中财网北京德云红事会馆:三十 摩托车的故障处理及维修
来源：百度文库 编辑：中财网 时间：2024/04/28 12:10:54
一辆双缸四冲程125跨式车已正常行驶16000多公里，车况较好。某冬日早晨车辆启动后车主因有事远行，急于赶路，他猛地将油门转至最大位置，当发动机 转速陡升数秒钟后，随着一声异响引擎嘎然熄火，再行启动时曲轴已无法转动，送至维修站，拆下发动机检查，左缸进、排气门头部已相碰弯曲且嵌卡在活塞顶上。测量气门及导管未变形处的相关配合尺寸均符合要求，机油泵工作正常，发动机油路亦无堵塞现象，燃烧室、气门杆部只有少量积炭，该机用油正常。在拆卸凸轮轴 前曾仔细检查该机的配气正时未发现异常。通过与车主交谈得知，用户对车保养得法，平时行驶均按程序进行暖车运转，此次猛拉油门确是初次。那么这种意外故障是怎么形成的？其原因又是什么？其实它与气门的异常运动有关。
众所周知，气门是四冲程发动机配气机构的重要零件之一，它的开启与关闭是由凸轮轴上的桃形凸轮的升程和角度来控制的。在正常情况下，只要配气正时安装正 确，气门间隙调整合理，进、排气门在发动机运转后按序开关是不会相碰的。只有在特殊条件下，凸轮瞬间加速产生很大的运动惯性，气门脱离了凸轮型线，不受其控制时才会发生，这种现象在内燃机原理上称为"气门异动"。它是怎样产生的呢？这还得从物件的运动谈起。我们先来做个实验，用手托一个球作快速上下运动，当手上升途中突然停止运动，这时球就会脱离手掌飞向上方；当手向下运动途中突然停止手的运动，这时球也会离开手掌滚落地面，这是因为迅速加速和减速会产生 惯性力的缘故。同样道理，在发动机中凸轮就相当于手，而气门就相当于球。凸轮旋转运动带动气门作往复运动，如同手与球在上、下运动。当凸轮进入升程开始阶段，气门加速运动（称为正加速），一旦气门开度达到一定值的时候，气门又开始减速运动（称为负加速），而当气门达到最大升程时，气门的理论速度为零，在这 期间负加速度起作用。再回过头来看凸轮的运动，发动机启动后缓加油门时，凸轮和气门的运动加速度及产生的惯性力比较平稳和均匀，故气门的运动始终受凸轮的控制。而猛加油门时，发动机的转速突然发生变化，凸轮的正向加速度十分巨大，由此产生的惯性力也同样巨大，再加上在这个过程中还要通过压缩弹簧才能打开气 门，凸轮轴的驱动力将相当大，一旦气门过了最大升程向关闭方向运动时，负加速度产生的惯性力则全部作用在气门弹簧上，使气门脱离了与凸轮型线接触的方向，极大地妨碍了气门的迅速开启和关闭，造成进、排气门工作错乱而相碰。这种气门异动除了不受凸轮控制外，还会在气门回落时产生冲击、反跳再回落等现象，从而 损坏气门。以上气门的不同步运动最终将导致与活塞产生干涉而相撞。据有关资料介绍，气门异动与发动机的转速、气门弹簧的软硬度等有关，通常发生在高速运转过程中，尤其是引擎刚开始启动的怠速运转期间，若在未能充分暖机的情况下就急加油门至最高转速，极易产生气门异动。在内燃机上，气门异动的转速称为配气机 构的临界转速，它和活塞速度一样都是限制发动机的转速上限的主要指标，关于这一点，应引起广大用户的高度重视。要知道，冷车猛轰油门害处很多，不但会产生以上的"气门异动"意外故障，还会浪费汽油，增加空气污染。一台发动机在正常使用的情况下，通常能行驶10万公里左右（主要指引擎不需大修），而经常空车 轰油门的发动机行驶3～5万公里后，大部分运动零件就不能再用了，使用寿命大大缩短，其原因有以下几点：
（1）摩托车停驶一夜或几天后，发动机各运动零件间的润滑油绝大部分已流尽，其接触表面上的积油极少，如车子发动后立即大轰油门，发动机转速瞬间升高，摩擦副运动件间便形成干摩擦状态，从而产生剧烈磨损。特别是冬天气候寒冷，润滑油温度低粘度大，发动机启动后机油需经过1～2分钟才能流到各润滑点，若提前 加速，运动零件处于干摩擦的时间延长，其磨损量将会相对增大。
（2）怠速运转的发动机，当突然加大油门时，化油器节气门主喷油针疾速上提，混合气的供应量也会相当增大。由于汽油的静止惯性大于空气的静止惯性，所以此时汽油流量的增加远不及空气量的增加，致使混合气过稀，极易产生熄火现象。况且，当节气门急开时，高速进入气缸内的冷空气来不及预热，使气缸内的温度降低 造成汽油不易挥发而形不成良好的雾化就被吸入气缸，冲掉了气缸壁上的润滑油膜，导致气缸与活塞间的磨损加剧。
（3）猛轰油门时，发动机转速突变，曲轴、连杆和活塞受力的变动很大，尤其是新组装的发动机，有时会引起剧烈撞击，严重时甚至会造成连杆弯曲、曲轴烧毁、活塞偏磨和脱顶等意外损伤。
由此看来，发动机启动后的暖车并不是可有可无，而是相当重要，人们应该从以上的故障事例中吸取教训并引以为戒。在使用车辆时一定要按客观规律办事，依据正常程序暖车起步，切不可操之过急而留下故障隐患。"欲速不达"对每个用户来说都必须永远铭记。
怎样鉴别机油含水
按规定，机油中允许的含水量应在０．０３％以下。当含水量超过０．１％时，机油的添加剂抗氧化剂、清净分散剂等就会失散，因而加速机油的氧化过程。而机油氧化生成的有机酸和发动机排出废气中的酸性氧化物与水发生反应，又生成无机酸。这些酸性物质又增加了对发动机的腐蚀。机油中含有较多的水时，机油润滑性变 差，粘度下降，轻则导致机油过早变质和机件生锈；重则引起发动机抱轴、烧瓦等严重机械事故。
那么机油中含水又如何能鉴别呢
１、观色法。清洁达标的机油呈蓝色半透明状。机油中有了水则呈褐色。当发动机运转一段时间后，机油呈乳白色，并伴有泡沫。
２、燃烧法。把铜棒烧热后放入被检查的机油中，若有“噼啦”响声，说明机油中含有较多的水。也可将检查的机油注入试管中加热，当温度接近８
３、放水法。发动机停机后，让发动机静止３０分钟左右，松开放油螺塞，如有水放出来，则说明机油中含有较多的水。
怎样保养摩托车化油器?
摩托车化油器的工作好坏直接影响到发动机能否政党工作.只有保养好化油器才能保证可燃混合气的清洁和畅通,以满足发动机对可燃混合气的需要,使用发动机具有良好的动力性和经济性,摩托车化油器的保养内容有:
1>经常检查化油器,进气管,进气阀及曲轴箱进气口各结合平面是否紧密牢固,否则会因松动而漏气,命名混合气变稀,造成发动机的起动困难或工作不良.
2>经常清理化油器表面,以保持其清洁;融,会因化油器粘满油污,灰尘而影响气门和阻风门打开或关闭,严重时还会影响怠速调节螺钉的调整.
3>一般摩托车每行驶三千公里后,或化油器工作不正常时,应清洗化油器,但在拆装清洗时要小心,因为化油器零件较为精密,此外,注意不要角碰化油器上下体的结合面,浮子臂及浮子避孕轴座等处,否则,在安装前须进行调整.
化油器清洗步骤如下:
A,拔下油管与各通气管,卸下节气阀盖,拔出节气阀,并将钢丝绳从节气阀取下,同时将化油器两端的固定螺丝松开,取下化油器.
B,用汽油将脂油器外表擦拭干净.
C打开浮子室,取出浮子及浮子油针.若浮子室底部有沉淀物.可用小片等轻轻刮掉,再用汽油,撬刷洗刷干净.
D卸下空气调整螺钉,主量孔和怠速量孔,并将所有零件放在汽油中清洗,基有棕色或黑色油垢不易清洗,可用工业酒精浸泡后,再用毛刷清刷干净,清洗时,应把浮子油针及针阀座,主量孔及主喷油嘴,怠速成量孔和怠速成喷油嘴作为清洗重点,不要使用苛性钠清洗剂或水.
E,化油器中的油,气道小孔若有堵塞,可用压缩空气或打气筒吹通,也可用细于小孔的铜丝轻轻捅开,切不可用大于小孔直径的金属丝等乱捅.
F,检查浮子是否泄漏.
G检查浮子针阀是否关闭严密.
H,清洗完结,按拆卸的相反顺序进行组装,然后对化油器进行调整,通常化油器的调整主要是指对混合气浓度和怠速进行调整,部分摩托车化油器调整方法.
4>空气滤清器是防止尘土进入化油和气缸的屏障,和化油器有着密切联系,因此也应按规定清洗空气滤清器.
怎能样正确选用摩托车汽油?
摩托车大都是以汽油为燃料的,发动机工作的政党与否在一定程度上取决于汽油牌号,因此, 摩托车驾驶员在选用汽油时,最好按照摩托车使用说明书的规定,或根据发动机的压缩比大小来选用.压缩比大的发动机应选用牌号较高的汽油,反之,则应选用牌 号较低的汽油,若选用牌号太低的汽油,则容易产生爆燃,使功率下降,油耗增加,严重时还会损坏机体,若选用牌号太高的汽油,则造成浪费,不同压缩比的发动 机可选用汽油的牌号参照表
中国,日本,美国,法国,意大利,英国及德国等国家的汽油牌号的质量标准见表,在选用或代用时可参照施行.
若代用的汽油牌号偏高,应把点火角度适当提前一些,并将化油器浮子室油面调低,油量孔调小,以充分发挥高牌号汽油的效能,提高发动机的功率,反之,则应适 当推迟点火提前角,并将油面调高,油量孔调大,同时注意不要超负荷工作, 以免发生爆震,但这样发动机的功率会相对下降.[/URL]
省油调整法
基本上会开车的人都知道化油器是汽油和空气混合的地方，混合质量的好坏对发动机功率的输出是很重要，如何准确调整呢？我来给大家介绍一个最简单最准确的方法吧： 省油调整法——如果你不刻意追求动力强劲而是重点在省的话你可以把混合比调得稀一点。具体方法是首先拆下火花塞（发动机温度正常的情况下最好先跑10公 里）看它的颜色如果是黑色说明混合气过浓，白色就是过稀，褐色就比较正常了，当你确定了颜色的话就可以拆下化油器的油针卡在那一格，通常是在中间格的，卡片往上调就稀，往下调就变浓，这时候我们先把它卡在中间格，然后就清洗空气过滤器，空气过滤器清洗之后混合气一定会变稀的，至于油面的高低我们不要随便改 变，现在调整完毕了，调整完毕后你再跑50公里以上，再看火花塞的颜色，再修整一下，这就很准确了，基本上
怠速不良的现象和处理
所谓发动机怠速就是在节气阀近乎全关时，发动机在空档情况下的最低转速。一般在每分钟2000转以下。发动机怠速的好坏会直接影响发动机的油耗、换档、寿命等，是发动机的重要性能指标。
摩托车发动机怠速不良主要表现有发动机无怠速、怠速过高、怠速不稳等三种现象。
1．无怠速
当发动机起动后，油门转把不能完全放手，否则就会熄火，这种现象叫发动机无怠速。 产生的原因有：化油器故障，或化油器至气缸之间有漏气，气缸压力过低等。
处理方法：按先易后难、先简后繁、由浅入深的原则逐步检查，先调整节气门调整螺钉和怠速调整螺钉，如调不出怠速，则说明化油器有故障，可拆下化油器，用
2．发动机怠速过高
发动机怠速运转超过规定范围而无法调低，或调低发动机就会熄火的现象叫怠速过高。
产生原因：节气门不能回位或怠速量扎过大。
处理方法：检查油门拉索，是否灵活或节气门弹簧是否过软，并予以更换。检查怠速孔是否因以前维修不当变大，若大了应更换。
3．发动机怠速不稳
发动机在怠速运转时，发动机抖动，转速忽高忽低，此种现象叫怠速不稳。
产生的原因：点火时间过早、混合气过浓或过稀，火花塞间隙过小等原因。
处理方法：急加速，如有“咔、咔”的敲缸声，则说明点火时间过早，应根据磁电机转子飞轮上的标记，调整正时和气门间隙；稍稍关闭阻风门，若此时发动机的转动情况变差，则说明混合气过稀造成怠速不稳，此时应检查化油气浮子室油面是否过低，怠速油道是否堵塞，并进行排除。若以上两者均正常，就应检查火花塞电极 的间隙，使之达到标准值。
通过摩托车排出的气体颜色，可以迅速的了解发动机燃烧工作情况和各个部件的使用情况。
一、排气管冒蓝烟
二冲程的摩托车尾气冒蓝烟属于正常现象，因为机油要参与燃烧，所以会产生很淡的蓝烟（不明显）。如果蓝烟很重，应检查空滤器的滤芯的清洁情况，严重脏污的滤芯导致发动机混合气过浓，机油量过大，不能充分完全燃烧而造成冒蓝烟。烧混合油的车,如果比例不当（机油比例过大）也会大量冒蓝烟。还要注意，两冲车一点蓝烟不冒是不正常的，必须检修机油泵和机油箱的油量，防治润滑不好，产生拉缸、烧轴承等严重故障。四冲车冒蓝烟，说明机油窜入燃烧室参与燃烧了，一般是 由以下原因造成的：1、气缸体、活塞和活塞环过度磨损（国产车1~2万公里以后一般都因此有烧机油的现象)；2、气门导管和气门杆间隙过大、气门导管油封 质量低劣，使机油进入燃烧室燃烧； 3、曲轴箱内的机油油面过高（应按标准量加注机油）
二、排气管冒黑烟
排气管冒黑烟是因为可燃混合气过浓，不能完全充分的燃烧造成的。产生原因可从以下方面查找：1、空滤器阻塞严重，可清洗更换滤芯。2、化油器故障或调整不当，应请有经验的维修人员检查主量孔、针阀、浮子室油面高度等方面。
三、排气管冒白烟（水雾）
往往发生在当气温较低时，冷车启动后，尾气会呈现白色。这是因为汽油燃烧产生的尾气中有水蒸汽，遇到较冷的空气就凝结成白色水雾了。夏天气候炎热，水蒸汽不会凝结；高速行驶或发动机较热后，排气温度高，水蒸气也不会凝结，因此白烟也不会产生了。
摩托车重要部件保养常识
在摩托车的使用中，有一些保养是使用者自己可以做到的。这样既可以减少到维修店的麻烦，又可以节约时间，更能增加您对摩托车的了解，万一遇到路上抛锚，您就可以大显身手了。
1、火花塞保养
火花塞是摩托车发动机的关键部件。混合气的正常燃烧是发动机正常运转的关键。首先，每种发动机所用的火花塞的型号有所不同，主要是热值、螺纹尺寸等不同，所以一定要使用规定型号火花塞（具体可参考使用说明书）。发动机正常燃烧，拧下火花塞观察，电极正常应该是赭红色，如果发黑，即有积碳，说明混合气过 浓，燃烧不充分，应该清理积碳。用尖锥清理中央电极凹槽和L极的积碳；调整火花塞间隙：GS125（0.6
注意：
1）、确定螺纹尺寸和塞杆长度。若塞杆过短，会在塞孔的螺纹部造成 积碳及致损坏发动机。
2）、在应用火花塞扳手之前，可用手小心地将火花塞旋入汽缸头的螺纹部，以防损坏。
3）、利用专用随车工具火花塞套筒，将火花塞拧紧至规定的紧固扭矩。
2、空滤器的保养
空滤器是摩托车的呼吸系统。如果空滤器被灰尘阻塞，进气阻力将变大，会使发动机输出动力下降，油耗增大，更能使发动机难以启动，易熄火，严重的是灰尘进入缸体内部，会加剧发动机部件的磨损。清洁空滤器要按以下步骤进行：
1）、从车上拆下空滤器滤芯；
2）、如果滤芯是海绵泡沫，可用中性洗涤液仔细清洗，切勿用力拧，清洗完毕晾干水分，滴2-3滴机油（为了吸附空气中的极细小灰尘），用手握匀，按原状装回；如果是纸质滤芯，切不可用液体清洗，可用力磕打内部灰尘，有条件用压缩气体按进气反方向吹（千万不可搞反，否则将灰尘吹进纸芯孔隙中将阻塞更严重）； 例：QS150T纸芯从内侧向外吹，风暴太子从外圈向中孔吹。
3）、装回滤芯时要注意安装方向和进气方向；
4）、有尘土、比较脏的环境中行车，应增加清洗频率，发现海绵破裂或纸质滤芯浸湿要立时更换新品，否则会损坏发动机或冒黑烟。
3、机油滤芯的保养
大多用户知道应按时更换机油，但是要掌握一个原则：
新车在磨合期内（0
但是更换了新机油，滤芯不更换是不行的。发动机在润滑过程中，机油泵把机油从底槽中吸出，首先压入机油滤芯过滤，滤完的干净机油再运输到缸头、曲轴和传动各部分。如果滤芯过脏，机油的过滤效果较差，输出的机油量降低，各部分得不到良好的润滑，就会造成过度磨损，所以只重换机油是不行的，还必须同时更换机油 滤芯。
注意：在滤芯里部有一小O型圈，安装时一定要确认，让有孔的一端朝里装；滤芯盖有大O型圈和压紧弹簧，确认后紧固。
问：离合器分离不彻底怎么办？
答：1、离合器分离不开的原因：
① 离合器操纵钢索（拉筋线）调整不当，自由行程过大，不能使离合器彻底分开。
② 离合器调整螺钉调整不当，分离推杆的间隙偏大，使离合器不能彻底分开。
③ 摩擦片超大或厚薄不均；6个弹簧（高低位置不一）的压力不均匀。顶杆头偏斜并由此而造成离合器从动片和摩擦片之间间隙不均匀。
