量化的工作内容:一汽大众股比重置：“被殖民”化的中国汽车产业沦落写照

一汽大众股比重置：“被殖民”化的中国汽车产业沦落写照   

2011-08-04 22:06:41|  分类： 【网易专栏】

外资车企对中国市场的投资又将迎来了一个新的高潮。

7月26日，东风有限发布了五年“新中期事业计划”。计划在中国投资500亿元，旨在将销量从计划中的100万辆扩大到230万辆，谋求10%的市场份额。长安PSA合资项目业已于7月12日正式通过国家发改委审批。稍早些时候， 6月28日在德国柏林举行的“第六届中德经济技术合作论坛”上，上汽集团与大众集团签署《关于设立上海大众仪征工厂和支持上海大众开发电动车的联合声明》，投资91亿元建设上海大众仪征项目。还有戴姆勒集团与北汽集团签署了一份投资扩产协议，双方将共同投资20亿欧元在中国扩大生产规模。其他的一些规模相对较小的投资则不胜枚举。

诚然，这些来自跨国汽车巨头动辄上百亿的投资都是被中国庞大的市场容量和无限开发前景吸引而至。中方合作伙伴的积极性和信心空前高涨，地方政府亦是夹道欢迎。利润、GDP、就业率以及税收等各式符号充斥其中，掌声、欢呼声不绝于耳。

与此形成对比的是，对整个产业未来发展示以忧心的声音和立场越来越少。或者是一些舆论自认所发声音过于飘渺始终无法引起当局重视甚至被勒令整改，索性就三缄其口。

以致现阶段，外资对市场份额的争夺日趋白热化，本土自主品牌遭遇的发展瓶颈以及抢食无力的弱势局面正在进一步凸显。中方在合资企业的利润分配上无法与外方抗衡（双方的差距呈不断拉大的趋势），始终无法分享合资伙伴的技术和先进管理模式，话语权旁落的尴尬继续在上演。

长此以往，中国汽车产业危矣！

 汽车产业是国民经济的支柱型产业。无法确保中外双方的发展均衡，培育真正的自主品牌，长期而言势就将势必影响整个产业的安全，关乎国家经济安全。同时，我们必须认清的一点，当下为中国成为全球最大车市以及因巨额外资滚滚而来的投入的欢呼是空洞的。因为，成就中国为“全球最大汽车市场”的并非本土自主品牌，而是来自欧美日韩的外资品牌，他们占据了过半以上的市场份额，真正的自主品牌只能在低端市场苟延残喘。

外资对中国未来车市的发展所表露的野心如同其决心一样赤裸。大众集团增持一汽大众股权则正是这种野心的折射。这种无休止的利益追逐和庞大野心尽管合乎一般商业逻辑，但却并不符合中国汽车产业长远发展的根本利益，我们更应对此保持警觉。

据网易汽车本周二（2日）披露的报道：一位接近一汽大众高层的知情人士坦陈，迫于大众方面的强烈要求和施压之下，“经过从年初到现在的几轮谈判下来，一汽大众股比由6：4更改为51：49已经敲定，而且如无意外的话，从一汽划出的9%的股份，将全部划给奥迪。” 另一位接近政府的知情人士同时向网易汽车透露，“商务部已和一汽大众方面就'股比调整'已有过接触，称符合外资在合资公司的控股规定，正在按程序进行审查。”

结合一汽集团方面对一汽大众股比重置如此重大调整始终不出面表明立场，似乎已经基本给出了结果导向——在大众集团的淫威之下，一汽集团将彻底屈服。

这是被誉为“共和国长子”一汽集团的沦落，也是中国整个汽车产业的沦落。可悲的是，这种沦落将很难逆转。

上世纪90年代，一汽大众落地长春。因为种种因素，这家新兴的合资企业中方占到了60%的股权，成为无可争议的最大股东。但令人抱憾的是，尽管从股权上看一汽集团享有不容置疑的话语权，但是因为在合资企业中由于不具备任何品牌、产品以及技术上的优势（实际上一汽集团类似国内其他国企、央企一样，在合资企业中更多的是扮演一家财务投资公司的角色），只能唯德方马首是瞻。数年之后，第三方股东奥迪入主作一汽大众，大众集团便欲增持其股权，与一汽集团所持股权持平，即50：50。无奈当时政府主管部门的警醒以及一汽集团尚存的一丝骨气，并未让大众集团的增持计划得逞。

