。“车改”后大部分司机无车可开，需要转行或另谋出路。根据各地“车改”试点经验，在坚持做好深入细致思想工作的基础上，对司机去向安排了五条出路：一是本人具备条件的鼓励其报考公务员或转任其他岗位；二是成立社会化运作、企业化管理的机关出租车队，安置一批司机；三是已到或接近退休年龄的可按政策办理退休或提前退休；四是愿意退职后自谋职业的按有关政策办理并提供帮助；五是对临时工、合同工按合约规定解除雇用关系。从珠三角地区的实践来看，只要领导思想重视，做好过细的思想工作并确实解决一系列实际问题，公车改革后司机安置工作的压力，并没有原来想象的那么大。
七
有人提出这样的担心：如果政府官员领了交通补贴之后，利用职权及其影响，继续占用单位留用公车或向下属单位、企业借用车辆的话，“车改”不是白搞了吗﹖
应该说，联系到“车改”前公车私用现象屡禁不止的状况，这种担心并不是多余的。如果真的出现这种情况，岂止“车改”白搞了，明摆着是“赔了夫人又折兵”。 但是，此一时也，彼一时也。环境、条件发生了变化，看问题的角度和方法也不能一成不变，否则便是有意无意地重复刻舟求剑的故事。我们知道，“补贴照领，公车照坐”的前提条件，是单位仍然保留有公车。而随着“车改”的深入发展，不但党政机关不再保留公车（执法执勤车除外），就连基层单位和公有企业也都进行“车改”，客观上已使政府官员“无车可占”、“无车可借”。有人会说：“没有公车可借，还可以借用私人老板的车呀。”不错，现实生活中的确发生过这种事情。但是长期无偿“借用”私人老板的车辆，已经变成索贿、受贿的性质了，等待他的将是党纪国法的制裁。
各级“车改”领导小组，早就有了思想准备，做足功夫防止类似情况发生。譬如说，有的地方对留用的特殊公务用车，统一喷刷醒目标志便于群众监督；明确规定非执法执勤任务不得使用，并建立了用车工作日记，对每次出车的任务、人员、时间、地点一一登记，以利于内部监督；节假日留用公车一律封存在指定的停车场，特殊情况需要用车必须经过批准并办理用车手续。此外，各地还及时制定了违反公车改革纪律的责任追究办法，对利用职权向下属单位或管理对象借用车辆；将私家车的费用拿到本单位或其他单位报销；将公车用于个人办私事或帮助他人办私事等行为，给予严肃处理。如广东省惠州市规定，发生上述违纪违规行为的，首次进行诫勉谈话，扣发一个月交通补贴；第二次给予通报批评，扣发三个月交通补贴；第三次除扣发全年交通补贴外，还要视情节轻重给予党政纪处分。
对此，有人还是不放心。他们说，这些办法都是老生常谈，过去不少地方也试过，效果并不理想。笔者却认为，有些办法实施后效果不够好，不一定是办法本身不好；很可能是执行的力度不够，或者根本就是挂在嘴上、写在纸上、贴在墙上，并没有认真执行过。这就是为何同一个办法，在A地有效，到了B地却无效的缘故。“车改”前，由于公车私用现象普遍存在，形成法不责众的局面；加上认识上的偏差，执行力的不足，尽管上级三令五申，各地出台许多红头文件，仍然无济于事。然而，进行“车改”试点的地方，因为领导高度重视，专门成立了强有力的办事机构，研究制定了一系列配套措施，事前开展了广泛深入的宣传教育，事中过细抓好改革的各个环节，事后切实加强检查监督。因此有关改革措施和纪律规定也就如期发挥了应有的威力。实践是检验真理的唯一标准。从“车改”试点工作的实践来看，除个别地方在试点初期发生过少数违纪违规行为，经群众举报后及时处理纠正外，多数地方并未发现“补贴照领，公车照坐”的现象。
八
讨论公车改革时，一些领导同志和部分群众曾经提出这个问题：公车改革会不会降低机关的工作效率？这种忧虑主要来自两个方面：一是取消公车后，外出办事改乘公交车或摩托车、自行车，会否降低工作效率﹖二是个人领取交通补贴之后，会不会有人为了节约费用而少出门、不出门，从而影响了工作﹖
这的确是公车改革中不可忽视的一个重要问题。要是“车改”导致工作效率下降，说明这种改革的成本太高，很可能得不偿失。不过，需要指出的是，上述忧虑主要针对“货币化车改模式”；至于“半货币化”和“加强管理”模式，由于仍然保留公车，并不存在上述问题。
对于第一个担心，笔者认为应该区分不同情况，进行具体分析。在经济欠发达地区，由于干部收入和群众生活水平的限制，小汽车进入家庭的条件尚未成熟，“车改”后干部普遍买不起小车，外出办事只好乘坐公交车或摩托车、自行车。那么，就常识而言，公交车、摩托车和自行车的速度、效率肯定不如小汽车，原来有公车时半天可以办成的事情，现在也许需要花一天甚至两天的时间才能办成。在这种情况下，说不降低工作效率是假的。所以笔者一直呼吁，公车改革万万不可一刀切，尤其不主张在经济欠发达地区匆忙推行“货币化车改模式”。其实“半货币化”和“加强管理”模式，同样能够达到遏制公车私用、节省行政成本的目的。