④ 更换新摩擦片后，由于装配不当，致使摩擦片在离合器大毂内（从动齿轮）产生阻滞力，致滑动不畅或摩擦片损坏后的碎片卡住离合器，使得离合器分离不良。
⑤ 选用的润滑油过稠，特别是在冷天开始起动时尤为明显，使得摩擦片与从动片之间脱离不开。
⑥ 离合器推杆尺寸过短，当握动离合器时，离合器推杆不能及时将离合器顶杆顶开。
２、离合器分离不开的排除方法：
① 调整离合器操纵握把（左手把）的自由行程至规定要求。首先将锁止螺母按照逆时针方向松开，然后再逆时针方向旋转调整螺栓１到２圈（旋转螺栓圈数的多少，需根据拉筋内线的松紧程度而定）。待调整适宜后，将锁止螺母锁牢。
② 逆时针方向旋松锁止螺母，再使用螺丝刀顺时针方向旋转调节螺钉。调节螺钉旋转的多少，与摩擦片的磨损程度有关。如果摩擦片磨损量大，调节螺钉向里旋转的量就大，反之就小。调节螺钉调整适宜后，将锁止螺母锁牢。
③ 更换离合器箱内的润滑油，需加油量为700毫升。
④ 经过离合器拉筋线的调整以及调整螺钉的调整，仍出现分离不良时，须检查离合器顶杆的长度是否适宜。若顶杆过短时，无论是怎样的调整，离合器是不会分离的，须更换离合器顶杆。短杆长90毫米，长杆长100毫米，如果两根尺寸相等时，其长度为95毫米。
⑤ 经过反复的调整，仍解决不了分离不良现象时，这就需要将离合器解体，进行检查：检查从动齿轮与摩擦片之间的配合。将摩擦片置于从动齿轮凹槽内，然后将摩擦片往复滑动，不得有滑动不畅的现象。如果某一部位有阻滞现象，须使用什锦锉刀轻轻修磨该处，试之。直至将五片摩擦片逐一检查，至滑动自如为止。
问：离合器打滑的现象是怎样的？原因有哪些？如何排除？
答：挂档后的发动机，待离合器（放松离合器手柄）结合后，油门逐渐增大，驶入正常行驶。但是由于离合器出现了打滑现象，车速不但不加快，有时反而会有减慢的感觉，而且发动机转速升得很高，特别是带人起步或爬坡更为明显。
离合器打滑就是驱动片（摩擦片）和从动片相互接触面之间有了滑动现象，打滑使发动机的动力没有全部传递给变速器，这就消耗了一部分动力，同时加剧了摩擦片的磨损。当离合器打滑时，发动机的转速很高，行驶车速慢，打滑产生的热量和发动机热力部分工作时产生的热量不能及时散发，更导致了发动机有过热的现象出 现。
１、离合器打滑的原因：
（１） 离合器操纵拉筋线调整螺钉调节得过紧或者拉筋钢丝线内有水和钢丝折断，致滑动不畅。
（２） 弹簧的自身弹性力失效或者６个弹簧的高低尺寸不一，因而受力不均，使得摩擦片与从动片接触压力不均而打滑。
（３） 摩擦片或者从动片不平或变形，使其接触面积过小而打滑。
（４） 离合器摇臂部位的机件产生了阻滞力，使得摇臂不能自如的复位，引起了摩擦片与从动片之间有了间隙。
（５） 摩擦片严重磨损或机件损坏。
２、离合器打滑的解决方法：
（１） 更换已折断的拉筋钢丝线，在安装前注入少许润滑油。
（２） 调整拉筋线的松紧度，将锁止螺母旋松。然后，顺时针方向旋转调整螺栓。在调整中，如果拉筋线调至过松，达不到分离的目的；如果调整的过紧，离合器出现打滑。因此，对离合器拉筋线松紧程度的调整，应是离合器手把处与离合器拉筋线的间隙为３～４毫米。
（３） 更换弹簧（新、旧弹簧弹力不一，故６个弹簧须一起换下）。在安装时，分别将６个弹簧由花键套轮圈底面拧进，以使弹簧的环钩能够朝向离合器压板，将弹簧逐个旋入。已旋入的弹簧底端要同花键套轮圈底面同一高度，这样６个弹簧的高低度才能一致。
（４） 拆下从动片，观察摩擦部位，亮光部位是与摩擦片的端面接触部位。亮光部位的面积越大，说明离合器工作良好，不会出现打滑现象。如果亮光部位呈“点”或 “线”，则说明与摩擦片的接触面积过小而打滑。这时须将从动片置于砂纸之上（平板上面），手指压在从动片上面进行修磨。光亮点为凸点，将从动片的凸点部位研磨掉。就是说，从动片与摩擦片的接触部位（亮光部位）必须在３／５以上，离合器工作才能可靠。
问：四冲程发动机配气机构的作用是怎样的？
答：配气机构是实现摩托车发动机进气过程和排气过程的控制机构，它的作用是按照发动机的工作次序定时地打开和关闭气缸的进气门和排气门，使新鲜空气和燃料混合气进入气缸，把燃烧后的废气从气缸内排出来。
无论是进气过程还是排气过程的时间都是很短的，在百分之几秒或千分之几秒的时间内就要完成一次进气和排气过程。为确保工作时的稳定性和可靠性，对于配气机构的要求是：
要有足够的气体流通面积，要保证适时地开起与关闭进排气孔，尽可能地吸进新空气，使废气充分地排除干净。
问：怎样知道发动机内部有问题？
答：一般来讲，当发动机出现起动困难、异响、漏油、行驶无力等情况时，发动机内部可能会有问题。
一台工作正常的发动机，脚踏起动杆一至二脚即可起动着火，冷天二至三脚就可起动。如果出现了不易起动，其原因及检查步骤如下：
１、动方法不正确：冷天未能将加浓阀打开或者阻风门未关闭，至使混合气过稀，引起不易起动。夏天，关闭了阻风门，连续起动，至使混合气过浓，引起不易起动。另外，脚踏起动杆的力量过小，速度过慢，也是造成不易起动的重要原因。正确的起动方法是：
（１）冷车起动：点火开关置于关闭位置，打开加浓阀手柄或关闭阻风门，脚踏起动杆三至五脚，然后再打开点火开关，进行起动。如果仍未起动着火，再次关闭点火开关，脚踏起动杆三至五脚，其目的是使燃油充分进入气缸和预热缸壁，打开点火开关，进行起动。必要时，须将油门旋把旋转约１／５圈，进行起动。如果油门 旋把旋转的过大，节气阀被提起，便得进入的空气多，燃油少，引起混合气过稀，则更加不易着火。
（2）热车起动：由于加浓阀打开或者阻风门关闭，致使过多的燃油进入气缸，将火花塞产生的电火花“淹死”而不易起动。这时，须将油门开关关闭，连续起动发 动机，待发动机着火后，慢慢地加减油门，大量的烟雾由排气口排出，其目的是将过多的燃油排掉，发动机再次起动时，则容易着火。正常的起动方法是：点火开关在关闭位置，打开加浓阀或关闭阻风门，脚踏起动杆一脚，然后打开点火开关，即可起动着火。
2、火花塞无火或火弱：磁电机的输出电压通过高压线圈，其电压均在万伏以上时，火花塞产生兰色电火花，并伴有“啪、啪”声。如果火花塞电极间产生断续的电火花或者红色电火花，说明高压线路中出现了故障。
（1）检查步骤：
第一．引出导线接插件，看接触是否良好。
第二．高压线圈与高压帽安装是否牢固，高压导线（粗线）是否老化。
第三．火花塞是否因积碳而短路：火花塞间隙是否得当。
第四．电子点火器引出导线接插件，接触是否良好；搭铁地线是否可靠；点火器是否损坏。
第五．白金触点间隙是否适宜；触点表面是否平整或烧蚀。
第六．电容器是否松动或击穿；导线端头是否裸露，使裸露部位搭铁。
（2）解决方法：
第一．在检查接插件接触是否良好的同时，使用什锦锉刀或细砂纸修磨接插导片氧化层或锈污。
第二．借用工作正常的电子点火器，对比试火，确认原点火器工作是否可靠。
第三．使用细砂条修磨触点，调整间隙。并检查弹簧片的弹性程度。
第四．清理火花塞电极积碳。必要时，调整火花塞间隙。
第五．借用工作可靠的高压线圈，对比试火。
3、点火时间不正时：强烈电火花的产生并不意味着发动机能起动，也就是说，必须适时地产生强烈电火花，即活塞上行至距上止点适合位置，火花塞产生电火花，点燃缸内混合气，使发动机做功。
（1）影响点火时间不正时的原因：一是白金触点间隙调整不当，定子盘位置调整不当；二是电子点火器损坏；三是定子之上的点火线圈定子盘安装在机器上时装反；四是转子（飞轮）之上的磁钢与转子外壳错位。
（2）解决方法：
第一．白金触点间隙大小的调整以及定子盘位置的调整。
第二．调整已装反的点火线圈及定子盘。
第三．磁钢错位的主要原因是磁钢与转子外壳结合不牢所致，遇有此情，必须更换转子。
4、气缸压缩压力不足：气缸的压缩压力可使用报缸压力表进行测试。测试时，将火花塞卸下，压力表探头端置于火花塞座孔内，脚踏起动杆，这时的气缸压力将显示在压力表盘上（一般为6~7公斤/厘米2）。如果不使用压力表，可以转动转子（火花塞不要卸下），手指感觉到有一定的反弹阻力，说明压缩压力是可以的。 如果感到转子在旋转时，轻快无阻力，说明气缸部位漏气或窜气，应检查：
① 气缸盖紧固螺母是否松动，螺母受力是否均匀。
② 气缸与箱体之间的纸垫片是否损坏。
③ 气缸盖与气缸之间的金属垫片是否损坏。
④ 化油器与气缸（或箱体）之间的连接部位是否漏气。
⑤ 活塞与气缸以及活塞环与气缸配合间隙是否得当；活塞环是否卡死在环槽内。
⑥ 箱体是否漏气，曲轴油封密封是否良好。
5、富油或贫油：
① 化油器富油：连续踩踏起动杆数次后，会出现两种情况：第一，起动后的发动机发出低沉的嘟嘟声音，并伴有大量的黑色烟雾由排气管排出。第二，排气管尾部滴出油滴，继而发动机熄火。
② 化油器贫油：火花塞电极间干燥，呈现灰白色。如果在电极间滴注少许燃油，发动机即可起动，而后自动熄火。
③ 解决方法：
第一．检查燃油箱内是否有燃油；油箱开关是否打开；燃油箱盖小孔是否堵塞。
第二．调整化油器混合气调整螺钉。
第三．清洗空气滤清器。
第四．调整节气门的锁片位置。
第五．调整化油器浮子室油面。
第六．检查加浓阀或阻风门工作是否良好。
前减震器压下后不能自行复位是怎么回事？
减震器是车轮和车体之间的弹性连接传力部件，他用来支撑车体的重量并缓和道路不平时对车辆的震动和冲击。目前摩托车广泛采用伸缩管式前叉液压减震器。对于前减震器压下后不能自行复位是不正常的，其主要原因一般有以下几个方面：
前减震器滑住存在微弯曲，使滑柱在减震器本体上回位不灵，通常的原因是由于受冲撞变形造成的。
前减震器内减震油的油量严重不足。原因是减震器油粘度太低或质量较差而自行发掉一部分；另一个原因是前减震器上的油封密封性能下降，使减震器油慢慢渗漏，日积月累油容量逐渐减少。
对于第1条，如减震器滑柱弯曲不严重时，可卸下放在专用等高铁上，用丝杠予以校正，并用百分表予以检测。经过反复校正直至滑柱外圆的跳动量<
对于第2条，应分解前减震器并倒出余油，按各型号摩托车的技术要求加入适量的减震器油。如无条件配制，亦可购买LEQC级5W/30牌号的机油代用。但要注意，两个减震器内的油容量要基本一致，若油量偏大将会带来操作上的不便，请予以特别注意。
气缸壁内出现了“台阶”说明了什么？
这是由于气杠内壁顶部积碳过厚或发动机炽热点火使气缸上部温度过高，油膜破裂引起剧烈磨损造成的一道“台阶”其位置都在活塞环的上端面。遇到此情况应立即 停止使用，并更换汽缸、活塞、活塞环等摩擦副零件，同时将汽缸盖燃烧内的积碳彻底清除干净，再精心复装。此外，请检查您的摩托车使用的燃油和润滑油是否符合该车行使用说明书上的规定。使用不良油品是造成该故障的主要原因，请您慎重对待。
摩托车尾气颜色告诉我们什么？
摩托车随着行驶里程的不断延长，同时受使用地区气候与路况条件、车手的驾驶习惯以及车手对车辆实施定期点检保养程度等多种因素的综合影响和制约，即便是加工精良的四冲程摩托车也难免会出现“肠胃不适”。而产生这些不适的原因往往可以通过观察机车尾气的颜色来找出。
四冲程摩托车发动机由于采用压力飞溅相结合的润滑方式，加上独立完善的配气机构，在正常状态下工作时其尾气通常是无色的。但有些四冲程摩托车排除的尾气却呈现出黑色，蓝色或蓝白色，其原因何在呢？就让我们来逐渐一一了解其成因。首先看看黑烟是如何产生的。所谓黑烟，实际上是由燃烧不完全生成的碳粒大量聚集 喷出而形成的。当出现黑烟后，是不是就一定说明问题了呢？实际情况并不是这样的。众所周知，四冲程发动机使用的燃料为汽油，润滑油为发动机的机油，无论是汽油还是机油都是从石油中提炼出来的，其主要成分为碳氢化合物。作为燃料的汽油通过化油器与空气混合后吸入汽缸，在发动机内爆发燃烧，同时润滑汽缸活塞的 机油也不可避免地会有少量参与燃烧，这些碳氢化合物在理想条件下的燃烧产物应为二氧化碳和水，但能产生如此完美燃烧效率的内燃机至今尚未问世。内燃机的特性就是要求在非常短的时间内完成爆发燃烧，为此，燃料（汽油）和空气的理论需求量实际需求量就不会相同，供给发动机的燃料要比理论需求量大。这样，一部分 燃料就不会完全燃烧，特别是在起动、怠速运转、低速运转时更容易出现这种倾向。而加速时（急加油门时）尤其对于在化油器上设置有加速泵的车型，化油器会通过加速泵急剧供给发动机大量汽油，以满足机车功率大幅提升的需要。因此，当在某些状态下使用时，机车容易出现排气管冒黑烟的现象，但这类现象是不属于发动 机故障的，对机车的性能和耐久性都没有影响，这些状态有如下几类：
使用含有煤油等**杂质的劣质汽油；
油门急速全开操作时（特别是在低速状态运转之后）；
油门全开状态下高速连续运转或极低速连续行驶（即不进行急剧的加减速操作）无论是从节省燃料的角度还是对延长车辆使用寿命度来说都是最理想的。但是，如果一台四冲程摩托车在行驶持续放黑色尾气油耗居高不下，则有必要从混合气过浓和点火系统两方面对车辆进行检查。本着由外到内，由简到繁的检修作业原则，首先 应检查火花塞的跳火情况。将火花塞作搭铁实验或使用火花检测器，正常状态下火花应为蓝白色，火花长度可达8—９毫米，若火花很弱且发红，可先用原厂新火花 塞更换，必要时可在依次测量火花塞帽电阻、高压包、ＣＤＩ单元、磁电机脉冲线圈及充电线圈阻值。在确认点火系统正常后，再开始对混合气部分进行检查。造成混合气过浓的原因主要是通过化油器供给的汽油过多或空气过少，检修时可先取出空气滤清器，若过脏则必须更新新品或进行清洗，如果仍未有明显改善，再将化油 器取出分解清扫，清扫时一般应注意以下几方面：
主喷嘴ＭＪ是否松动或脱落；
主空气量孔MAJ是否堵塞
浮子室油面是否过高（可是用油面仪直接测量油面高度或使用游标卡尺测量浮子距化油器结合面的高度）；
三角针阀是否有异物或杂质在进油口无法完全关闭。
目前，在高档女装座式摩托车化油器上普遍采用电子加热式阻风门，正常工况下其会发热，因此可通过用手触摸感应来确认，此外还可是用万用表来测量电热风门内ＰＴＣ热敏电阻的导通情况，该电阻的阻值一般在３０欧姆以内。最后要提醒一句的是，在所有工作都完成之后，不妨用压缩空气将排气管内的积碳彻底吹扫干净后 再装车使用。
通过上述介绍，我们知道了在确认机车是由于“饮食不调”而出现“消化不良”，排起呈黑色现象时，只要我们细致耐心地检查与调理，爱车是能够回复到“生龙活虎”状态的。
轮圈径向或轴向严重跳动如何解决？
摩托车轮径向或轴向跳动超大，一般发生在辐条轮圈上，通常辐条轮圈呈“
轮圈径向跳动的调整
将摩托车中撑支起，找一固定支架把粉笔绑牢并靠近轮圈外圆，用手转动轮圈，轮圈上跳动量较大的地方就会有粉笔印痕，此时将有粉笔印痕的辐条旋松，其两边的辐条螺帽也依次旋松，越向两边旋松程度越小，同时将相对180度的一方(直径方向上)的辐条帽旋紧程度也依次减小，经过反复调整直至基径向跳动不超过
轮圈轴向摆动的调整
调整轴向摆动时，同样使固定支架上的粉笔靠近轮圈的侧面边缘转动圈。轮圈上轴向摆动量大的地方也会有粉笔印痕，此时将有粉笔印痕地方的辐条螺帽旋松，然后将相对180度的一方的辐条螺帽旋紧，其旋紧旋松的程度及方法同上述径向跳动的调整一样。经过反复校验，直至其轴向摆动量不超过
采用链条传动的摩托车将如何保养？
目前市场上出售的跨式摩托车的传动系统广泛采用了链条传动，其保养工作对摩托车的正常使用至关重要。
链条在使用过程中，正常的磨损会使链条逐渐伸长，结果使松边太松、垂度过大，产生剧烈跳动，应及时调整其松紧度。旋松后轴螺母，持专用工具将后支架上的调整螺母朝顺时针方向旋转，注意两边应保持一致，同时观察后支架上的刻度线两侧必须平行。用手向上托起链条，其松紧度在15-30之间时旋紧后轴螺母。当调整螺母已旋到底而松紧仍不符合规定时，说明链条的磨损伸长量已超出3%原始链条长度的松紧度至规定位置。
