银行卡定期存款怎么取:红旗汽车

往事并不如烟
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《汽车商业评论》 特约记者  白建安

红旗的辉煌成为一曲绝唱，它的研发体系与设计理念伴随着合资合作的美梦烟消云散。自主开发能力并没有随着时代进步而提升，这是中国汽车工业的悲哀

红旗的辉煌成为一曲绝唱，它的研发体系与设计理念伴随着合资合作的美梦烟消云散。自主开发能力并没有随着时代进步而提升，这是中国汽车工业的悲哀

黑色的大红旗轿车缓缓驶过长安街，出现在共和国的重大历史时刻，这成为国人心中难以忘怀的镜头。作为最成功的红旗CA770三排座高级轿车，它的造型与国外同时期车型相比并不逊色，永远表现着昂首挺胸、不卑不亢的民族气节，这种民族风格造型得到了全国人民与中央领导的认可。

红旗俨然成为我国汽车工业建设成就的旗帜，代表着自力更生、艰苦奋斗的民族精神。然而，红旗的辉煌成为一曲绝唱，它的研发体系与设计理念伴随着合资合作的美梦烟消云散。自主开发能力并没有随着时代进步而提升，这是中国汽车工业的悲哀。

自1950年代至1970年代末，我国真正意义上的汽车造型设计师只有10多个人。他们包括第一汽车制造厂的吕彦斌、贾延良、程正、陶本光、艾必瑶、张祥瑞、邱良彪。上海汽车制造厂的汪未莲、顾秀玉、钟柏光。北京汽车制造厂的陈鹏和魏忠匡，吉林工业大学老师李卓森等人。这些汽车造型设计师为摸索出一条“中国汽车”道路进行了卓有成效的探索。

虽然条件艰苦、人数不多，但他们自主设计出了一批设计优良的车型，其中的经验教训值得继承与总结。相对于发动机、变速箱、底盘等难以攻克的核心技术，为什么现在我们连造型也不会设计了？红旗CA72：早期探索

1958年5月12日，“仿造为主，自主设计”的原则，一汽诞生了第一辆东风牌CA71轿车。该车车标采用一条昂首腾跃的龙，车头“东风”二字取自毛主席题写的“东风压倒西风”，车尾则取自苏东坡的字帖。这些设计细节民族风格的有效融合，中国元素并不显得突兀。作为“大跃进”的产物，1958年6月，一汽决定以克莱斯勒帝国C69为样车，用一个月的时间试制出红旗牌高级轿车。程正把中国传统的扇面造型发展成红旗的中网，这一设计成为红旗品牌的标志性特征。第一辆红旗轿车以搞群众运动的方法进行设计与试制，为了抢时间直接制作1∶1比例的油泥模型，试制时车身无图纸，就以油泥模型来取样板，制造车身钣金覆盖件。

1958年8月1日，第一辆红旗牌高级轿车试制成功。车标为象征“总路线、人民公社、大跃进”三面重叠的红旗。折扇形中网两侧附有梅花窗格图案的转向灯装饰板；保险杠防撞锥采用云头形；轮罩外圈采用了云纹图形；尾灯继承了东风轿车的宫灯造型。在内饰设计中，座椅和顶棚采用织锦面料，地板铺有传统手工地毯，仪表板和窗框选用木纹，喇叭面罩采用国画装饰。这些元素表现出中国特有的艺术风格，较东风轿车提升了一个档次。

由于没有按照正规流程开发，第一辆红旗不具备生产可能性，造型设计较粗糙，细节显得生硬，它诞生的政治意义大于技术创新。由于第一辆红旗车属于试验性质的政治献礼产品，因此从第二轮样车CA72-2E开始按流程开发，整车设计要求宽敞舒适、庄重大方、民族风格、安全可靠。车身结构吸收了美国三种豪华轿车的特点，车身中部维持原有克莱斯勒帝国的设计，前部参考林肯大陆，后备箱结构参考凯迪拉克弗里特伍德。在前苏联专家的帮助下经过五轮样车的试制，红旗第一种量产车型CA72于1959年8月正式定型投产。

这款车在造型设计上肯定第一辆红旗的成功部分，取消了笨重的防撞块，折扇形中网向两侧延伸变得更加抽象，视觉效果更加宽大；宫灯式尾灯垂直拉伸，与尾部造型很好地融合在一起。车身两侧镶有象征“工、农、兵、学、商”的五面红旗饰标，后期改为象征“总路线、人民公社、大跃进”的三面红旗。

仪表板及窗框选用福建大漆“赤宝砂”工艺，一汽专门从福建请来老艺人，在几十种福建漆品种中选中了“赤宝砂”。这种漆的特点是在多层底漆上敷荷叶片，表面上铺一层银箔，再多次涂琥珀色透明红漆，最终形成层次丰富、色彩亮丽的效果。

