怎么去公证:中印汽车市场比较

快发中的汽车市场:中印水平比较
作者：佚名    文章来源：新闻背景网    点击数：
汽车是当前的热门话题，中印两国龙象的竞争也是热门话题，两个热门话题凑一起，还真有点雾里看花——看不清了。本文主要从中印汽车行业总体情况、乘用车市场、商用车市场、汽车金融和合作机会等几个方面做个比较。
一、中印汽车行业的整体状况：中国大、多、快，印度出口很厉害
1、先说汽车工业的基础情况，中国是人多厂多产值大。
印度的汽车工业，从业人员约45万，共有12家乘用车厂、 9家商用车厂、 5家专用车厂、 5家发动机制造厂、 12家摩托车厂、4家三轮车厂、10家拖拉机厂。中国的汽车工业，从业人员167万人，共有117家汽车生产厂家， 470家改装汽车厂， 147家摩托车厂， 54家发动机厂， 1849家汽摩配件厂。印度汽车工业产值1万亿卢比（约225亿美元），占印度工业产值的6%。中国汽车工业产值1万亿人民币（约1278亿美元），占中国工业产值的4%。显然，中国汽车工业无论在从业人数、企业数量，还是产值上，都要远远大于印度。
2、再说汽车产量及增长速度，中印是3倍的关系。
2005年，印度生产汽车164万辆，其中乘用车126万辆，商用车38万辆。同期，中国生产汽车571万辆，其中乘用车393万辆，商用车178万辆。中国分别是印度的3.5倍、3.1倍、4.7倍。
2004年，中国的汽车保有量达到2700万辆，印度达到1280万辆。中国是印度的2倍。从销量图上可以清楚看到：在2001年以前，中印两国的汽车产量大约一直保持在2倍的关系，从2002年以后，中国汽车增长速度远高于印度，这使得当前的产量比例达到了3倍

3、谈到汽车的出口情况，印度远高于中国，但是中国增速甚快。
2004财年，印度出口的汽车“品牌少、数量多”。仅仅5家公司就出口了近18万辆汽车，其中，现代印度公司（独资）以8万多辆独具鳌头，其次是马鲁蒂公司5万辆的微型轿车，再次是福特印度公司（独资），塔塔和利兰公司也出口了一部分载货车。似乎跨国汽车公司不仅仅满足于当地的市场需求，倒是有一点更偏好印度工人低成本的嫌疑。
2005年，中国出口的汽车则是“品牌多数量少”，出口量只有印度的三分之一，但是增长速度十分惊人，近三年来，载货车出口年均增长100%以上，乘用车更是达到每年3倍的增长速度。其中，皮卡出口长城1.4万辆、中兴5千辆、长丰3千辆；微客出口昌河7千辆、长安6千辆、哈飞2千辆；客车出口金龙1千辆，轿车出口吉利7千辆、南汽4千辆，载货车出口江淮6千辆、东风4千辆、重汽3千辆、陕汽1.4千辆、金杯1.4千辆、一汽1千辆。
印度2004财年汽车出口量
公司
出口量
MARUT
47646
HYUNDAI
82093
TATA-pvs
10751
FORD
22625
TATA-cvs
5690
ASHOK LEYLAND
6728

4、然后说汽车产品的结构，中国由商用车向轿车转移，印度的主流则一直是乘用车。
从以下两张图可以清楚看出：中国汽车产品的结构，2000年以前，主流车型是载货车；2000年是一个节点，客车首次追上载货车；2002年是重要的转折点，轿车超过了客车和载货车，成为最主流的车型。这正好是一个从不鼓励发展轿车到最近几年普及轿车的历程。
印度没有限制乘用车发展的政策与法规，所以汽车市场发展比较平缓，汽车产品的结构，10年来，主流车型一直是轿车。