链条应保持良好的工作环境，尤其要定期对其注油保养。最好采用30#、40#机油，可用油枪(实在无条件时毛刷也可)将润滑油均匀分布到链条铰链间隙中 去，并经常检查润滑效果。如摩擦面呈棕色或暗褐色时，一般是说明供油不足，应及时涂上机油。如被润滑的链条上积聚了灰尘和油污，应及时用煤油清洗。洗净后将链条浸入70-80的润滑油中，使链条充分浸油后再装上。对于开口朝着链条的转动相反的方向，以防止卡簧在运动过程中被碰撞脱落。
链条在使用过程中。若发现链板、滚子、销轴等零件出现早期疲劳裂纹，应及时拆除、予以更换，以免发生断裂造成意外事故。 “看·闻·捏·想”辨机油
分辨发动机机油是否变质，运用如下方法可简便、迅速、准确地加以判断。
看 用机油标尺取两滴机油分别滴在一张洁净的中性滤纸（若无，可临时用白纸替代）和一张塑料纸上，过十分钟左右，仔细观察两滴机油的形状和光泽度。中性滤纸上的油滴以扩散，若扩散斑点周围存在环形圈，这是机油含水的特征，环圈数越多，含水量越多，含水量极高时，用机油标尺取样，油滴呈现乳浊状有泡沫，热机时抽 出的游标尺其表面可发现有蒸发的水珠。塑料纸上的油滴上层颜色若逐渐变的暗淡，甚至完全失去光泽，说明机油内的添加剂失效。
闻 靠近滤纸上的机油扩散斑点闻气味，若闻到有汽油的味道，说明机油里混有汽油。
捏 取一滴机油，放在食指、拇指间搓捏并感觉，若有细粒，说明机油含杂质较多（金属磨屑，由于空气带进发动机内的灰尘以及含铅汽油燃烧后产生的化铅微粒等）；两手指分开，机油丝的长度若大于3厘米，则表明粘度过大；两手指搓捏无滑腻感受，手指分开油丝长度少于2厘米，则说明机油过稀。
想 把发动机近来存在的有关机械故障和由“看·闻·捏”而知的现象加以联系，科学分析，辅助判断，做出机油是否变质的正确结论。
摩托车车轮不正怎么办？
摩托车车轮不正怎么办？
摩托车车轮不正，会造成摩托车行驶跑偏，车轮甩动，轮胎偏磨等一系列不良后果，直接影响车辆操纵 的稳定性，乘座的舒适性，行驶的平顺性和行车安全。
造成摩托车车轮不正的原因及排除方法：
1》车轮轴轴承的轴向或径向间隙过大，可按第237问进行检查和排除。
2》轮辋失圆或扭曲变形，按第237问进行排除。
3》传动链条张得不紧，应按规定的传动链条松紧度给予调整。
4》悬挂装配松动，应拧紧连结螺栓。
5》车架扭曲，。摩托车的全部零件都直接或间接地装在车架上面，并使这化保持一定的位置，若车架扭曲。在行驶时就不可能保持车辆平衡，一般情况下，车架扭贡不易排除，应更换新件。
摩托车离合器分离杠杆折断怎么办
在行车途中，若离合器分离杠杆折断，就将离合器压板的固定螺栓全部松开，并旋出要拆抵达的分离杠杆螺母，用铁棒撬开离合器压板，拆下分离杠杆和螺栓，检查 其损坏情况。若分离杠杆折断二到三个余下的分离杠杆应按对称位置安装，以保证离合器压盘受力均匀，避免造成离合器分离不彻底。
若发现离合器分离杠杆调整螺栓折断，可参照上述方法给予以应急处理，或用粗铁丝代替折断螺栓将分离杠杆捆紧，作暂使用，返回后。应及时更换，以保证行车安全
摩托车轮胎过早磨损或损坏怎么办？
摩托车轮胎过早磨损或损坏怎么办？
摩托车轮胎过早磨损或损坏，除日常选择听道路条件较差外，其原因还有：
1》轮胎经常在气压不早间或气压过高的情况下行驶，当轮胎在无气压的情况下行驶时，会使内胎损坏，外胎折裂，轮胎在气压不足的情况下行驶时，则会使轮胎 磨损面积增大并产生折损，折损严重的轮胎在气压充足时可能发生爆胎，轮胎在气压过高的情况下使用时，增大了胎体帘线的拉伸应力，也会造成胎体破裂。
2》前，后轮制动装置长期单独使用，或紧急制动过于频繁。
3》车轮摇摆。
4》轮胎的拆装方法不正确，如使用撬棒将内胎和外胎胎缘撬破，或将外胎钢丝撬断，从面损坏轮胎。
5》轮胎接触汽油或机油，加速成了老化龟裂，还会缩短其使用寿命。
检查，排除方法：
1》检查轮胎气压，并按规定进行充放气。
2》尽量避免长期单独使用前，后制动器的紧急制动，在使用中，还应尽量避免其与机油或汽油接触，在拆装时，可卸下车轮，置于地上，并放去内胎的残余压 力，然后用脚将外胎带口踩向钢圈中部处，再用撬棒撬出外胎，当感到撬棒费力时，不要用力太猛，以免损坏轮胎，最后还应检查外胎带口的**部位是否未处于轮 圈中部处。
3》若发现车轮有摆动，应给予调整辐条的松紧度，以避免钢圈扭曲变形，或调整轮轴的间隙。
摩托车减震器有异响怎么办？
摩托车减震器有异响的原因有：减震器弹簧发生的轴各弯曲，端面与轴线不垂直或装配不当，使其与外壳有擦碰，而产生响声，紧固部位松动，减震油不足，减震弹簧折断。
若在行车时，发现减震器有异响且羊减震性能有变化，应忙检查，排除，首先应拧紧减震器紧固部位，然后卸下减震器，分解检查，若减震油不够，应选用规定型号的减震油补充至规定要求，若减震弹簧弯曲或折断，应给予更换新件。
摩托车减震器过硬或过软怎么办？
摩托车减震器的作用是将车架和车轮弹性地连接在一起，以吸收并缓和不平路面对车架的冲击和震动。
若减震器过硬，车辆震动厉害，驾驶员会不断地受到冲击，若过软，则车辆的振动频率和振动幅度会使驾驶员感到不舒服。
造成摩托车减震器过硬或过软的原因有：减震器油量加注不当，减震器油不符合规定，减震柱弯曲变形 由此可知，平常应选用规定型号的减震油，并按规定的方法加注。
若车辆曾发生碰撞，则应考虑减震柱是否弯曲变形，若弯曲变形量较小，可通过校直，恢复其作用，若弯曲变形严重，则必须更换新件。
校起码减震柱时，先将其置于V形铁块上，为防止零件表面操作，可在支承处和回压处垫上铜片或橡皮之类的东西，然后用手扳压力机慢慢回压于弯曲入，注意应分几次逐渐增加压力，每次加压后都应检查校直的效果，以防止产生反向弯曲。
摩托车滑行性能差怎么办？
摩托车滑行性能是系用摩托车初速为40公里/小时，将变速器挂入空档，切断动力，依靠车辆自己的特性所能行驶的距离来评价，行驶的距离愈长，则说明摩托车的滑行性能愈好，且车辆各运动件的调整，润滑和磨合愈好，反之，则说明车辆滑行性能及车辆的各运动件的调整，润滑和磨合较差，车辆滑行性能差不仅增加行驶 时动力消耗和燃料消耗，而且还会缩短车辆的使用寿命。
造成摩托车滑行性能差的原因有：
1》制动操纵机构的自由行程过小，或制动蹄与制动毂的间隙过小，或分离不彻底，使制动器处于半制动状态。
2》办胎气压不够，使行驶阻力增大。
3》车辆轴间隙调整不当，轮轴轴承润滑不良，严重磨损或损坏。
4》车辆轮辋扭曲变形。
5》传动皮带或链条润滑不良或调整过紧。
6》前，后轮不在同一平面内。
上述原因主要是由于调整，保养不当所致，其检查，排队方法：
1》将车轮悬空，用手轻轻转动车轮，感觉其转动是否有阻感，若有，则说明制动蹄与制动毂的间隙过小，或分离不彻底，这时应调整制动蹄与制动毂的间隙，使其符合规定。
2》检查轮胎气压，并按规定进行充气。
3》检查传动皮带或链条是否润滑不良或调整过紧。
如何合理高效更换摩托车减震器油
由于大多数减震器是通过油的流动阻尼力来吸收冲击和震动能量，并转化为油的热量散发掉的。所以，减震器的阻尼力与油的粘度有着密切的关联，而油的粘度是随温度变化的。摩托车使用时间的长短，使用时的环境温度等都是不同的。因此，为适应摩托车运行地域各种气候条件的需要，对减震器油提出了以下技术要求：
1、减震器油不但要具有良好的粘温性能以及较高的粘度指数，还应有低的凝固点。当环境温度发生变化或随着工作时间的延长，减震器油本身温度变化时，其油的粘度变化应很小；
2、在我国境内使用的减震器油，其凝点不得低于
3、减震器油在摩托车的使用范围内（包括高速、满负荷以及超载行驶等特殊情况），要尽可能少的汽化损失，即所谓汽化小性能；
4、当减震器油与空气接触时，必须具有抗氧化稳定性和抗油气混合稳定性，即所谓良好的工作稳定性能；
5、由于含有杂质的减震器油液会在摩托车行驶过程中，很快将活塞杆划伤或造成油封刃口残缺，从而导致漏油。所以，减震器油液一定要保持绝对的清洁，不得有灰尘和杂质混入；
6、减震器油必须具有良好的防锈和抗磨功能。
由于我国摩托车石油产品商店和摩托车专卖点及维修市场，目前暂无专用的减震器油出售，只有通过自行调配来解决。现对减震器油的选配和使用注意要点作简要介绍：
1、对于速度不高、负载不大的摩托车（指排量为50ml以下的轻便车），可直接选购L—EOC级，牌号为5W/30的汽油机油；
2、对排量大于50ml的车辆，则应选用混合油配制，通常按以下三种比例进行调配：
a）用22号透平油与变压器油各50%比例混合调配；
b）用40%的22号透平油和60%的变压器油混合调配；
c）用60%的22号透平油与40%的变压器油混合调配。
应当指出，在制定国家标准《GB2537.汽轮机机油》以后，透平油的商品名称已被汽轮机油取而代之了。由于汽轮机油具有各种不同的使用性能，根据目前出现的几种汽轮机油来看，选用具有优良的润滑性、抗氧性、防锈性和抗氧化性，粘度等级为32牌号的L-TSA汽轮机油来代替原22号透平油，最为适宜。
3、更换减震器油时，可依序拆下方向把、前轮、当泥板、制动钳，拧松上联板的固定螺钉，方向柱固定螺钉，左右来回转动柄管，慢慢地将柄管等抽出来。对于装有前叉防尘护罩的摩托车，应首先卸下防尘护罩和前叉盖螺栓（前叉盖螺栓有可能在弹簧作用下蹦出来，应加以注意）。如果是空气加压型，则应在松动螺栓 前，按压住阀门芯，以排出空气。按序卸下弹簧垫、弹簧导向管、前叉弹簧，移动柄管，倒出前叉内的减震器油。然后按规定的油量，加注入前叉减震器筒内，再缓缓抽动柄管二、三次，以排除混入的空气，最后按序装妥即可。部分摩托车的前叉减震器油量（指单只）：本田CB125T车为，128±1ml；本田 GL145车为，159±1ml；五羊本田WH100T车为，77±1ml ；春兰虎、豹CL125车为，130±1ml ）。
4、实践证明，减震器油的粘度对减震器的性能影响极大。油过于粘稠，会使发软的减震器变硬；过稀的油，又会使发硬的减震器变软。为改善减震器的减震性能，可以更换减震器油的牌号，但绝不能随意增减加入的油量。且加入的油量应做到准确无误，建议使用量杯加注。如条件不具备，可借用50ml医用针筒（上面有ml刻度线作计量单位）吸取油液后注入。值得指出的是，两只前叉减震筒内的油量一定要保持一致。否则，会带来操纵上的不便。请予特别留意。
5、为尽量避免水分和杂质的浸入，更换减震器油时，应选择气温较高、湿度较小、风沙灰尘较小的晴好天气进行，最好在比较干净的环境下操作。对于使用过的减震器油，不得再使用。减震器油配制好后，需及时使用，不要存放太久，以免氧化变质而影响其使用性能。
如何能最好更换摩托车用减震器油
由于大多数减震器是通过油的流动阻尼力来吸收冲击和震动能量，并转化为油的热量散发掉的。所以，减震器的阻尼力与油的粘度有着密切的关联，而油的粘度是随温度变化的。摩托车使用时间的长短，使用时的环境温度等都是不同的。
因此，为适应摩托车运行地域各种气候条件的需要，对减震器油提出了以下技术要求：1、减震器油不但要具有良好的粘温性能以及较高的粘度指数，还应有低的凝固点。当环境温度发生变化或随着工作时间的延长，减震器油本身温度变化时，其油的粘度变化应很小；2、在我国境内使用的减震器油，其凝点不得低于-
由于我国摩托车石油产品商店和摩托车专卖点及维修市场，目前暂无专用的减震器油出售，只有通过自行调配来解决。现对减震器油的选配和使用注意要点作简要介绍：
1、对于速度不高、负载不大的摩托车（指排量为50ml以下的轻便车），可直接选购L—EOC级，牌号为5W/30的汽油机油；
2、对排量大于50ml的车辆，则应选用混合油配制，通常按以下三种比例进行调配：
a）用22号透平油与变压器油各50%比例混合调配；
b）用40%的22号透平油和60%的变压器油混合调配；
c）用60%的22号透平油与40%的变压器油混合调配。应当指出，在制定国家标准《GB2537.汽轮机机油》以后，透平油的商品名称已被汽轮机油取而代之了。由于汽轮机油具有各种不同的使用性能，根据目前出现的几种汽轮机油来看，选用具有优良的润滑性、抗氧性、防锈性和抗氧化性，粘度等级为32牌号的 L-TSA汽轮机油来代替原22号透平油，最为适宜。
3、更换减震器油时，可依序拆下方向把、前轮、当泥板、制动钳，拧松上联板的固定螺钉，方向柱固定螺钉，左右来回转动柄管，慢慢地将柄管等抽出来。对于装有前叉防尘护罩的摩托车，应首先卸下防尘护罩和前叉盖螺栓（前叉盖螺栓有可能在弹簧作用下蹦出来，应加以注意）。如果是空气加压型，则应在松动螺栓前，按 压住阀门芯，以排出空气。按序卸下弹簧垫、弹簧导向管、前叉弹簧，移动柄管，倒出前叉内的减震器油。然后按规定的油量，加注入前叉减震器筒内，再缓缓抽动柄管二、三次，以排除混入的空气，最后按序装妥即可。部分摩托车的前叉减震器油量（指单只）：本田CB125T车为，128±1ml；本田GL145车 为，159±1ml；五羊本田WH100T车为，77±1ml ；春兰虎、豹CL125车为，130±1ml ）。
4、实践证明，减震器油的粘度对减震器的性能影响极大。油过于粘稠，会使发软的减震器变硬；过稀的油，又会使发硬的减震器变软。为改善减震器的减震性能，可以更换减震器油的牌号，但绝不能随意增减加入的油量。且加入的油量应做到准确无误，建议使用量杯加注。如条件不具备，可借用50ml医用针筒（上面有 ml刻度线作计量单位）吸取油液后注入。值得指出的是，两只前叉减震筒内的油量一定要保持一致。否则，会带来操纵上的不便。请予特别留意。
5、为尽量避免水分和杂质的浸入，更换减震器油时，应选择气温较高、湿度较小、风沙灰尘较小的晴好天气进行，最好在比较干净的环境下操作。对于使用过的减震器油，不得再使用。减震器油配制好后，需及时使用，不要存放太久，以免氧化变质而影响其使用性能。
2-4行程引擎主要特点
二冲程与四冲程发动机就其诊断、维修和保养而言，应着重了解两者在配气机构、润滑方式和混合气组成上的区别。
一、两种发动机在配气、润滑和混合气组成上的区别
1、配气机构的区别
四冲程发动机通过正时链将曲轴的转动传递给凸轮轴，凸轮轴在转动过程中，进、排气凸轮推动摇臂摆动，并在气门弹簧的作用下，使进、排气门定时开闭。
二冲程发动机靠进入曲柄箱的混合气在一定的压力下，通过活塞的运动来控制进气口和扫气口的开闭，完成扫气和排气过程。
2、润滑方式的区别
四冲程发动机的活塞连杆机构采用曲轴飞溅润滑方式；凸轮轴、摇臂、气门等采用泵压润滑方式。
二冲程发动机一般采用混合润滑方式或分离润滑方式。就分离润滑方式而言，曲柄箱的曲轴连杆总成、汽缸、活塞总成等都是靠机油、汽油和空气形成的雾状混合气进行润滑的。润滑油在发动机中起到润滑、冷却、密封和清洗的作用，关系到零件的磨损和使用寿命。
3、可燃混合气组成的区别
四冲程发动机是汽油、空气组成的可燃混合气。二冲程发动机是由汽油、机油和空气组成的可燃混合气。
二、两种发动机故障的诊断
发动机功率不足、启动困难，耗油量增加和各部组件、零件的不正常工作是发动机的主要故障，而噪声反映了各部组件和零件不正常工作的状况。
1、发动机功率不足、启动困难、耗油量增加
除去点火系统、化油器系统、传动系统、活塞、活塞环、汽缸的磨损等两者共有的故障外，二冲程与四冲程发动机的上述故障主要因它们的配气机构和混合气组成不同所决定。