而对于珠三角、长三角和沿海开放城市等经济较发达地区来说，由于“货币化车改模式”正好顺应了小汽车进入家庭的潮流，“车改”后许多干部都买了私家车。现在机关大院停放的私家车，远远超过原来公车的数量。这就为外出办事提供了便捷的交通工具。据反映，过去有些人存在“公车依赖症”，外出办事首先要求机关派车，派不到车便拖到明天、后天再办。“车改”后，消除了“公车依赖症”，需要外出办事时，立马开车就出发了。最明显的是遇到政府组织大型招商活动或抗灾抢险行动，机关里有车的人主动带上没车的人赶到现场，大大提高了工作效率。媒体也曾报道过一个典型例子，即杭州西湖区进行“车改”试点时，恰好当地发现第一宗“非典”病例，区政府为此召开了紧急会议。结果两个“车改”试点单位的负责人最早到达会场，因为他们一接到电话通知，自己开着私家车就来了。而其他单位的负责人，还在等着单位司机开车来接，因而迟了一步。
对于第二个担心，笔者不敢担保所有人都没有这种“利益导向的行为偏差”，但也不相信我们大多数党员、干部的觉悟会那么低，“小气”到为了节约一点交通费用而置工作于不顾。前些年搞“通讯费用改革”，一开始也有人担心“手机话费”包干后，会不会有人为了节约费用整天关机不接电话。实践证明除了极个别人外，并没有出现这种情况。当然，交通补贴的数额比通讯补贴要高得多，但是它使用中的刚性也强得多。比方说，上班、开会你不能迟到、缺席；外出办事如果是非办不可的业务，或者上级布置的任务，没有正当理由是非去不可的。同时，各单位“车改”后都建立健全了配套的规章制度，对公务员的勤政廉政表现进行严格考核。如果有人为了“心疼交通费用”影响了工作，导致考核不合格，那么后果肯定是得不偿失。笔者相信，只要加强教育，健全制度，强化监督，正确引导，完全可以做到“车改”与工作两不误，甚至通过“车改”促进工作。
有的地方反映，“车改”后基层单位的接待费明显下降，主要原因是上级来人少了。对此，笔者认为未必不是一件好事。过去，有的人不管有事没事、大事小事老往下面跑，其实并不是真正下基层调查研究、解决问题；而是开着小车四处逛，隔着玻璃往外望，会议室里听汇报，酒楼餐厅斗酒量。俗话说，上面千条线，基层一根针。上面天天来人，有时一来好几拨，有的走马看花，有的重复检查，有的游山玩水，有的连吃带拿。基层疲于接待，整日忙得团团转，有时一餐饭得跑几个场去敬酒，哪还有精力干实事呢。从某种意义上讲，“车改”后，可来可不来或根本就不该来的，少来、不来了，倒是促进了机关作风的转变，使基层得到了一定程度的解脱。
九
公车改革的主要目的，一是杜绝 公车私用，二是节省财政开支。目前人们对公车改革的评价不一，其中一个原因就是对“车改”的经济效益存在不同看法。据报道，已经进行公车改革试点的地区，“车改”前后对比，交通费用一般可节约３０％左右。如江苏省612个乡镇进行“车改”，交通费用比“车改”前下降24%；广东省珠江三角洲5市“车改”后，交通费用下降了27%；杭州市市直机关第一批“车改”试点单位，交通费用比去年可节省32%。
对此，有的评论提出质疑，认为原来在公车使用中，“公务占三分之一，领导私用占三分之一，司机私用占三分之一”。也就是说，费用中的三分之二是不合理的，而“车改”后只节约了三分之一。“这样无形中就把黑钱（本来就违规的用车费用）以车改的方式洗白（变成了合理合法的收入）。结果只能是一种新的不合理代替另外一种不合理。”
其实，这种广为流传的“三个三分之一”的说法，最早是在全国“两会”期间，有位政协委员提出来的，原话是“有的地方存在着••••••三分之一的现象”。这句话后来被广泛引用，“有的地方”变成了“所有地方”，这是第一次“走样”。同时，这种“三个三分之一”的说法，主要是为了说明公车私用严重性的一种形象的说法，并不是严格意义上的统计数据。现在一些人却把它作为质疑“车改”成果的重要依据，显然是又一次严重的“误读”。把“有的地方”变成“所有地方”，把“形象说法”当成“统计数据”，在这种“走样”和“误读”的基础上作出的分析和结论，当然是脱离实际、言过其实的。虽然在现实生活中公车私用的现象普遍存在，但真的达到这种近似疯狂的“三分之一”比例的程度，毕竟还是少数人。大家可以冷静地想一想，公车私用一般发生在节假日和8小时以外，如果领导私用占三分之一，司机私用又占三分之一的话，难道司机不回家、不睡觉总在路上跑吗？