所以，汽车行业的总体情况，中国基数大、发展快、车型均衡，但是出口比较落后。
二、中印两国乘用车市场大PK：中国增长更快、车型档次更高，但是印度的自主品牌发展更好。
1、乘用车的增长情况：印度很快，中国更快
在2000年以前，中印在乘用车产量方面基本持平，在2002年，中国轿车高速突破，远超过印度，年均增速44%以上，印度年均增速24%，所以，不是印度不快，而是中国更快。但是进入2005年，似乎印度的增长速度大大放缓，而中国的增速却与日俱增。
2、轿车的产品结构：中国主流车型档次高于印度。
中国的轿车，按照排气量大小来统计，排量在1-2升的普通型及中级车占了74%。印度的轿车，则是按照车长来统计，车长在3.4—4米的紧凑型占了64%。
相对而言，印度的主流轿车是铃木奥拓级别的微型车，中国的主流车型要比印度大了很多。例如，夏利车长都大于4米，在印度属于中级车，捷达车长4.42米、奇瑞旗云4.39米，属于印度标准的中级车，而别克凯越和现代伊兰特就属于印度的中高级车型了。
造成这种差异的原因，主要是购买力问题：印度购车大部分是贷款购车，汽油的价格比中国还要高，人们就不得不考虑实际的承受能力了。


3、轿车主流车型对比：奥拓、印迪卡PK捷达、凯越、伊兰特

印度马鲁蒂公司生产的铃木奥拓

印塔塔公司生产的INDICA
铃木奥拓是马鲁蒂公司的头牌明星，INDICA是塔塔公司的当家花旦，也是印度人民十分为之骄傲的纯自主品牌，本人亲自乘坐过印迪卡，虽然比夏利小了一点，车内的配置也简单了一些，但是车的质量还是蛮不错的，感觉材料的使用比较厚实，用户的使用满意度也比较高。近两年来，印迪卡的销售增长超过了其它品牌，这也是印度自主品牌的阶段性胜利。
从销售价格来看，奥托约合人民币4-5万，印迪卡5-7万。相对于旗云的5-9万，应该是基本相当了。也就是说，中国的同档次轿车，如果考虑出口印度，在价格上是没有优势的。
中国主流车型
印度主流车型
别克凯越
捷达
奇瑞旗云
ALTO
INDICA
长×宽×高
4515×1725×1445
4416×1668×1438
4393×1682×1424
3495×1475×1460
3675×1665×1485
排气量（升）
1.6-1.8
1.6
1.4-1.6
0.8
1.4
价格（人民币元）
10-15万
8-13万
5-9万
4-5万
5-7万
4、轿车市场的品牌竞争：印度是沦陷中一枝独秀，中国则在混战中合资领先
印度的汽车公司，除了塔塔是纯正的印度民族企业之外，马鲁蒂是印日合资企业，其它基本上是外商独资企业，而且都是最近几年才刚刚进入的。这种情况，很有点几年前的中国市场，展望未来，印度的民族品牌能否长期生存下去，人们只能拭目以待。
由于中国汽车工业特定的合资政策，造成目前市场的主力部队都是合资企业，依托跨国公司的产品及品牌资源争夺市场。可喜的是自主民族品牌奇瑞与吉利已经占领了一定的市场份额，红旗、华晨、比亚迪等都施展了自己的过海神功。


5、轿车市场的自主企业：马鲁蒂PK奇瑞
马鲁蒂虽然是印日合资企业，但是经过40余年的发展历程，基本上已经本土化。从企业生命周期看，马鲁蒂已经步入中年，奇瑞还是个小孩子。
奇瑞的主流车型高于马鲁蒂，马鲁蒂公司的主销车型是奥拓，排气量在1升以下，奇瑞的主销车型是QQ和旗云，分别是0.8升和1.6升。另外，奇瑞的瑞虎、A5等大排量（2.0升）新产品也开始发力。
马鲁蒂产销量是奇瑞的3倍。05年销量，马鲁蒂是56万辆，奇瑞是18万辆。
但是奇瑞的发展速度更快：近三年增长率，马鲁蒂平均8%，奇瑞平均100%。


三、中印两国商用车市场大PK：中印市场差5-8倍，都是自主品牌的天下，印度缺轻少微。
1、商用车的增长情况：5-8倍之差，同比增长
近10年来，中印商用车产量比例大约稳定在5—8倍。实际上，在2002年以后，印度与中国的商用车都得到了快速的发展。平均增速都在20%以上。