（1）四冲程发动机故障的诊断a）配气正时调整不当；b）气门间隙调整不当，过大或过小；
c）凸轮磨损；d）气门烧蚀，气门杆弯曲，气门弹簧弹力减弱，使气门漏气；e）凸轮轴两轴颈与轴孔磨损超差，由于轴、孔配合间隙增大，凸轮轴在转动中产生径向位移，致使气门开度减小。对于断电器安装在凸轮轴上的车型，还将影响点火正时。（2）二冲程发动机故障的诊断
a）曲轴油封漏气；b）进气口封闭不严；c）二冲程发动机混合气含有机油，燃烧室、扫气口、排气口、排气管很容易积炭，使气流受阻，发动机温度升高，这一点就二冲程发动机应特别引起注意。 d）混合气中机油比例过大。 2、两种发动机噪声的诊断
（1）四冲程发动机噪声的诊断
四冲程发动机曲轴总成、汽缸、活塞总成是在良好的润滑条件下工作，出现噪声的情况很少。而配气机构工作条件恶劣，所以，噪声主要来自于配气机构。
a）时规链调整不当，过松或太紧；时规链拉长至极限，无法调整；主动和从动正时齿轮严重磨损及张紧装置损坏等；
b）凸轮轴两轴颈与轴孔磨损超差；
c）气门间隙过大；
d）气门杆弯曲、气门弹簧损坏；
e）摇臂轴与摇臂孔磨损超差；
（2）二冲程发动机噪声的诊断
二冲程发动机的曲轴连杆总成、汽缸、活塞总成的润滑条件差，根据磨损量的不同将出现不同程度的噪声。
a）曲轴轴承的磨损；
b）连杆大、小头滚针轴承、轴、孔的磨损；
c）活塞、活塞环、汽缸的磨损；
d）燃烧室严重积炭，致使压缩比增加而出现的暴燃声是二冲程发动机容易出现的故障，应特别引起注意；
e）机油泵故障引起混合气不供机油，出现忽然而来的噪声。
三、两种发动机的维修特点
由上述内容中可以看到，除去汽缸、活塞总成的维修是两者共同点外，四冲程发动机的维修主要来自于配气机构，而二冲程发动机的维修主要来自于曲轴连杆总成。
1、四冲程发动机的维修
四冲程发动机配气机构集中在汽缸头和正时链。对于磨损和损坏的组件和零件为凸轮轴、气门、气门弹簧、摇臂、摇臂轴、时规链、主动及从动时规齿轮和张紧装置等，一般采用更换新件的方法。对于凸轮轴两轴颈与轴孔磨损超差的维修，一般采用轴孔镶套的方法，使之恢复正常的配合间隙。对于气门漏气需更换新气门，还需进行气门的研磨。
两冲程发动机
2冲程摩托车发动机
发动机是摩托车的“心脏”，购买或使用摩托车，必须要了解摩托车发动机。摩托车发动机与汽车发动机不同的主要地方在于，汽车发动机不管是汽油机还是柴油机，都是4冲程发动机；而摩托车发动机不但有4冲程发动机，还有2冲程发动机。
以单缸机为例，4冲程发动机指“进气”、“压缩”、“作功”、“排气”四个冲程，整个工作循环曲轴旋转2周，活塞上下各2次（见《技术漫谈》“多气门发动机”）。而2冲程发动机只有“进气压缩”和“作功扫气”两个冲程，整个工作循环曲轴旋转1周，活塞上下各1次。下表是两种发动机的主要区别点：
4冲程发动机与2冲程发动机主要区别点
类别4冲程发动机2冲程发动机工作过程活塞上移是“排气”或“压缩”，
下移是“作功”或“进气”。活塞上移是“进气、压缩”，
下移是“作功、扫气”。气门至少一个进气门和一个排气门没有气缸壁密封开有进气孔和排气孔化油器进气管连接在发动机上方连接在发动机下方气流途径上方进气，上方排气下方进气，上方排气换气方式分开进气与排气过程，重叠面小。几乎完全重叠，用新气扫压旧气。从上表可知，2冲程发动机的工作过程与4冲程发动机有很大的区别，其关键在于换气方式不一样。2冲程发动机没有气门机构，当活塞上移就是吸气过程，混合气不是吸到气缸里面而是先吸进曲轴箱内；活塞继续上移到上止点，这时上一循环被吸进气缸内的混气被压缩，点火爆发作功又推动活塞下移；活塞差不多到下止点时，一直被活塞堵塞的气缸壁上排气孔打开，废气从这些孔喷出；当活塞再略微下移，气缸壁上进气孔也被打开，曲轴箱内混合气就从这里喷入气缸；混合气由于“冲劲十足”，气流碰到气缸壁会发生反转，将剩余废气驱逐出去。然后活塞上移，重复同一工作循环（见图）。
2冲程发动机结构简单，重量轻，功率高。由于完成一个工作循环，2冲程发动机曲轴比4冲程发动机少转1周，因此当两者的发动机工作容积、压缩比和转速相等的话，从理论上讲2冲程发动机的功率是4冲程发动机的两倍，实际测算也有1.5-1.6倍之间。因此赛车多用2冲程发动机，道理也是如此。但是事物总是有利也有弊，2冲程发动机用气扫气的形式来“吐故纳新”，是难以将废气排净，而且可能会将燃烧不完全的混合气顺道排出去，不但耗油，而且对环境污染较大。
单缸2冲程发动机有一个很重要的小东西，叫“弹簧阀”，又称“舌簧阀”，它安装在进气管入口处，是一个有弹性的金属片。当活塞上移负压增大，气流将阀门冲开使混合气进入，当活塞下移正压增大又将阀门自动关闭，气流就无法出去了，起到单向阀作用。它动作频率极高，材料及制造工艺十分讲究，否则当发动机转速增大，弹簧阀的动作就有可能跟不上
发动机动力不足和加速无力的原因
发动机动力不足或动力性能下降，反映在车上就是加速性能、
爬坡能力差。摩托车启步困难，爬坡能力差；突然加大油门时车反应缓慢，
行驶中很难在规定的时间内达到最高车速，或完全达不到最高车
遭，这主要是摩托车加速无力的故障。影响摩托车动力和加速性
能的主要原因有油路原因、高压点火电路原因、机械原因、人为
原因等。
一、油路方面的原因
1.贫油
混合气过稀造成点火爆发后气体作用给活塞推力不够，而且
使燃烧时间加长，造成发动机过热等故障。其判断贫油原因时，在
运行中加速不良，用手拨动风门或油泵时，加速出现好转，而不
采用加浓混合气时又出现加速无力现象，这时我们可以说摩托车
处于贫油状态。贫油原因有很多，主要可以归纳为以下几点：
(1)化油器原因：主油针调整过低；油平面调整过低；主量
孔部分堵塞；化油器接口松动漏气；空气滤清器未装；油箱燃油
开关供油不畅。
(2)二冲程发动机密封不良；发动机一侧曲轴油封失效漏气；
曲轴箱中缝接合面漏气；曲轴箱与气缸接合面漏气或活塞装配方
向不对。
(3)二冲程发动机笛簧阀原因：笛簧阀损坏；旋转阀装反，引
起化油器反喷。
2．富油
混合气过浓引起摩托车低速时加速无力。因混合气过浓使点·
火爆发时缺少充足的氧气，使混合气燃烧不彻底，使功率下降而
且经济性变差，易产生大量积炭而堵塞排气装置，更加剧了加速
无力现象。在分析判断中发现火花塞易浸油，炭黑沉积表面，运
行中消声器排烟超常，出现放炮。而且燃油超耗，但轻微的富油
对高速动行影响不大，运行中关闭风门会使故障现象加剧。富油
的原因很多，主要应从以下几个方面检查：
(1)空气滤清器堵塞；化油器平面过高；化油器浮子室溢油；
化油器主量孔松脱；化油器加浓系统复位不好；化油器主空气量
孔堵塞。 ．
(2)燃油质量不好，汽油标号不对，可能引起爆燃；汽油存
放超期，产生分解，热值下降；油中有水分使发动机工作不连续
并且出现放炮现象，汽油中有其他成分。
二、电路方面的原因 ．
1．高压火花不良
高压断电：因点火系统高低压元件及线路故障可能引起跳火
不连续，引起发动机间歇工作使加速无力；
高压火花弱：因点火电路电器元件及线路故障引发高压电太
弱，使发动机工作不良。
引起高压火花不良的主要原因有以下几点；
火花塞工作不良或间隙不对；
高压线及高压帽漏电；
高压线圈漏电及内部受潮；
点火器故障；
充电线圈及触发线圈工作不知
白金间隙不对及工作不良；
电容器损坏及搭铁不良；
低压点火线路接触不良；
磁电机转子扫镗；
触发线圈表面有大量磁粉吸附。
2．点火时间过早
点火时间过早会产生高压火花给正在上升压缩的活塞带来很
大阻力，它不但影响加速性能，而且会导致发动机不易起动，怠
速不良及加速敲缸现象。点火过早的原因主要有以下几点：
白金间隙过大；配电盘调整不当；磁电机转子滚键。
3．点火时间过迟
点火时间过迟是因点火时间错过了最佳爆发时刻，并使火焰
在气缸内滞留的时间延长，不但直接影响加速性能，还能引起发
动机过热，排气管放炮，声音沉闷等现象。
点火时间过迟的原因主要有：
白金间隙过小；配电盘调整不当；提前点火装置工作不良；磁
电机转子滚键。
三、机械方面的原因
1．车体行走部分运行惯性不良
熄火后挂空档时，推动摩托车感觉阻力很大，摩托车在运行
中要耗费很多功率，必然引起加速无力。
行走部分惯性不良的主要原因有：
轮胎气压不足；前后制动装置复位不良；前后车轮不再一条
线上；车轮轴承过紧(如未加中间衬套、车轮旋转过程中会自行
锁紧车轮内轴承备帽)；传动链条或带过紧。
2．其他机械原因
(1)气缸压缩不良。气缸工作时漏压，直接导致吸气能力减
弱，使得吸人缸体内的混合气过稀，在压缩行程、爆发行程时还
引起气缸漏气，降低工作压力，引起加速无力。气缸压缩不良的
主要原因有：活塞、活塞环与气缸严重磨损，配合间隙过大产生
拉痕；缸盖漏气；气门漏气；火花塞安装孔漏气。
(2)四冲程发动机配气机构工作不良。其主要原因有：进气
门间隙过大或过小；配气时间混乱；气门弹簧折断或过软；气门
弯曲或积炭过多。
(3)离合器打滑。离合器打滑后曲轴扭矩不能全部传递给变
速器，造成加速无力。
(4)化油器装有限速装置或油门线自由间隙过大。
(5)小排量二冲程发动机缸体气口及消声器产生大量积炭而
使排气阻力增加。 。
(6)多缸发动机缺缸工作或工作不匀。
(7)发动机过冷或未进行暖机准备。
(8)四冲程摩托车润滑油加注过多，使发动机运转阻力增
加，声音沉闷、无力。润滑油过少使发动机过热、拉缸，后期易
引起加速无力。
(9)其他原因引起的发动机过热(如冷却机构工作不良
透过火花塞找故障根源
一般情况下，火花塞的使用寿命为15000公里左右，长效火花塞为30000公里。发动机工作时，火花塞中心电极的温度应保持在500℃～900℃之间。如果中心电极温度在500℃以下，电极上的积碳就不易燃烧，绝缘体容易积碳，引起漏电而很难打出火花；如果中心电极温度达到900℃以上，由于电极的异常高温，在火花点燃混合气之前，高温的电极就已经引燃混合气而着火，成为不规则燃烧，降低发动机性能；如果中心电极的温度在500℃～900℃之间，积碳就会自己燃烧，电极就能经常保持清洁，会打出良好的火花，使发动机处于最佳的工作状态。火花塞在使用中常见的故障如下：
火花塞严重烧蚀
火花塞顶端起疤、损坏或电极熔化、烧蚀，都表明火花塞已经毁坏，应给予更换。更换时应检查烧蚀的症状以及颜色的变化，以便分析产生故障的原因。
1、如果电极熔化并且绝缘体呈白色，表明燃烧室内温度过高，可能是燃烧室内积碳过多使压缩比增大引起，或是气缸散热冷却不良，或所用的火花塞热值过低。
2、如果电极变圆并且绝缘体结有疤痕，表明发动机早燃，可能是点火时间过早或者汽油辛烷值低，火花塞热值过低等因素造成的。
3、如果绝缘体的顶端有灰黑色条纹，表明火花塞已经漏气，应更换新火花塞。
火花塞颜色不正常
发动机工作正常时，火花塞的颜色为棕褐色或浅灰色。如果火花塞的颜色不正常，应检查供油系统和进气系统是否有故障。
1、如果火花塞裙部和绝缘体呈灰白色，则表明混合气过稀，或火花塞热值过低，可能是连接化油器和气缸的进气歧管漏气、化油器相关油道和进气孔堵塞或化油器调整不良。
2、如果火花塞裙部和绝缘体以及电极呈深黑色，表明混合气过浓，不能充分燃烧，可能是化油器堵塞或调整不良、空气滤清器肮脏堵塞、火花塞热值过高等原因引起。
火花塞积碳严重
火花塞绝缘体顶端与电极间如果附有沉积物并积碳，严重时会造成火花塞漏电，不能跳火，发动机不能工作。虽然可清洁火花塞暂时得到补救，但为了保持发动机良好的性能，必须查明故障根源。
1、四冲程发动机，如果火花塞绝缘体顶端与电极间有油性沉积物，并且有较严重的积碳，则表明润滑油已进入燃烧室，可能是气门杆油封损坏、老化，或活塞和气缸严重磨损，或活塞环严重磨损。
2、二冲程发动机，如果火花塞绝缘体顶端与电极间有油性沉积物，并且有较严重的积碳，可能是机油泵排量调整过大，造成进入燃烧室的润滑机油过量，燃烧后形成积碳。
气门维护保养杂谈
气门是四冲程发动机配气机构的重要零件之一，它的工作性能是否良好直接影响着发动机动力的正常发挥。由于气门经常工作在炽热的气体环境下，其工况极为恶劣，容易引起异常磨损和意外的损坏。探析气门早期损坏的起因以及如何维护保养好气门是广大用户迫切关注的，也是本文讨论的话题。大家知道，发动机燃烧爆炸的过程是极为短暂的，时间大约在0.001-0.002s，相当于30-60度的曲轴转角。而燃烧室内混合气的燃量散发总需要一段时间，不可能瞬间完成，况前目前大多数摩托车发动机都在向高功率、高转速方向发展，其进、排气门重叠角较大，燃烧室内高压爆燃的高温热量无法一下子散发完毕。发动机工作时，进、排气门频繁开闭与气门座相互碰撞，同时受到汽缸内高温燃气流的强烈冲击以及燃气中的酸性物质的侵蚀，使气门锥面逐步发生催化、氧化，故而产生磨损，凹陷或斑点。倘若气门与气门导管油封唇口的密封性能的逐步下降，会引起曲轴箱内的机油油雾在进气冲程时被吸入汽缸内，造成烧机油，使润滑油消耗量额外增加。经过日积月累，机油在高温高压作用下形成积碳并逐逐渐聚集，从而改变了发动机原有的压缩比，由此引发了发动机的炽热点火和爆震燃烧，再加上气门密封锥面工作性能的下降，部分燃烧气体产生了泄漏。这些诸多因素综合一起严重地影响了配气机构的正常工作，必然导致发动机过热，动力下降，车辆的加速性变差一系列故障的产生。通常情况下，气门损坏由以下因素组成。
一、气门锥面及颈部的腐蚀磨损
发动机在工作过程中，进、排气门开关频繁，与气门座剧烈碰撞的频率甚高，倘若受到强烈废气流的侵袭和酸性物质的腐蚀，气门锥面就会逐渐发生氧化而产生早期磨损，其主要特征为：气门密封面上出现凹陷，颈部产生麻点，严重时表面呈蜂窝状。这种状态通常是由燃料、润滑油等油品的质量欠佳及不同牌号的油品混合使用后氧化变质所致，但其中有一点容易使人们忽视，就是车辆长期在尘土较多的地区行驶，而该区域空气中的酸性气体浓度又偏高，若空滤器得不到适时的清洁保养，气门锥面必然受到随空气吸入的酸气及异粒杂志的猛烈冲刷和倪，开长日久就产生了腐蚀磨损。
二、气门的烧蚀
１、众所周知，发动机燃气爆炸时的瞬间温度高达2000-2500摄氏度，即使在排气冲程时经过排气口时的废气温度也有770-930摄氏度，这么高的燃气温度其压力都在30-50kg/cm2之间，为保证发动机正常工作的需要，要求整个燃烧室不能有丝毫的燃气泄漏。倘若气门的锥面上出现麻点。凹陷和酸性气体腐蚀后造成的斑痕、蚀点，气门的密封性能将逐渐丧失。当排气冲程终了、进了冲程开始时，由于排气门关闭不严，废气会返回汽缸冲淡了燃烧室内的新鲜混合气，从而降低了燃烧速率，由此影响了气门的散热和燃烧室内正常的热的平衡，使排气温度骤升热负荷增大，最终导致气门边缘的烧蚀。
２、气门锥面的密封除了与气门座需保持吻合贴实外，气门弹簧压缩压力的下降（一般是由弹簧受高温影响散热变差而使其材料的弹性性能急剧下降，弹簧产生弯曲或自由长度缩短所引起的），也会造成气门工作面的泄漏。若散热条件得不到改善，最终将导致气门的烧蚀。
３、若发动机润滑系统工作不良，机油的润滑作用将会失去，使发动机产生过热，气门长时间处于燃气的高温高压工况而得不到适当的冷却，故而造成烧蚀，严重时还会产生裂纹，给配气机构留下致命的隐患。
４、气门间隙是为保证发动机配气机构正常工作而设置的。若气门间隙过大，气门机构将迟开早闭，不但使气门的开启时间缩短，还会造成进气不足、排气不畅并发出气门敲击异声，气门摇臂和气门机构在无数次的反复敲打冲击下，零件的强度将逐渐减弱，严重时会产生疲劳损坏，造成气门件的裂纹甚至断裂。气门间隙偏小时会使气门机构早开晚闭，发动机温度升高后零件受膨胀自然伸长而自动顶开气门，使气门与气门座关闭不严而引起漏气，从而造成汽缸内压缩压力下降并引发化油器回火，严重时会因燃烧不安全使气门大量积炭，并在强大的废气流的冲刷下最终形成烧蚀。