俗话说，真理多迈出一步就成了谬误。本来一句批评公车私用的精彩的话，被人们误读、误用之后，竟成了一个生搬硬套、谬种流传的套话和公式，恐怕令发明这句话的人也始料未及吧。 还有一种批评意见，认为公车本来就严重超标，“在超标的基础上谈节约没有意义”。我觉得，说这话的人属于那种“不当家不知柴米贵”的类型。如果原来公车费用已臻合理，还需要花那么大力气搞“车改”吗？无论目前的“车改”试点是否完善，是否彻底，改与不改一字之差，就可以节省30%的费用。这是一个什么概念？ 对于一个县、区来说，“车改”后每年可节省财政开支少则数百万元，多则上千万元；同时通过拍卖公车，可一次性回收资金几千万元。这种经济效益，并非纸上谈兵，而是确确实实的真金白银。要是全国都搞“车改”，相对于每年大约4000亿元的公车费用，节省30%就是1000多亿元，相当于2008年中央财政对教育（1598亿元）、科技（1163亿元）、环保（1040亿元）、医疗卫生（826亿元）以及汶川大地震后救灾和恢复重建（1124亿元）其中一项的投入。你能说这没有意义吗？
十
当前对公车改革的批评意见，主要集中在两点：一是交通补贴的标准是否合理，二是公车改革的程序是否合法。第一个问题上面已有论述，本节重点讨论公车改革的程序问题。
一直以来，不断有人对这个问题提出质疑。有的意见认为，“不应该让既得利益者来主持公车改革”，“让他们削减既得利益，无异于与虎谋皮”。 “可以想象，谁会挥刀自宫，谁能将自己的权利拦腰砍下，以示清白？”也有文章提出，“政府既当裁判员又当运动员……自己制订规则、自己执行、自己解释，这本身就很难说彻底代表了公共意志”。“各地在进行车改时，如果不重视‘程序公正’，不听一听公众的意见，甚至暗箱操作，这样的改革恐怕只能招致一片骂声。”
应该说， 有些意见虽然比较偏激，但也并非完全没有道理，其中涉及到政治体制改革的某些深层次问题。笔者5年前曾经在一次会议上提出：“由于‘车改’工作属于本行政区域的重大事项，而且影响到预算的部分变更，因此，为了使‘车改’工作不但在内容上更加完善，而且在程序上更加合法，我建议各地的‘车改’方案经过党委、政府讨论通过后，最好以政府的名义，提请当地人大常委会审议同意后才正式实施。这样效果会更好些。”虽然当时主流媒体曾在头版以“车改方案宜由人大审议”作为通栏标题予以报道，遗憾的是并未引起相关部门的重视。不但地方政府没有意识到“车改方案宜由人大审议”的必要性，就是当地人大也不愿主动过问此事。究其缘故，盖因体制所囿也。
改革开放以来，经济体制改革与政治体制改革一条腿长一条腿短的状况，已经引起党内外有识之士的高度关注。笔者完全赞同应该加快政治体制改革。当前许多腐败现象和不正之风的产生并长期存在，正是体制、制度的缺陷造成的。惟有深化经济体制和政治体制改革，才能彻底根治腐败。
当然，政治体制改革是一项复杂的社会系统工程，不可能短时间内毕其功于一役，只能积极稳妥地逐步推进。现在，公车改革已经触及到政治体制改革这样更高层面的问题，我们既希望这两项改革能够互相促进，取得更大更好的社会效益；但也不能因为政治体制改革暂时不到位，便把公众期待已久、迫在眉睫的公车改革搁置起来。譬如说，为了杜绝公车私用、变相专车，严格控制交通费用，各地各单位完全可以采取“加强管理”或“半货币化”的模式进行公车改革。这样做技术难度并不大，只要工作真正到位，同样能够达到目的；而且不涉及财政预算的变更，还可以顺利绕过发放交通补贴的瓶颈，避免一时无法统一的争议，何乐而不为呢？关键还是主管部门和监督机关有没有强烈的责任感、紧迫感以及勇于改革的决心和魄力。
同时，我们也热切期望，全国人大能够高度重视广大人民群众和人大代表的呼声，通过法律手段和有效监督，大力推进这项顺民意、得民心，既有利于节约财政资金，又有利于促进廉政建设的公车改革。国务院有关部门要认真贯彻执行温总理在政府工作报告中提出的“加快公务接待、公车使用等制度改革”的任务，采取有力措施，务必使公车改革在今年取得重大突破。
建议：我们热切期望，全国人大能够高度重视广大人民群众和人大代表的呼声，通过法律手段和有效监督，大力推进这项顺民意、得民心，既有利于节约财政资金，又有利于促进廉政建设的公车改革。国务院有关部门要认真贯彻执行温总理在政府工作报告中提出的“加快公务接待、公车使用等制度改革”的任务，采取有力措施，务必使公车改革在今年取得重大突破。
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