2、商用车的产品结构：中国轻重适合，印度偏重货车，缺少轻、微型客货车
中国的商用车，数量最为庞大的是轻卡与微客，其次是轻客。这也是中国商用车数量远远大于印度的主要原因。印度的商用车，主流车型是大中小型的卡车，客车的数量十分有限。
中国商用车十几年来的变化，主要特点就是载货车在高速增长过程中由中型向轻型与重型的两极分化，微型客车与轻型客车的大量普及。印度在这方面显然要落后于中国。展望未来的印度，当大量个体工商户及富裕农民逐渐产生以后，私人能够拥有的轻型与微型客货车发展空间十分大。只是由于印度这几年的发展，主要集中在IT服务业，培养了大量的高收入雇员，而缺乏大量的普通创业者，以至于轻微型客货车及农用三轮车等车种的普及比中国缓慢一些。
在2005年的数据中，也反映出了这种趋势：小型货车同比增长27.6%，小型客车同比增长19.8%。

3、商用车市场的企业竞争：中印都是国产品牌的天下，印度集中度远高于中国
印度的商用车企业，基本上是“三国演义”——塔塔、利兰和艾车，其中塔塔公司一枝独秀，占据了将近7成的市场份额，几近垄断。
而中国的商用车企业，则如竹林丛生，集中度十分低。在载货车领域，福田汽车以其轻卡、重卡的产销量雄踞鳌头，东风、一汽、江淮、长安（江铃、庆铃）也有很大的竞争力。在客车领域，金杯领导了轻客市场，金龙和宇通领导了大中客车市场。
中印两国的商用车市场，共同的特点就是：国产品牌领导市场。这与商用车的用途是密切相关的：商用车是赚钱的工具，是生产资料，所以要考虑生产成本问题，购买时的价格因素就比较重要。这给当地民族企业带来了机会：低成本运作的优势。反倒跨国公司那些十分昂贵的高档商用车缺少了市场的需求基础。


4、商用车市场的民族品牌：塔塔PK福田
从汽车的总产量来看，塔塔汽车要大于福田汽车。塔塔不仅生产商用车，还生产乘用车，生产量仅次于马鲁蒂，印度市场畅销的“INDICA”轿车就是塔塔的杰作。05年，塔塔的产量是43万辆，福田是30万辆。
从商用车的产量来看，福田则是塔塔的2.3倍。塔塔的商用车总产量是12.8万辆；福田的商用车总产量是30万辆。
从企业的产品结构上看，塔塔是商用车与乘用车并举，商用车侧重于中重型载货车，而福田的重点集中在轻卡上，最近几年，福田欧曼重卡取得市场的重大突破，进一步提升了福田的竞争力。
在世界汽车公司产销量排名中，塔塔位列21名，福田排23名，可谓是半斤对八两。
从企业的历史来看：塔塔创建于1945年，福田诞生于1998年。有爷孙的差距了

四、中印两国的汽车金融：印度的成熟度远远高于中国
根据印度制造者协会（SIAM）提供的数据，印度的信贷购车比例达到80%左右，而中国乘用车信贷购车的比例仅仅为5-8%，商用车信贷购车的比例在30—40%。远低于印度。
印度的金融体系与世界接轨比较完善，同时由于印度的汽车工业都是民营，自主经营与承担风险的能力都比较高，民众的诚信度也比较高，所以印度的汽车金融发展情况要远远好于中国。
这种差距，一方面说明印度的汽车金融比中国更成熟；另一方面，也说明中国人的购买力十分强劲，成长空间十分大；同时也说明中印两国人民的消费观念不大一样，印度人更为超前，敢于花明天的钱。
印度贷款购车的用户比例
乘用车
75%- 80%
商用车
85%-95%
摩托车（2轮）
45%
数据来源：SIAM（印度汽车制造者协会）


五、中印汽车行业的市场机会比较
总体上看，中国汽车行业增长的机会要大于印度，主要原因在于：1、印度完善的汽车金融已经大大释放了市场的潜在需求；2、印度目前的个人购买力比中国低很多；3、印度的使用成本比中国还要略高；4、印度的尾气排放标准执行力度比较严格，限制了很多低档车型的发展；5、印度的个体户数量没有得到快速发展，市场只能靠企业用户和一部分高知中产来承接，潜在有效需求受到抑制。
印度商用车的机会要大于乘用车。对比中国的情况，如果印度经济能够持续增长，必将有更多的小企业主诞生壮大，微客、轻客、轻卡、农用四轮车与三轮车等个体户用车必将有高速的增长。另外，在印度商用车领域，塔塔公司基本上一统天下，利润丰厚，同时又有较好的增长速度，十分适合新竞争者的杀入。
在乘用车市场，中国的机会要远大于印度，集中搞好中国市场的竞争，可能是更为明智的选择。