三、气门杆的磨损、弯曲和断裂
１、气门杆的磨损一般是由于气门在工作过程中与气门导管孔异常磨擦而引起的。其主要原因是车辆经常处于低挡高速或大扭矩的爬坡工况，气门杆磨擦副的热量得不到及时散发而温度陡升使磨损加剧。气门与气门导管孔的配合间隙逐渐增大，气门杆在工作过程中来回晃动，使气门锥面产生偏磨而造成漏气。
２、气门杆端的异常磨损通常是由于其顶部堆焊的司太立合金粉质量太差，其硬度偏低经受不住气门螺钉的长时间敲击（即不耐磨）所造成。若车辆行驶1000-2000km后气门杆顶端就出现凹陷，需频繁调整气门间隙，则可判断为该故障。
３、由于气门间隙调整不当或气门导管孔的直线度较差，气门在其孔内员滞，活动受阻，使气门杆部摩擦异常，热量增加。若再超负荷行驶，气门杆的温度会急剧升高，促使其金相组织发生变化，零件材料的强度下降，气门杆外圆易产生拉伤。
摩托车发动机启动困难的原因分析
在正常情况下，摩托车应在15秒内启动，如果发动机每次启动都超过30秒钟或连续踏启动杆在10次以上才能启动，均属启动困难。这种故障应及时排除，否则，将导致其它零件的损坏。
发动机启动困难，通常有如下两类：
1. 启动方法不正确，如冷车启动时没关闭阻风门，或没有按下浮子下沉器，使进入汽缸内的可燃混合气过稀；热机启动时，关闭了阻风门，或多次按下浮子下沉器，使进入汽缸内的可燃混合气过浓，而使火花塞“淹死”，从而导致发动机不能启动。这时应打开阻风门和减压阀，或卸下火花塞，转动发动机，排净汽缸内燃油，再重新启动。
2.若启动方法正确，但仍不能顺利启动时，通常有如下几方面的原因：
(1) 燃油混合比不对；
(2) 可燃混合气过浓；
(3) 火花塞无火或火弱；
(4) 蓄电池电量不足；
(5) 点火时间不对；
(6) 汽缸压缩压力不足；
(7) 排气口和消声器积碳过多或堵死等等。
一般发动机启动困难时，可按以下顺序检查排除：
1. 按一下喇叭，根据喇叭声音大小判断蓄电池电量是否充足，如不充足，则应检查电解液是否足够，蓄电池壳体、极板等是否损坏。
2. 检查火花塞。根据火花塞火花强弱，判断是点火系统故障还是供油系统故障。点火系统故障一般包括：火花塞脏，高压线断或接触不良，感应线圈断，电容器、二极管、晶体管线路损坏，点火开关，总开关未打开或断路，断电触点间隙不对或表面不平等。
3. 拆下火花塞，转动发动机，根据排出气体的干湿及气味，判断是供油系统问题还是点火时间问题。若火花塞干燥，同时转动发动机从火花塞孔中排出的气体干而无味，则是混合气未进入汽缸，应检查油箱开关、输油管和化油器是否堵塞，若从火花塞孔中排出的气体有汽油味，且用白纸靠近火花塞螺孔时，无明显油珠排出，则是混合气过稀，若火花塞很湿，则是混合气过浓。
4. 拆下磁电机罩，检查点火时间，若点火时间不对，调整断电器，若点火时间对，则清洁断电器。
5. 装上汽缸压力表检查，若压缩压力小于6×105帕斯卡，则是发动机内部机械故障。如：汽缸、曲轴箱各结合处的衬垫破损，曲轴箱油封等漏气，或是紧固螺栓松动，若压缩压力大于6×105帕斯卡，则检查排气系统是否堵塞。无汽缸压力表时，可拆下火花 塞，用手指堵住火花塞孔，然后转动发动机，若手指感到有猛烈冲击，同时缸内发出“噗、噗”的声响，说明压缩压力较高，曲轴箱密封性良好，若手指无冲击的感觉，转动发动机又感到费劲，说明曲轴箱漏气，或活塞环与汽缸之间漏气。
6.拆下消声器，若积碳过多，则是排气系统堵塞。
介绍 功率与扭矩
马力和扭矩是发动机的重要参数，在各公司的产品目录上，都标明了各种发动机的最大马力和扭矩。下面首先介绍一下扭矩．
扭矩又叫转矩，是使轴旋转的力矩。在日本，扭矩的常用单位是kg·m，国际标准单位是N·m。为了更好地理解扭矩的概念，下面举几个例子。例如用扭力板力拧紧螺钉，如果钮力扳手的长度为1m的话，在扭力扳手一端加上1kg的力，则螺钉的拧紧扭矩为lkg·m。如果扭力扳手的长度为0．5m的话，为了得到1kg·m的扭矩，必须施加2kg的力。反过来也是一样，如果驱动扭矩相同，距离旋转中心越远的位置，产生的力越小。
扭矩这一术语用于各种场合，在技术文件上常常可以看到这样一些规定，如“本螺钉的拧紧扭矩应为××kg·m”。在摩托车上，常使用扭矩来表示曲轴的驱动力矩大小，曲轴的扭矩是摩托车驱动力的源泉。
在各种转速下，发动机产生的扭矩都各不一样。在发动机运转过程中，发动机输出扭矩和发动机的各个参数有关，如进气效率，燃烧情况、排气效率、配气相位、化油器尺寸等。而这些参数大都与发动机的转速有关，所以发动机的扭矩和转速关系十分密切。在摩托车转弯时，许多技术熟练的摩托车骑手，都能利用身体感受到的发动机扭矩变化，巧妙地加速并使摩托车后轮适当地打滑，从而减小摩托车的转弯半径。
在发动机实际运转过程中，使发动机转速变化能相应地引起扭矩的变化，并使输出的扭矩值产生变化。发动机型号不同，发动机扭矩和转速的相互关系也各不相同，一般常把钮矩和转速的关系叫做发动机的扭矩特性。
●最大扭矩
在油门全开时，发动机能产生最大扭矩。
当然，在汽车和摩托车发动机油门全开时，发动机根本不可能保持某一固定转速。例如在油门全开加速时，发动机的转速将不断上升。从整车来看，这相当于摩托车从正常行驶转为加速超车，当然，这时发动机的运转工况因具体条件而异，也不一定是从最大扭矩的转速开始加速。在摩托车起步加速时，开始加速的转速将更低。
扭矩特性曲线大体可分为如下二大类，一种是平坦型，一种为陡峭型。如果在很大的转速范围内，发动机的扭矩变化不大，则这种发动机的扭矩特性曲线比较平坦，最大扭矩值相对较低。如果发动机最大扭矩的转速越高，与发动机最大功率点的转速越近，则这种发动机的功率转速范围就越窄，转速一旦降低，输出功率也随之而急剧下降，这种发动机的扭矩特性曲线比较陡娟。当然，大排量的发动机在各种转速都能获得很高的扭矩，排量越小的发动机扭矩越小，而且只能在进排气效率最高的转速条件下得到最大扭矩。也就是说，小排量发动机的扭矩持性比较敏感，扭矩的转速特性曲线比较陡峭。和汽车发动机相比，摩托车发动机排量较小，低速扭矩偏小。在小排量的条件下，为了获得较大的马力，必须提高最大扭矩的转速，所以摩托车扭矩特性曲线往往比较陡峭。
尽管摩托车的低速扭矩较低，但由于摩托车重量很轻，所以其加速性能大部分十分优异。当然，油门开度不同发动机的扭矩也不同。在转速相同的条件下，油门开度越大，发动机的扭矩也越大。实际上，油门开度变化之后，发动机的扭矩并不能立刻发生变化，二者之间总有一个时间差，这个时间差越大，说明该摩托车的油门响应性越差。和汽车不同，摩托车是一种趣味性交通工具，所以对油门的响应性要求极高。如果油门响应性过低，超过了人们习惯的水平，就会感到摩托车操纵性极差。对赛车来说，由于这是胜负的关键所在，所以要求更高。
从结构上来看，曲轴的钮矩不能直接驱动后轮，还必须通过齿轮减速才能驱动后轮。如果减速比为2的话，那么后轮得到的驱动扭矩就相应增加一倍。有关这部分内容请参见变速器的有关内容。
●功率
功率是发动机的一个重要参数。许多人可能并不了解这个词的含意，但在日常生活中都经常碰到这个术语。功率表示了发动机单位时间做功能力的大小，即功率越大，发动机单位时间所做的功越多，反之亦然。
在摩托车行驶过程中，驾驶者拧动油门手柄，通过油门拉线控制化油器的节气阀开度，从而控制了进入气缸的混合气量，结果使驱动摩托车前进的扭矩发生变化。但是，只用扭矩一个参数来评价发动机的性能是不够的。这个原因也十分简单，因为扭矩的概念属于力的范围，由于扭矩使摩托车轮胎产生驱动力，驱使摩托车前进，在摩托车前进过程中，还会产生以下若干术语，即摩托车移动的距离、时间、速度等。
从表面上看，扭矩的单位和物理书“功”的单位相同，但二者是二个完全不同的概念，请务必予以充分注意。对于直线运动的摩托车来说，其功率和驱动力、移动距离及时间有关，对于转动的发动机来说，其功率和扭矩及转速有关。
当把1kg重的物体举起1m高时，对该物体所做的功为1kg·lm。功的概念和时间无关，例如无论是用1秒还是用1小时完成上述工作，二者所做的功都是相同的；
谈谈碟式刹车
碟式刹车大体来讲有三个主要部分：刹车片、卡钳、刹车碟
刹车片装在卡钳内部，在踩下刹车的时候，刹车油从刹车油管压入液压仓，推动活塞和卡钳向相反的方向运动，活塞推动主刹车片与被卡钳带动的副刹车片同时挤压刹车碟。摩擦力使刹车碟（与轮胎相连，nonsense！sorry！)减速,最终停下来。实际上在不管是什么刹车类型，都是一种将机械能转化为热能的过程。刹车的时候刹车片和碟的温度将极其的高。碟式刹车与鼓式刹车相比，最大的优点就是良好的处理了散热问题。因为刹车片和碟一直是裸露在空气中的。在汽车的刹车碟上还有散热孔，再一次的增大了散热面积。
碟式刹车不像鼓式刹车一样要经常调整，这是它的另外一个优点。每次刹车结束后，是靠刹车碟和刹车片的摩擦自动分离，因此刹车碟和刹车片的距离总是很近，不需要调整。它没有用来拉回刹车片的弹簧，结构相对简单。
碟式刹车片上一般都有一个金属片用来指示磨损情况，刹车片磨损到一定程度，金属片就会与刹车碟接触，刹车的时候就会有声音产生。但是有声音并不一定是刹车片磨损严重，也可能跟刹车片的材料、质量有关系。总的来讲，刹车的时候有声音都是一种不正常的现象，需要检查。通常情况下，刹车片的厚度小于1.5mm请更换！
刹车片如果不及时跟换的话，会滑伤刹车碟。刹车片质量的好坏有很大的区别，价格上相差悬殊，我个人比较相信NISSAN（nismo）公司的产品，但在中国不知是否有售。
在换完新的刹车片（蹄）后请按一下方法检查：
1、先骑一圈试试，速度不要太快，刹车不要太狠，尽量用点刹。
2、在证明新刹车片（蹄）确实有效后，选择一个在转速中段可以跑到50公里/小时的档位，然后踩（捏）住刹车，松开离合器，看看车是否会动。如果不动说明刹车效果很好（假设在二档5000转/分钟可以开到50公里/小时，踩（捏）住新换的刹车，并在二档5000转/分钟的时候松开离合器）。这个步骤有的朋友可能会有疑问，觉得很毁车，其实不然对于新的刹车片来讲，这一步可以使未来的刹车更为有力。这就像新换的轮胎一样，新轮胎摩擦力并不好，在磨损一段时间后，才能达到最佳状态。
3、最后找一条无人、无车辆的长直路，加速到100公里左右，然后单独用新换的那个刹车片来刹车，看看效果。不要太狠，防止抱死。再重复一次。
新刹车片（蹄）买来的时候，在表面上都有保护层，以上步骤可以使刹车片预热，同时可以除掉保护层，为今后的刹车打下良好的基础。
刹车碟是碟式刹车的重要组成部分之一，主要是铸铁的或者钢的。通常情况下在刹车的碟上都会标注该刹车碟的最低厚度，低于这个厚度，刹车碟就需要更换。厚度可以用卡尺来测量。刹车碟常见的问题就是变形了，在国外是可以翻新的，重新抛光表面，去掉变形的部分（如果刹车碟已经很薄了，就不行了，什么东西都有个度）。听说在国内是用大力钳扳过来，个人感觉在精密度上会与原装的碟有出入。
摩托车常见名词术语
1．气缸直径 气缸直径简称缸径，是气缸的内径，单位用mm表示。
2．活塞行程 活塞运行在上下止点间的距离，单位用mm表示。
3．上止点 活塞离曲轴中心线距离最大时的位置。
4．下止点 活塞离曲轴中心线距离最小时的位置。
5．气缸工作容积 气缸工作容积通常称为“排量”，是活塞在上、下止点之间所扫过的容积，单位用ml或cm3表示。
6．压缩比 气缸最大容积与最小容积（均包括燃烧室容积）的比值，也称几何压缩比。
7．有效压缩比 发动机扫（进）气口和排气口开始全部关闭那一瞬间的气缸容积与气缸最小容积（均包括燃烧室容积）的比值。显然，进入气缸的可燃混合气正式从这一瞬间开始被压缩。
8．曲轴箱压缩比 曲轴箱最大容积与最小容积（均包括扫气道容积）的比值。
9．工作循环 由扫（进）气、压缩、燃烧膨胀、排气等过程组成的循环。每一个工作循环完成一次燃油热能向机械能的转化工作。同时将活塞的往复直线运动通过曲轴连杆机构变为曲轴的旋转运动，输出扭矩。
10．往复活塞式汽油发动机 以汽油为燃油，经过气化，变为汽油与空气混合均匀的可燃混合气进入气缸，再经过压缩、点火燃烧释放热能而推动活塞作直线运动，当活塞到达下止点后，又借助惯性向上止点运动并开始进（扫）气和压缩，与此同时，将热能转化机械能。这种内燃机即为往复活塞式汽油发动机，简称汽油机。目前的摩托车绝大多数用汽油机作动力，平时所称的摩托车发动机，即为摩托车用汽油机。
11．二冲程发动机 由活塞经过两个行程完成一个工作循环的汽油机。
12．四冲程发动机 由活塞经过四个行程完成一个工作循环的汽油机。
13．扫气过程 借助于扫气口和排气口之间的压力差，用新鲜的可燃混合气驱赶废气排出气缸的过程，简称扫气。
14．扫气效率 在一个工作循环中，留在气缸内的新鲜可燃混合气与气缸内含有一部分废气的总气体量之比。
15．气缸压缩压力 在不燃烧的情况下，仅由活塞压缩产生的气缸内最大压力。通常将气缸压力表安装在火花塞孔上，用电机拖动发动机旋转到指定转速而测得。
16．点火提前角 压缩过程中火花塞跳火的瞬间到活塞行至上止点时的曲轴转角。
17．配气相位 以活塞在上下止点为基准的扫（进）气、排气机构的开闭时间，以曲轴转角计算。
18．残余废气 在刚完成一个工作循环后，残留在气缸内的废气。
19．积炭 由于各种原因造成的不完全燃烧的一部分炭粒和杂质沉积在燃烧室表面、活塞顶部、活塞环槽及排气口等零件部位的现象。
20．爆震 爆震又称爆燃，是一种故障现象。汽油机在运转过程中，由于局部可燃混合气完成焰前反应而引起自燃，并以极高的速度传播火焰，产生带爆炸性质的冲击波，发出尖锐的金属敲击声。
21．气阻 发动机供油系统及其管道中的汽油，由于高温的影响产生气化而出现供油中断的现象。
22．标定功率 由发动机制造厂自己标定的功率，是发动机用户及质量检验机构判定其产品功率指标合格与否的依据。
23．标定转速 发动机发出标定功率时的转速。
24．最大功率 节气门全开时，发动机允许在短时间内运转发出的最大净功率。这里所讲的“短时间”是指发动机稳定运转，自动油耗测量仪测完油耗所需要的时间。
25．最大功率转速 发出最大功率时的转速。
26．净功率 发动机装有实际使用条件下的全部附件，在发动机实验台上按制造厂规定的转速运转时。所测得的发动机动力输出轴输出的有效功率。
27．有效功率 通常是曲轴直接输出的功率减去机械损失的功率所剩下的功率。机械损失功率实在不燃烧的条件下，用测功机拖动发动机达到标定转速时，在动力输出轴上（如变速器输出的链轮轴）测得的功率。
28．机械效率 有效功率与曲轴输出功率之比值。曲轴输出功率又称为指示功率。
29．储备功率 发动机的最大功率与标定功率的差值。有时也可以理解为最大功率与实际使用中多数情况下需要的功率之差值。
30．最大扭矩 节气门全开时速度特性曲线（即外特性曲线）上的最大扭矩值。
31．最大扭矩转速 对应最大扭矩值下的发动机转速。
32．速度特性 试验时，将节气门固定在一定的开度，用改变负荷的方法测出数个间隔大体相等的转速下的功率、扭矩和燃油消耗率。然后，分别将不同转速时的功率点连接起来（扭矩和燃油消耗率曲线也如此）画成曲线，这个曲线即速度特性曲线，这种试验方法称作速度特性试验。
33．外特性曲线
机车常用技术术语
指前、后轮轴中线之间距（mm).