2000年后，在国民经济发展的强劲推动之下，中国车市出现了持续了近10年的爆发式增长。尽管大众集团在中国的市场份额因为众多竞争对手的挤入得到稀释，但其绝对增长值却在不断攀升。如今，其在中国的两大合资企业——上海大众和一汽大众均是市场的领头羊，市场份额依旧高居榜首，每年为集团贡献的利润高达20亿欧元，独占利润总额的三成之多。

在经过二三十年的漫长合资后，从企业规模和和纳税额、净利润等财务数据上看，一汽集团得益于旗下数家合资企业也逐渐成长为一家巨型企业。然而，在这段时期内，尤其是近十年中国车市井喷的黄金时期，这家世界五百强制造型企业却甘于坐收“代工”之利，而不去想如何通过手头掌有的巨额资金和充沛资源去发展壮大自主品牌，聘任实干人才攻坚核心技术。不仅自困于效率低下的企业机制，更是在德方的利益诱惑下自甘堕落。

如今，在市场形势一片大好的背景下，却甘心将旗下最优良的一块资产高达9%的股权拱手让出，是一汽集团面对德方压迫下真实的孱弱表现。

有人说，让出9%的股权主要是为了整体上市获得德方的支持，试问：作为一汽大众占有60%股权的大股东，将一汽大众资产一起打包不是情理之中吗？（当然，因为无法看到双方就合资公司签署的章程有关细则，是否需要德方支持难下定论。但以一汽集团现有的市场和政治地位，倘若其稍有一定话语权的话，德方没有不支持这个始终给予自己最大便利的伙伴）；也有人说，这样可以换取大众集团往一汽大众投入更多的车型、技术和配套零部件。试问：一个市场预期年销量达到4000万~5000万辆的市场，非得以股权相让才能吸引大众集团的投资吗？导入的新技术真的会与一汽分享吗？非也，这只能进一步巩固大众集团在合资企业中的势力，从而也进一步分解一汽集团与之抗衡的能力。有一部分观点所言，引入EA211发动机的成都工厂能够以中外40：60的股比建立，从而一汽可以获得更多技术。或许，这部分人士已经对外方在核心技术上的严密封锁行径已经麻痹至选择遗忘的程度。

这只是中国汽车产业的一个缩影。实则目前很多合资企业的外方都在对目前的股比限制耿耿于怀。为了在中国市场继续大肆汲取利润，抢夺市场份额。受政策限制在股比重置无望的当下，除了加大技术封锁的力度，大量培育独资或控股的零部件企业，以运用手中掌握的话语权迫使合资企业选用这些零部件企业为供应商，尽所能地攫取最大比例的利润。

有统计数据显示，在国内汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊等核心零部件产量中，外资企业所占比例分别为100％、100％、91％、97％和69％。中高端车型所需的自动变速器78％为进口产品，汽车电控产品的核心技术几乎全部被跨国公司垄断。如大众集团目前在中国大力推广的TSI+DSG组合在车型上的装配率已经过半，这就意味着大众集团在动力总成的价格体系上进一步得到强化，所获得的话语权和收益无疑均随之增加。

毋庸置疑，外资进入中国汽车产业无论是从深度还是广度都已经超出合理的范围。控制着核心技术和关键零部件的跨国汽车巨头借势中国车市良好的发展势头大肆布局，配套领域外资的控股趋势不断强化，盈利能力随之得到巩固，从而对中国整个汽车产业的控制也逐步增强。反观本土自主品牌，在核心技术的开发上尚处在摸爬滚打的阶段，大型国有集团只顾享受合资带来的饕餮盛宴而无暇顾及自主攻坚，产业配套能力更是在十余年来无取得明显的突破性发展。我们正在逐渐丧失对整个汽车产业的控制能力，如果这种状态持续下去，中国最终将完全成为外资获取资源、市场以及利润的“殖民地”。

与此同时，政府主管部门却一直放任整个汽车产业生态的恶化。自主品牌发展历史短暂，品牌影响力培育不足，产品品质尚待提升，公务车采购过于偏向外资车型无疑引导会引导民众的消费取向，导致自主品牌市场推广难度大，尤其是欲突破品牌天花板效应向中高端发展更是举步维艰。更为致命的是，在GDP风向标引导下，加上跨国汽车巨头多年的政府公关，无论中央还是地方的产业政策往往向外方倾斜，最需政策扶植的本土自主品牌却受到冷落。最终，实力雄厚的合资企业和外资企业在获取资源的渠道上更为便捷，影响政策制定的能力更强。

或许是笔者忧言过重，但最后还是想说，政府主管部门一旦放行一汽大众股比重置，都将无益于一汽集团和中国整个汽车产业的长远发展。这是一次悲哀的妥协。

（本文版权归网易汽车所有，转载请注明出处）