最低离地间距
除前、后轮和挡泥板外，处于轴距内的车辆最低点与地面之间的距离
（mm)。
空车质量
俗称空车重量。指车辆除装备正常运行的附件外，还配上厂商供应的
附件（如工具包、载货架、保护设备等），同时给车辆的注油量少于
规定容量的90%情况下的车辆质量。
最大允许装载质量
即车辆载重量。指车辆按规定的运行条件，由工厂确定的允许装载质
量（包括驾驶员）（kg）。
走合
指新装配的车辆按一定规范进行行驶，使车辆各摩擦副表面配合良
好。
走合里程
指新装配的车辆从走合行驶开始，到走合行驶结束所通过的全部里程
（km）。
最高车速
指车辆在规定的行驶条件下（如道路条件、气候条件、驾驶员的水准
等）车辆能够稳定、重复出现的最大速度（km/h）。
经济车速
指在规定的行使条件下，燃油消耗为最小时的车速（km/h）。
★摩托车赛常用术语
Safty Zone
安全区。指从场地边白线到护栏或轮胎垒墙的范围。主要在转弯的
外侧，多为铺满草地或碎石子的设计。以确保对车手摔倒或碰撞等意
外事故后的安全；但因发生事故后的不同情况，安全区也会变成危险
区。
CD值
空气阻力系数(Drag Confficient)。风阻系数和速度的平方成正比，
CD值愈小空气阻力愈小，马力耗损愈少且燃料愈省。
Flash Surface
指车身的各部分构造的接合十分平坦，很少有凹凸的表面形状。这点
对摩托车的设计者、制造商（尤其整流罩厂商）来说一直是个很重要
的要素。
Point
得分，按每次比赛的名次所给的分数。
Screen
挡风镜。对整流罩内卷入的气流或减少雨天时的朦胧有很大的影响。
Pit
修理站。紧临比赛场的车库，整备区。
Paddock
赛车集中场，赛车转运的停车区域，一般位于修理站的后方。
Slip Down
滑倒。通常指发生在一边刹车又开始转弯时的一种滑倒，多为人、车
分开而飞出的情况，故在摔倒中是比较安全的。
Yellow Flag
黄旗。危险通告，以及表示禁止超车的信号。主要提示赛场上发生了
摔交或车辆停止的情况。
White Flag
白旗。场地中出现缓行车辆的信号，一般情况指救护车出动。
Green Flag
绿旗。表示前面出示的信号解除。
红色线条黄旗，通称“油旗”，指场地上因机油的流出等原因造成赛
道路面变化。
Red Flag
红旗。“停止行使，小心回到修理站”的信号。主要用于车赛、练习
赛等因某些原因而必须中断比赛时的提示。
Clutch Meet
离合器接合。指引擎动力传输到后轮的一种操作，最重要的是在放开
离合器拉杆瞬间的状态。
Constructor
在车赛中指非属于公司、厂商，专门从事赛车运动的车队。
Jack-Knife
特殊驾控技巧之一，即利用前轮急剧刹车，使后轮浮起的技巧。
Zebra Zone
斑马区。以红、白两色油漆的赛道边缘区域。该区域摩擦系数较底? 菀谆 ?
Hairpin
发夹弯。指U型的赛道，转弯曲度类似女性发夹的弯曲部而形容。
Mag Whell
镁制车轮简称。采用镁材制造的轮胎重量轻，强度高。
Mainjet
主量孔。化油器的零件之一，是决定雾化汽油流量的空孔螺丝。在比
赛时，车队会根据气候条件不同而调整主量孔口径大小。
Clutch Start
自1987年起实行的比赛起动方式。既从引擎发动状态，放开离合器而
起跑的形式。过去则采用跑完热身圈后，关掉引擎，待起动信号发出
时，再发动车辆起跑的方式。
二手摩托车省油十法
一、检查轮胎磨损是否超出规定值。当轮胎磨损过大，摩擦力变小就会使轮胎打滑，白白消耗汽油，必要时，可更换新的轮胎。
二、行驶中滑行距离（指松开油门）明显缩短。这时应该检查一下车胎，看它的气压是否符合规定的气压标准。当轮胎气压变小时，会出现油耗增大问题，这时，只需给轮胎充足气，达到标准气压即可。注意：不要过充气，否则会爆胎！
三、行驶中前、后轮有异常响声。这时应该立即停车，看前、后轮的轴承及制动系统是否有故障。不正常转动的轮子会产生阻力而影响车速，加大汽油消耗，如有新的配件则应换上新配件，确保它能保持良好的状态，以便正常行驶。
四、车上在用的火花塞使用时间已经很长或已超过3万公里时。这时应考虑及时更换火花塞。因为超过使用寿命的火花塞会使点火的量下降，致使车子提速变慢、怠速降不下来，汽油消耗明显增加。
五、排气管冒黑烟，油耗变大。这时可以检查化油器，看化油器是否太脏。如果化油器太脏可以用化油器清洗剂直接向化油器进气口喷一喷，就可解决问题，如果还冒黑烟，必须把化油器拆开清洗。如果空气滤清器滤心太脏了也会出现冒黑烟现象，使油耗增大。所以，对空气滤心应在2个月更换或清洗一次。
六、离合器打滑也会使油耗增大，这是因为从发动机传递的转数经过离合器后丢转了。当急加速时能看见发动机转速表增加很快而车速增加很慢时，就可以判定离合器打滑了。解决的办法是更换离合器片、离合器压紧弹簧。
七、当车子行驶二三万公里时，会出现汽缸压力不足的现象。这时机油消耗会明显增加，出现这种故障时，发动机就需要大修了，应镗缸或更换或活塞、活塞环。
八、如果你的爱车是水冷发动机，那么车上的温控开关和节温器损坏时会使水温降低，发动机在低温下工作达不到额定温度，因此，汽油消耗量也会增加。只要注意水温表的显示位置是否在正常位置即可发现问题。如果有问题，就应更换温控开关和节温器。
九、有启动加浓阀的摩托车还应检查一下电动加浓阀的工作状态，如果摩托车启动之后4－5分钟，加浓阀还是处于加浓状不能归位的话，就应该仔细检查调整了，一般车的启动加浓装置在摩托车启动后30秒就会自动关闭。这样才能达到启动时加浓混合气、正常运转后省油的效果。
十、空气滤清器要经常清理使之保持畅通。现在摩托车多使用聚氨脂发泡海绵（少数用纸心）式空滤器，每行驶4000公里要用汽油清洗聚氨脂发泡滤心，并涂上机油。用纸质滤心的，一定要将其取下用压缩空气吹净尘土。只有清洁的滤心才能使充足的空气进入汽缸参加燃烧，达到节省燃油的效果。
使用机油“七要、七不要”
1、要按车车的实际工况更换机油，不要迷信“XXXX公里”一换的说法。
这对初驾者来说非常困难，因为他们没有多少驾驶经验，不能从车的行驶工况作出准确判断，只能盲从于车商或说明书的“XXXX公里”一换的说法。其实不管车行驶了多少公里，只要是感觉到换档不顺、噪声变大、热车怠速降低、加速性能下降或机油变黑等综合指标的下降，就应该换油了。
2、要按季节分别使用冬季和夏季油，不要跨季节使用。
虽然市场上很多油（包括一些国际名牌）都标明该油可冬、夏两用（如10W40或更宽），但这只是商家的一种商业需要。如果有谁相信鱼和熊掌能兼得的话，那你就大胆用吧。
3、要自己选择合适的机油，不要轻信车商的专用油。
购车时任何一位车商都会向客户强调使用专用油的必要性，甚至有车商以不加他的专用油就不给保修要挟车主。我告诉你：很多车店的专用油就是几元钱的东西，只不过JS在外帖一个“XX车专用”的标志而已，现在你就明白为什么车商一定要你加他的专用油了。
4、要按车况选油，不要盲目跟风。
机油按基质可分为植物油、矿物油和合成油三大类。植物油只在特种场合使用，普通摩托车都使用矿物油，中高档车使用合成油。如果你的车已接近报废，就没必要使用高档油，那种想用高档油（包括各种添加剂）延长车辆使用寿命的想法就如同给八旬老汉吃人参就可返老还童一样不切实际。既使是合成油大家也不要过于迷信，它的性能确实在某些方面比矿物油强，但决不是立竿见影的，把低档车加注合成油过名车瘾的想法是行不通的。名车就是名车，除非你相信自己造一辆车加上合成油就可以在F1比赛中拿冠军。好机油就像人的营养餐，够了就行，不要过剩，保你延年益寿。
5、要用摩托车机油，不要错选汽车机油。
按用途可把车用机油分为摩托车机油和汽车机油两大类。由于润滑方式、工作温度及功能各不相同，决定了摩托车不能用汽车机油。有的车主误用了汽车机油（或普通机油）以后没发现有什么明显的问题便得出一个结论：机油可以随便加。其实，这种影响是长期的。就如我们人吃东西时必须讲卫生，但叫化子经常吃脏东西就没见他当场死亡一样，不过人们都相信：叫化子不长寿。
6、要按发动机的工作方式选用机油，不要二冲机和四冲机通用。
二冲机和四冲机的原理不同，润滑方式也不同，所以，各位不要错选机油。
7、要按量添加，不要多多益善。
有的车手认为，机油越多越能改善润滑及散热条件。其实不然，机油过多会增加曲轴箱内压力，还会窜进气缸燃烧造成积炭，让你的爱车早期受损。所以一定不要超过最高油面。车商换油时也乐意多加机油，往往一瓶机油加完了，他还另取以前剩下的给你加点。这JS不亏大了吗？NO！！！因为，超过的这几滴油费不了他几毛钱（1瓶几元的玩意儿），但他却在你的心目中揭下了JS的帽子，形象变得异常高大：哎呀，这JS不错呀，下次我还来你这换油。其实，最后你可不是在他这儿光换油就能解决问题的，还有火花塞、活塞环等等，早期损车的是你，今后赚钱的是他。
车架结构谈
摩托车的车架看上去只是几支杆件焊接在一起，比较简单，实际上它的设计涉及多方面的考虑。车架如同人体的骨骼，必须要有足够的强度和刚度，而且在重量、造型等方面也有相应的要求。
车架要有足够的强度。它要承受发动机、其它部件及乘员的重量，限制装配件的移动，并影响其运动性能。不同使用对象的摩托车车架强度是不一样的，例如街车就比越野车的强度要低。
车架要有足够的刚度。所谓刚度就指抵抗变形的能力。与四轮汽车相比，两轮摩托车具有更大范围的运动自由度，急剧转弯，行驶凹凸不平山路等等。车架刚度低，当车辆受到冲击时车架容易变形；但车架刚度过大会在某种范围内影响系统弹性，从而影响乘员的感觉。
车架的结构尺寸要符合要求。车架有些部分是十分关键的，影响摩托车运行的平稳性。设计师在设计车架要考虑到车辆的敏捷但又不宜太灵活，要稳定但又不宜太沉重。例如转向轴头，涉及到前叉倾角、车轮拖曳距、偏置距、两轮轴矩等尺寸问题。前叉倾角大，转向时方向把手移动的角度也就小；拖曳距大，前轮回中的扭力也就越大，车子也就觉得越稳定。所以美式摩托车车型虽然较大，但由于前叉角度较大，行驶起来十分平稳。但拖曳距越大转向就越重手，因此一般轻型摩托车的拖曳距在85毫米－120毫米之间。
摩托车在行驶中所产生的转向力、离心力及车子的颠簸，都会促使转向轴头向侧扭，为抵抗这种侧向扭力，车架常使用粗大的管梁和加强杆，从发动机两侧伸廷至转向轴头位置焊接。
车架重量要轻，从材料上看多用高强度钢材，这种钢材含有钛、铌、钒等微量元素。现在有些车辆巳应用铝合金车架或者钛合金车架。减轻摩托车本身的重量，等于增加了发动机的功率。
目前摩托车车架的形式主要分成三大类：主梁结构式车架、菱型式车架和托架式车架。主梁结构式车架又称脊骨型车架，是用一根或两根主梁做脊骨的车架，这种车架应用比较广泛。菱型式车架形似钻石状，因此车架又称钻石式车架，这种车架属于空间结构形式，发动机横置在钻石形内，作为车架的一个支承点，能增强车架的强度和刚度，道路竞赛摩托车应用较多。托架式车架形似摇篮，又称摇蓝式车架，也属空间结构形式，发动机安装在摇蓝形中，由于发动机下面有钢管支承，对发动机能起保护作用，所以许多越野车用此类车架。
剎車的工作原理
剎车的工作原理主要是来自摩擦，利用来令片与剎车碟（鼓）及轮胎与地面的摩擦力，将车辆行进的动能转换成摩擦后的热能，将车子停下来。
一套良好有效率的剎车系统必须能提供稳定、足够、可控制的剎车力，并且具有良好的液压传递及散热能力，以确保车手从剎车桿所施的力能充分有效的传到总泵及各分泵，及避免高热所导致的液压失效及剎车衰退。
一般车子上的剎车系统分為碟式和鼓式两大类，但是除了成本上的优势外，鼓式剎车的效率远比不上碟式剎车，因此本篇所讨论的剎车系统将仅以碟式剎车為主。
摩擦
『摩擦』是指两相对运动物体接触面间的运动阻力。摩擦力（F）的大小是与摩擦係数（(）及摩擦受力面所受垂直方向的正压力（N）的乘积成正比，以物理学公式表示成：F=(N。对剎车系统来说：(是指来令片与剎车碟的摩擦係数，N是剎车卡钳活塞对来令片所施的力（Pedal Force）。
摩擦係数越大所產生的摩擦力就越大，但是来令片与碟盘间的摩擦係数会因為摩擦后所產生的高热而有所变化，也就是说摩擦係数（(）是随温度的的变化而变化，每一种来令片因為材质的不同而有不同的摩擦係数变化曲线，因此不同的来令片会有不同的最佳工作温度，及适用的工作温度范围，这是大家选购来令片时所必须知道的。
剎车力的传递
剎车卡钳活塞对来令片所施的力就称為：剎车踏板力（Pedal Force），车手抓起【或踩下】煞车桿，接著推动剎车总泵油压活塞。剎车总泵所发出的液压力利用液体不可压缩的动力传递效果，经由剎车油管传递到各分泵，并运用『帕斯卡原理』将压力放大，推动分泵的活塞对来令片施力。
压力是由施力除以受力面积所得，压力相等的情况下，我们正可以利用改变施、受力面积的大小比例来达成动力放大的效果（P1=F1/A1=F2/A2=P2）。
用在剎车系统上，总泵与分泵压力的比值就是总泵活塞面积和分泵活塞面积的比。
ps.『帕斯卡原理』（Pascal's Law）是指在一密闭的容器内任何位置的一体压力均相同。
避震器的工作原理
避震器的功用
悬吊是大多数发烧级车友改装计画的第一步，而悬吊的改装通常都是由换装一组『较Q』的避震器开始著手。
基本上，所谓『悬吊系统』包含弹簧及阻尼器二大部分，弹簧最主要的功用是用来消除行经不平路面的震动，既然有了可消除震动的弹簧，那麼又要避震器做什麼呢？
避震器它并不是用来支持车身的重量而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震盪和吸收路面衝击的能量。假如你试过避震器坏掉的车，你就可以体会车子通过每一坑洞、起伏后餘波盪漾的弹跳，而避震器正是用来抑制这样的弹跳。没有避震器将无法控制弹簧的反弹，车子遇到崎嶇路面时将会產生严重的弹跳，过弯时也会因為弹簧上下的震盪而造成轮胎抓地力和循跡性的丧失。最理想的状况是利用避震器来把弹簧的弹跳限制在一次。
阻尼
当我们以一固定的速度压缩或拉伸避震器其所產生的阻力就称為阻尼。这阻力来自於避震器作动时，活塞会把阻尼油加压使其通过小孔径的阀门，如果改变阀门的孔径就可以改变阻尼的大小。
在日本自动车规格（JASO C602）规定以作动速度0.3m/s时的阻力大小来代表避震器的性能，我们称為阻尼係数，单位為Kgf，所谓较硬的避震器就是作动时可產生比较大的阻力。当我们让避震器以非常慢的速度压缩或拉伸时，它的阻力只有来自机构内部的摩擦力，阻尼油几乎不產生阻力。但是当作动速度增加时，阻力的增加会和避震器作动速度变化率的平方成正比，也就是说作动速度增為2倍时阻力却会增為4倍。
避震器的阻尼可分為压缩【compression】和回弹【rebound】两部份，压缩阻力和弹簧的硬度有加成效果，作动时可增加弹簧的强度，而回弹阻力则是发生在弹簧受路面衝击压缩后的反弹行程，这也是避震器存在的最大理由，它是用来抵挡弹簧压缩后再将轮胎压回地面的力量，减缓反弹的衝击并保持车辆的平稳。
一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常远小於回弹行程，因為吸震行程的阻力太大时会影响行路舒适性，对道路用车来说衝击时和反弹时的阻尼力量比值大约是1:3，但对RACE等级的车来说则有可能為1:2~1:1.5，较高的比值会降低舒适性，但却可改善行经不规则路的循跡性。
避震器与车身重量的转移
当我们压倒车身入弯的瞬间，车身重量转移（Weight Transfer）的速度会影响操控的平衡，这影响会持续直到重量转移完成，而车身重量转移的速度是由避震器所控制，改变避震器在压缩和拉伸行程的速度可改变车身动量转移的速度。避震器越硬重量转移的速度越快，重量转移越快则车身子的转向反应也越快。
过弯时....轮胎与地面会產生一个滑移角（Slip Angle），这力量配合车手重心转移的程度；於是作用在滚动中心（Roll Center）和重心（Center of Gravity），然后导致车身重量转移，车身產生【滚动（Roll）】.....也就是俗称的倾侧。
车子在达到最大转向力及完成重量转移后会建立一个过弯姿势（Take a set），由於避震器控制重量转移的速度，因此也会影响建立过弯姿势的速度。由於过弯反应对操控很重要，因此我们希望过弯姿势的建立越快越好，但也不可太快，必须有时间让车手去感觉过弯姿势的建立，并感受循跡性的极限，如果重量转移太快会让车手来不及去感觉，因此设定一个适切的重量转移速度让车手去感觉极限的接近，并且能对危机有所反应，是车辆悬吊设定时的重要课题。
我们常见车队会依不同的车手而有不同的悬吊设定，对悬吊系统设定来说，不同的车手由於驾驶技术和习惯的不同，对操控上的感觉速度及反应速度也会不同，因此需要不同的悬吊设定，以求得车手的充分发挥。
供油系統工作原理
1.供油系统的工作原理
谈到供油系统时，可分為化油器和燃油喷射系统两种，但是就马力输出、燃油效率、废气污染、可靠度．．．．各方面来说，化油器比起燃油喷射系统可说是一无是处，所以我们可以说：化油器的时代已经过去，它已成為歷史名词，无讨论的价值。
所以，我们谈到引擎供油系统就是单指燃油喷射系统。喷油系统是由燃油输送系统、感应器系统、电脑控制系统所组成。它的工作原理简单来说就是利用汽油帮浦将汽油加压以后，从油箱送进高压油路，经过压力调整器的调节作用，使系统中的供油压力维持在2.0~
2.喷射系统的分类
一、依喷射（喷油嘴）位置分类：
１、节气阀体喷射式（Throttle Body Injection）又称為单点喷射（SPI:Single Point Injection），只使用一或二支喷油嘴，装在节气阀上方，以较低的压力喷出汽油，汽油与流经节气阀的空气形成混合气后，必须先通过进气歧管再由进汽门进入汽缸。但是油气流经进气歧管时，部份油气会在歧管壁附著，并且会因进气歧管的形状、长度不同而造成各缸混合气分配不均。因為油气从节气阀到汽缸必然会有的时间延迟，因此引擎加速时的反应会较慢【在机车上以DUCATI為代表】。
２、进气口喷射式（Port Injection）又称為多点喷射（MPI:Multi-PointInjection），每一缸的进汽门口之前各有一支喷油嘴，对準进汽门，以2~5Kg/c㎡的高压将汽油喷出，而与进气歧管中的空气一起进入汽缸，形成混合气。如此一来进入各汽缸油气的混合比得以平均【目前先进喷射系统多採此法】。
二、依喷油方式分类：
１、连续喷射式（Continuous Injection），又称机械喷射式，喷油嘴在引擎运转时不断的喷油，而喷油量的控制是经由改变供油压力来达成。
２、程序喷射式（Timed-Manifold Injection），使用电子式喷油嘴，需要喷油时将喷油嘴的线圈通电，使柱塞因為磁力的作用而往上提升，喷油嘴便可喷油。喷油量是由喷油时间的长短来控制，单位是微秒（ms）。
由於机械喷射已经是过时的设计，因此目前市面上的车种几乎都採用效率及经济性较佳的程序式喷射。而单点喷射除了价格较低、结构简单外，也无任何可和多点喷射媲美之处，况且它还有许多和化油器相同的缺点（效率低、各缸油气分配不均），因此多点喷射（MPI）可说是现代喷射供油系统的主流。
三、依空气流量检测方式分类：
进气量的检测方式分為直接和间接两大类，一种是以进气歧管绝对压力感应器（MAP Sensor：ManifoldAbsolute Pressure Sensor）测出的进气歧管压力和引擎转速间接计算求得。另一种则是以空气流量计直接测得。较常见的空气流量计有三种：翼板式、热线式、卡鲁曼涡流式。目前市场上的车种是以MAP及热线式空气流量计為大宗。
3.供油量的计算
供油量的多寡是以喷油嘴燃料喷射时间的长短来计算，供油电脑 （ECU）根据空气流量、引擎转速、及各个感应器所提供的补偿讯号，利用原先设定的供油程式算出所需的供油时间，这个供油程式我们可以用图形的方式来表现。
ECU所算出的燃料喷射时间是『基本喷射时间』、『补偿喷射时间』和『无效喷射时间』的总和，单位是微秒（ms），1ms＝0.001秒。其中喷油嘴在单位时间内所喷出的汽油量是由喷油嘴本身口径的大小及喷油压力大小所决
定。
关于刹车的基本知识
刹车的工作原理主要是来自摩擦，利用来令片与刹车碟（鼓）及轮胎与地面的摩擦，将车辆行进的动能转换成摩擦後的热能，将车子停下来。一套良好有效率的刹车系统必须能提供稳定、足够、可控制的刹车力，并且具有良好的液压传递及散热能力，以确保驾驶人从刹车踏板所施的力能充分有效的传到总泵及各分泵，及避免高热所导致的液压失效及刹车衰退。车子上的刹车系统分为碟式和鼓式两大类，但是除了成本上的优势外，鼓式刹车的效率远比不上碟式刹车，
摩擦。
《摩擦》是指两相对运动物体接触面间的运动阻力。摩擦力（F）的大小是与摩擦系数（(）及摩擦受力面所受垂直方向的正压力（N）的乘积成正比，以物理学公式表示成：F=(N。对刹车系统来说：(是指来令片与刹车碟的摩擦系数，。（一般石棉的磨擦系数为0。2-0。4）N是刹车卡钳活塞对来令片所施的力。摩擦系数越大所产生的摩擦力就越大，但是来令片与碟盘间的摩擦系数会因为摩擦後所产生的高热而有所变化，（也就是我们的车如果下长坡用制动的时间长了刹车就没有以前好，就是磨擦片的温度高了产生了热衰退）摩擦系数（(）是随温度的的变化而变化，每一种来令片因为材质的不同而有不同的摩擦系数变化曲线，因此不同的来令片会有不同的最佳工作温度，及适用的工作温度范围，这是大家选购来令片时所必须知道的刹车力的传递。
刹车卡钳活塞对来令片所施的力就称为：刹车踏板力。驾驶人踩在刹车踏板（刹车手丙）的力经由踏板机构来推动刹车总泵。刹车总泵所发出的液压力利用的液体不可压缩的动力传递效果，经由刹车油管传递到分泵，并运用『帕斯卡原理』将压力放大，推动分泵的活塞对来令片施力。（帕斯卡原理）是指在一密闭的容器内任何位置的一体压力均相同。
压力是由施力除以受力面积所得，压力相等的情况下，我们正可以利用改变施、受力面积的大小比例来达成动力放大的效果（P1=F1/A1=F2/A2=P2）。用在刹车系统上，总泵与分泵压力的比值就是总泵活塞面积和分泵活塞面积的比。
刹车油
刹车系统的改装最基本的就是换上高性能的刹车油。当刹车油因为高温而劣化或是吸收了空气中的湿气，都会造成刹车油的沸点降低。沸腾的刹车油会使刹车踏板踩空，这种情况在剧烈频繁连续的使用刹车时会突然的发生。刹车油的沸腾是所面临刹车系统最大的问题。刹车由必须定期的更换，开封後保存时要将瓶口确实的密封，以避免空气中的湿气接触到刹车油。有些车种会限制所使用刹车油的品牌，因为有些刹车油会侵蚀橡皮制品，必须参考使用手册上的警语，避免误用，尤其在使用含有矽胶成份的刹车油更要特别注意。更重要的是不要将不同的刹车油混合使用。对一般道路用车来说刹车油应该每一年至少更换一次。
来令片
高性能的刹车来令片是提高刹车制动力最直接、有效、简单的方法。目前高性能的来令片大多采用碳纤维和金属材质为主要原料，并强调不含石棉的环保配方。由於来令片材质的配方因此我们并不能从产品标示中得知实际的材质，因此来令片的选择除了以厂商所提供的摩擦系数-温度曲线及适用工作温度做为依据外（如果有的话），仅能从专业媒体的测试报告或使用心得做为参考。
刹车油管
一般刹车系统的都会有一段材质是用软质的橡胶管，用来配合悬吊的活动，但是橡胶本身是有弹性的，承受刹车系统的液压力会产生变形，造成管径的变化，降低了刹车油液压的传递效果，使刹车分泵无法产生稳定的刹车力。这样的情况会随着使用年限及剧烈的操作刹车系统而加剧变形的程度。原本用在飞机液压系统，可承受高压、高温的金属油管，正可以改善这种情况。内为铁弗龙材质，外层包覆金属蛇管，不易产生变形的特性，提供了优良的液压传递效果，使由刹车总泵传来的液压力能完全用来推动分的活塞，提供稳定的刹车力道。此外金属材质也有不易破损的特性，可大幅减少油管破损造成刹车失灵的机率。增加刹车的冷却。
温度过高是来令片衰退的主要原因，所以刹车的冷却就变得格外重要。对碟式刹车来说冷却空气应该直接吹向夹具。因为刹车的衰退主要原因是由于夹具内的刹车油沸腾，如能经由适当的管道或是经由有特殊设计的轮圈在行驶时将冷却空气导入夹具。此外如果轮圈本身的散热效果良好也能分担部份来自碟盘和夹具的热度。而划线、钻孔或是有通风设计的通风碟盘都可以维持稳定的刹车效果并避免来令片和碟盘间高温铁屑所产生的滑动效果，有效的确保刹车力。
离合器故障
离合器的故障，不仅常见，且影响车子的正常行驶，须及时加以排除。（一）、离合器离合器是发动机和变速箱之间的动力传递机构，它的作用是使发动机与变速箱平稳地结合降迅速彻底地分离。其常见的故障有：1、离合器打滑，在行驶过程中，若油门加大，车速却没有相应提高，总感觉车子跑不动，则说明离合器打滑。造成离合器打滑的主要原因有：（1）离合器握把没有自由行程，离合器片的压紧力不够大，造成打滑。可通过调整加以解决。（2）离合器弹簧压力不足造成打滑。弹簧压力不足通常是由于弹簧受热变软或离合器片磨损造成的。当弹簧压力不足时，可以在弹簧套内加一垫片，使弹簧予压力增大，如弹簧因受热变软，则应更换新的弹簧。（3）离合器握把操纵钢丝绳在外套中卡住，或者顶杆分离机构及机件被卡住，都会使离合器打滑。（4）在干式离合器片上沾有油或水，也是造成离合器打滑的原因之一。若沾的油、水不多时，运转过程中可以自行挥发掉；沾的油、水太多时，则应拆开用汽油洗净晾干后再装上。（5）离合器片磨损严重，厚度变薄，压力不紧，也容易打滑。这种情况只能通过更换离合器片加以解决。2、离合器分离不利索，不彻底。一旦发生这种情况，在换档时，变速器内就会发出齿轮碰撞声，有时还挂不上档；刹车时，尽管把离合器把握到底了，车子的动车还是切不断。产生这一故障的原因有三：（1）握把自由行程过大；（2）摩擦片损伤；（3）冬天气温低，油浴式离合器内油的粘度大，在未予热前，离合器不易分离。正确使用离合器，可延长其寿命。须注意：（1）保持握把恰当的自由行程（照使用说明书上的规定进行调整）；（2）当载荷较大时，要用低速挡行驶，避免离合器打滑。
发动机异响判断一法
骑式摩托车的发动机实际上是由发动机和变速箱两大部分组成的，如果发动机和变速箱发生故障，均会产生异常响声。
对于四冲程发动机来说，产生异常响声的原因更为复杂，也较难判断准确的产生部位。这是因为发动机怠速运转时，虽然变速箱在空档位置，但发动机工作时所产生的动力仍然可以经离合器和一级减速主、从动齿轮传递给变速箱，是变速箱主轴与副轴部分常啮齿轮转动产生异响，对这响声很难分清是发动机产生的还是变速箱产生的。
实际上，要准确判断异响的产生部位，可以分离离合器，使离合器从动部分和变速箱齿轮不转动，再根据异响是否消失，就可以判断出异响所发生的部位。
具体做法如下，使用主支撑将摩托车支好，启动发动机，并维持怠速运转。先握紧离合器操纵手柄，将离合器处于分离状态，切断发动机至变速箱的动力传递。由于润滑油粘力作用，使得离合器分离得不是很彻底，实际上离合器从动部分会跟随离合器主动部分一同转动。要想使变速箱主轴与副轴部分常啮齿轮不动，这就要将变速箱挂入一档或其它档位，使变速齿轮接合，同时再踏下制动踏板，将车后轮制动，离合器从动部分就不会转动了。这时如果响声消失了，说明异响是离合器从动部分至变速箱产生的；如果响声没有消失，说明异响是发动机产生的，再根据发动机构造和工作原理有针对性地对重点部位进行详细检查，就可以较快地排除发动机异响了。
动机汽缸传来的运转声音，反映出部分故障的先兆。必须加以注意
活塞环敲击声：活塞环与环槽的间隙过大时，会发出“沙沙”的环、槽碰撞的轻微杂声；活塞环与汽缸壁严重磨损而密封不严或缸壁拉伤时，会产生窜气发出“吱吱”声。如环折断，会发出尖锐的声音，应立即修理。
2、活塞敲击声：活塞敲击声主要是缸体与活塞间隙过大，活塞在缸内摆动而引起的“当当”或“答答”的响声。在冷车加速时最为明显。如热车时尖锐声仍然存在，应更换大的活塞，使配缸间隙保持标准值。
3、活塞销敲击声：活塞销与连杆小头滚针轴承若间隙过大，会产生径向冲击而发出清脆的“得得”声，间隙过小则会运转不灵，发出较沉闷的“喳喳”声。排除办法：更换活塞销或滚针轴承。
4、连杆大头的敲击声：若大头轴承与曲柄销过度磨损，则会发出较沉重的“答答”声；从曲轴箱内发出“散架”的声音，增加负荷声音更加明显。此时应检查更换曲轴连杆组合
关于发动机的异常声音和噪音
发动机在运行过程中可能会产生各种噪音和异常 声音，但要判定其是否异常及异常状态却因个人的经验不同而出现不同的判定结果。常听到的异音如下：
A、活塞敲击声（铿铿）：发动机温度低时敲击声音大，随着温度升高敲击声音变小或停止。其原因可能是活塞的侧向敲击。
B、顶杆声（咔叽咔叽）：温度低时声音小，预热后顶杆声音变大；在行使过程中突然发出大的顶杆声。其原因可能是阀和阀座接触不良。
C、链条声（嘎啦嘎啦/咔叽咔叽）：在发动机起动时发出此声音，过一会消失。其原因可能是链条张紧器不良。
D、活塞环声（咭里咭里）：其原因可能是活塞环的磨损造成，应检查活塞环有无损伤、开口间隙及侧隙是否正常等。
E、连杆大端声（咯噔咯噔）：连杆的间隙大，所以振动也大，转速升高更严重。其原因可能是连杆大端轴承磨损及曲柄销磨损等。
浅谈风冷摩托车发动机润滑油变质和挺杆机配气机构异响的分析与排除
每逢冬季总有一些跨式摩托车用户反映，他们车上的发动机润滑油变质较快，行驶多则四、五百公里少则一、二百公里，曲轴箱内的润滑油便无缘无故地被稀释，呈灰色或灰白色稀液状，且更换过多种品牌的机油都无济于事。这种现象如果出现在水冷发动机上，人们还能够理解，可能是水道密封系统失效所致。而风冷发动机的冷却介质主要是自然风，哪儿来的水呢？为了弄清楚这个问题，我们先来看看发动机的实际燃烧状态：
众所周知，现代内燃机动力的能源大多使用由石油燃料加工提炼出来的汽油、柴油和其它油类。实际上石油燃料的主要成分是碳氢化合物，它在燃烧后会生成二氧化碳（CO2）和水（H2O）。据有关资料介绍，燃烧1公斤油料可产生大约1公斤水汽，其中大部分随废气由排气管排出。但在一定条件下，水汽会凝成水液。水汽凝成水液时的温度称为“露点”，而露点温度与当地的湿度和压力有关，湿度大、压力高，露点温度就高。汽缸内的露点温度可高达100℃左右，所以汽缸上部的缸壁温度以140℃左右为最佳。试想，发动机有千分之五的时间在温度低于此温度下工作，125型排量的摩托车运行2000公里，就可能有200ml的水液凝成，占曲轴箱润滑油容量的20%。那么，这些水汽是怎么形成的呢？
由内燃机原理可知，发动机在燃烧爆炸的瞬间，最高爆发压力达30～50Kg/cm2；最高燃点温度达到2000～2500℃；活塞顶部的温度有300～320℃；汽缸中部的温度有180～270℃；曲轴箱的机油温度（指满负荷工况）在90～120℃之间。以上的温度呈阶梯状，燃烧室温度最高，曲轴箱温度最低。在这种高温高压条件下，即使有少量的水汽窜入曲轴箱，也会在很短的时间内被蒸发掉。然而，摩托车在用户手中使用，满负荷运转的可能性极小。绝大部分用户都在中低速范围内行驶，有时甚至间断使用。当摩托车处于轻负荷时，发动机的温升较慢，曲轴箱机油温度上升则更慢。由于夏季环境气温高，温差小，水汽不易形成。而在严寒的冬季，情况就不一样了。当摩托车发动机停止运行时，由于发动机的温度与环境温度相差较大（相对于夏季而言），其排气管和曲轴箱的温度下降较快，同时发动机内的空气在温度下降过程中骤然收缩。此时，排气管和曲轴箱内形成一定的负压（即真空），在大气压力的作用下，空气中的水分被肉眼看不见的“负压”吸进了排气管和曲轴箱内（通过曲轴箱的通气管进入）。若摩托车行驶的区域空气湿度较大，被吸入的水份将增多，再加上冬季温差大，形成的水汽必然比其它季节多得多。当次日再行起动车辆时，你就会发现从排气管最低处的小孔内流出水滴。而进入曲轴箱的水汽，只有随着车速的增加，发动机机油温度不断升高，才能变成水蒸汽从曲轴箱通气管排到大气中（水汽从油中蒸发的最佳温度在80℃以上）。由于冬季环境温度低，发动机经常在中低负荷工况下工作，曲轴箱的机油温度难以上升到80℃以上。水汽不易蒸发并越聚越多，最终冷凝成水液落到曲轴箱的润滑油池内，在曲轴箱内的运动零件旋转搅拌作用下逐渐形成乳浊液状。它和各种不同的氧化物以及污染物混合形成了一种稳定的软膏状稠液，慢慢地增多并沉积于曲轴箱壁、曲轴轴颈、机油滤清器、润滑油管路及曲轴箱内的几乎所有零件。润滑油有水时，不但会引起发动机零件的腐蚀，而且水和高于100℃的金属零件接触时会形成蒸汽降低润滑油膜的强度，并产生泡沫直至乳化变质。故障严重时还会使润滑油中的添加剂分解、沉淀。所以，水是生成这类沉积物的关键。据试验分析，在这类沉积物中含水量可多达30%。而汽缸内的水来源于空气中的水汽和燃料的燃烧生成物。当摩托车低负荷运行、发动机的工作温度较低时，这些水汽极易凝成水液落入曲轴箱的润滑油中。一般情况下，
有利于产生水汽的条件是：
1）当发动机在寒冷的冬季长时间低速运行或断续运转时，汽缸内的温度一下子难以上升，铝合金材料制造的活塞不能膨胀到最佳的工作状态，其裙部与缸筒间总有微小的空隙。如果汽缸失圆或热变形失圆的话，活塞的窜气量将会增多。尤其是高速型摩托车长期在低速下行驶，其水液的生成更趋激烈，曲轴箱内的润滑油乳化变质的现象将更加明显。为了充分发挥发动机的最大功率，高速型发动机的进、排气门重叠角都较大，它的优点是，有利于充分利用进气流的惯性和排气惯性来增加进气量，使进气更加充分、排气更为顺畅。由于排气管的长度是为实现发动机最大功率而设定的，其排出的废气流中基本以负压波为主。而在发动机的中、低速工况，由于其工作频率的不同，使排气门处于气门重叠期间受到初次或二次正压力波。正是这个正压力波，造成了发动机低速阶段的废气流倒流入进气管。它一方面会使发动机低速性能变差，另一方面又促使废气流中的废汽（即废水汽化的产物）重新返回汽缸。由于环境温度低，高沸点组分和水汽冷凝相互交替的作用，燃烧产生的水蒸汽冷凝为水液的可能性大大增加。由于水分子的比重大于油分子，故先落入汽缸、活塞中，并透过活塞、活塞环、汽缸的
凸轮轴异响的排除
国产125ml坐式摩托车大多配置GY6型汽油发动机。其配气机构为顶置式凸轮轴，凸轮轴的左右端各有一只滚珠轴承，左端同时还装有正时传动链条，链条带动凸轮轴转动，因此左轴承承受的负荷比右轴承大，较易发生故障，产生异响。
异响在初期很难被发现。使用主支架驻车，把车座及储物箱拆下，启动发动机并维持怠速运转，在发动机的上方仔细辩听，从平稳的运转声中可以捕捉到一种好像用手指敲击硬木板的“嗒、嗒”声，响声无规律、不连响。这时的异响不影响使用，很容易在常规检查中漏掉。但是，随着摩托车行驶里程的增加，凸轮轴轴承磨损程度加重，到中期，异响将十分明显，当发动机怠速运转时，从发动机右侧可以清楚地听到“哗啦、哗啦”的响声，响声连续，声音不大，很容易被误认为是消声器共振产生的噪音。故障一旦确认，只要条件许可，就应该更换凸轮轴。
故障发展到晚期，发动机怠速运转中异响很大，“哗啦、哗啦”的响声夹着杂乱的敲击声。当发动机提速时就像快散架一样，这时如不及时更换凸轮轴，就会导致其轴承破碎，使正时传动链条松弛、跳牙、顶坏气门、活塞等恶性故障。
凸轮轴的更换。拆下气门罩的4颗紧固螺钉，取下气门罩，用套桶扳手拆下摇臂支架的4颗紧固螺母，取下摇臂支架，再取下凸轮轴，此时应拧下正时传动链条自动紧张器的密封螺钉，用一小螺丝刀插入紧张器，扭动调整螺栓，把正时传动链条放松并固定，便于凸轮轴的拆装。
转动磁电机转子，与压缩上止点“T”标记对齐，用手拉起正时传动链条，装入凸轮轴，注意正时链条上的水平刻线应与汽缸盖平行，链条上的大园孔朝前与汽缸盖中心垂线重和。装回的摇臂支架，按规定扭矩拧紧4颗紧固螺钉后拿掉小螺丝刀，使正时传动链条紧张。继续转动磁电机转子，当气门开启后又关闭时，对齐压缩上止点“T”标记（注意不可倒转，以防减压机构动作，影响排气门的调整的准确性）。检查进、排气门间隙，如果偏差则按技术规定调整。装复各拆卸零部件即可。
化油器典型故障成因分析与排除
油器的正常维护
化油器是在发动机工作产生的真空作用下，将一定比例的汽油与空气混合的机械装置。
汽油是由油箱再通过汽油滤清器进入化油器的，汽油滤清器可将混入汽油中的杂质及油箱内的氧化皮过滤掉。如果滤清器质量有缺陷，仍有部分杂质通过滤清器进入化油器。另外汽油中含有能形成胶质的成分，经长时间沉积会凝结出胶质，附着在化油器的零部件（如量孔）、油道及浮子室表面上。
空气是通过空气滤清器进入化油器的，基于进气阻力不能过大和其他因素的考虑，过滤装置不能过于致密，因而空气中的部分微小杂质仍会通过空滤器进入化油器中。如果滤清器质量有缺陷，会造成更严重的影响。组成化油器油道、气道中的较多零部件，如主量孔、怠速量孔、主空气量孔、怠速空气量孔、主泡沫管等等都有内径很小的孔(内径在0.3～1.5mm之间)，进入化油器内的汽油杂质、胶质和空气中的杂质，往往会将这些孔径改变或堵塞，导致化油器气道、油道不畅，使化油器供油特性变化,甚至引起化油器性能故障。
化油器的正常维护实际上就是保持化油器出厂时的清洁度，这在化油器专业生产厂家如我公司是作为化油器质量评定的一项关键指标来控制,为达到日本三国公司的控制标准,运用各种先进设备和工艺在生产每个环节进行严格控制的。因此为保证摩托车的正常使用，必须注意对化油器进行正常的维护：定期清洗化油器，保持化油器油道、气道的清洁，细小孔径的通畅。这对延长化油器使用寿命也是相当重要的。从经验来看，很多化油器性能方面的故障，都可通过定期清洗化油器加以解决。
化油器正常维护注意事项：
1：化油器是发动机中的关键零部件，细小的变动都可能会影响整车性能。因而在化油器拆装过程中，要使用合适的工具，并且力度适中，以防零件变形。拆卸的零件要按先后顺序摆放整齐，以防装配中漏装或错装。
2：化油器的清洗要在清洁的场地进行。首先擦净化油器外表面，内部零件的清洗可使用化油器专用清洗剂或工业汽油。除杂质外，要注意清洗零件表面的汽油胶质。清洗完的零件用压缩空气吹净，不能采用会产生毛边的布类或纸张擦拭，以防再次污染。堵塞的小孔禁用钢丝等坚硬物体捅开，防止改变孔径引起化油器性能变化，应使用汽油或压缩空气清洗冲出。
3：在化油器装配过程中，对浮子室联结螺钉、化油器与发动机联结螺钉，切忌一次拧紧，必须分几次拧紧，一般拧紧力矩在12N.m～15N.m之间。否则会造成结合面变形，出现漏气或漏油现象。量孔类零件拧紧力矩一般在1.5N.m～3.0N.m之间, 拧紧力矩过大会损坏螺纹，导致零件变形，甚至产生金属屑，造成二次污染，影响化油器性能。
4：在清洗化油器过程中，如发现化油器浮子室内有较多沉积物时，往往是由于汽油滤清器失效造成的。此时要对汽油滤清器进行检查，如确认其失效则需清洗或更换新的汽油滤清器。
5：如长时间不使用摩托车，需将化油器浮子室内燃油放尽，以防汽油胶质沉积凝结，造成化油器故障。另外，要特别强调的是：由于怠速调节螺钉的位置对摩托车排放、怠速、过渡、油耗等性能均有重要的影响。化油器清洗时一般禁止动怠速空气调节螺钉（见图）。如确需拆卸怠速空气调节螺钉时，应先将调节螺钉拧到底，记住拧进圈数（精确到1/8圈），装配时按原圈数返回。
化油器作为一种精密的机械装置，它对发动机的重要作用可以称之为发动机的"心脏"。从专业角度来看：化油器本身的故障率是极低的。但为什么在实际使用中往往化油器故障率并不低呢？原因有以下两点：①由于发动机的所有工作特性均与化油器相关，如加速、过渡、油耗等等。因此判断摩托车发生的性能故障原因时，往往会将电器件或其他机械部件的故障与化油器混为一谈，误判为化油器故障而更换化油器。如：滤清器失效使杂质堵塞化油器，更换新化油器故障消除，但没有解决根本问题。②相关零部件的质量问题，使化油器使用寿命大大缩短。如清洁度的降低，增大化油器零部件的磨损等等。作为化油器专业生产厂家，我们在同摩托车整车厂的合作中，也常常遇到类似的问题。下面就化油器一些典型故障的分析与排除方法进行介绍。
起动困难
怠速不稳
过渡不良
动力不足
化油器漏油
油耗高
起动困难
根据国家标准，在正确使用化油器起动加浓装置的前提下，脚踏或电起动时间超过15秒,发动机仍不能保持连续运转判为起动困难。起动困难的原因及相应排除方法有以下几种。
1：化油器浮子室内无燃油
化油器进油通道堵塞。分析及排除步骤如下：
打开化油器浮子室，检查在浮子下落时是否带动进油针阀随之下落。若针阀不随浮子运动仍与针阀座紧密结合，可判断针阀与阀座粘接引起进油通道堵塞，此故障一般为汽油胶质凝结在针阀与阀座之间所致。可采用酒精或丙酮清洗。此类故障常出现在长时间不使用的摩托车上。特别是发动机厂和摩托车厂装机后没有放尽化油器浮子室中的汽油,在库存或销售期稍长的情况下,就会出现汽油胶质凝结,导致化油器性能故障．