座椅及门护板选用杭州“都锦生”云纹织锦，顶棚为丝织面料。方向盘中央标志为一辆古车，取材自汉代画像石中的古车侧面图形。1960年，红旗CA72参加了瑞士日内瓦国际车展，意大利著名设计师宾尼法瑞纳用“聪明而狡猾”评论红旗车的设计。

由于没有理解工业设计的规律，缺少设计经验，一汽在追求民族风格上也走了不少弯路。比如福建大漆全部工艺有40多道工序，加工周期一个多月，其生产周期很难与轿车生产相协调。内饰中的“都锦生”云纹织锦面料，以及把手、按钮表面曾采用的景泰蓝和象牙雕工艺。都拥有工艺复杂与高成本的特性，无法与工业化的轿车生产相适应。这种把传统工艺与汽车工业相结合的做法并不成功。

考虑到外事场合需要车内设有翻译和秘书的座位，自1959年底进行第一轮CA72三排座车型的研制。第一轮样车只是简单地在中间加长，增设两个折叠座椅。并改变了中网造型和车标，加大了后窗面积。新的“众”字车标象征着当时“两参一改三结合”的群众路线。

为了减少CA72沉重臃肿、侧面过平的感觉，1960年夏进行了第二轮设计。程正设计的造型更趋流线形，采用大幅凹面塑造车身形体，减少镀铬装饰件，但最终实车效果与设计要求相差较远。由于前两轮试制均不理想，1963年5月开始的第三轮试制进行了大量改动，流畅饱满的造型有所进步，但受到政治运动的影响，对样车未作任何总结与评价。

这三次尝试的失败让设计人员认识到只有重新开发才能根本解决问题，这为红旗CA770三排座车型的设计奠定了基础。

1964年6月，一汽将轿车车间转为轿车分厂体制，将原轿车设计试验和协作配套部门划归轿车厂领导，设计处车身科吕彦斌、程正、艾必瑶、邱良彪，张祥瑞调入轿车厂设计科工作。

红旗CA770：经典诞生

由于1960年代初中苏关系恶化，中央领导使用的前苏联轿车无法得到保障；同时红旗CA72还存在着不少缺点，发动机与底盘若干总成可靠性差、造型较笨重、没有中隔墙与折叠座椅；红旗三排座车型的三轮试制也不理想。因此，一汽决定在总结以往经验教训的基础上，按照正向开发流程设计全新换代车型。

通过调研对新车型的定位是供中央领导人、国事活动、接见外宾等使用的三排座高级轿车；车型技术先进、可靠性高；造型设计庄重大方、具有民族风格、继承第一代红旗品牌的标志性元素，保持10年不过时；总布置紧凑合理保证内部空间实用舒适，突出后排座舒适性的前提下，力求外形尺寸最小，以保证操控性与减少风阻；在前排后部设置中隔墙，安装自动升降隔音玻璃。中排座为折叠座椅，收起时不占空间。

在主要参数确定后，设计人员参考了奔驰600普尔曼、劳斯莱斯幻影VI、嘎斯M21伏尔加等车型，吸收国外成功经验。1964年12月，一汽在继承以往技术和管理经验的基础上，按照正向开发流程设计红旗CA770三排座高级轿车，对造型、车身、底盘进行大胆创新与改进。而历史选择了当时年仅24岁的贾延良负责红旗CA770轿车的造型设计。

贾延良毕业于中央工艺美院建筑装饰系，师从著名工艺美术家、中国工业设计奠基人郑可。郑可曾在法国学习雕塑和工艺美术，回国后开创了工业造型方面的教学研究。在他的培养下，贾延良在校期间就设计出北京BK651型公交车。因此得到吕彦斌的赏识，并把他推荐到一汽工作。

贾延良在车身分厂劳动实习体验汽车制造的全过程后，于1964年底调回轿车厂设计科车身组，正好赶上新一代红旗三排座的造型设计。由于贾是一汽唯一一名艺术设计专业出身的设计师，并具有汽车设计经验，因此他的才能很快得到认同。

一汽轿车分厂厂长王振负责整个CA770项目的协调工作，副厂长史汝楫负责设计科主管基础设计，李中康负责技术科主管生产工艺。设计科科长吕彦斌与副科长赵世芳负责协调下设各设计分组的工作。

厂领导重视造型设计，但不会指手画脚、强迫命令，设计师可以大胆发挥自己的所长。而且吕彦斌的工程与造型出身、赵世芳的留苏背景，使两位直管领导容易理解造型设计意图，主动协调各分组加以支持，并在关键时刻向上级解释。

从1964年底到1965年1月底，造型组贾延良、程正、艾必瑶、张祥瑞和邱良彪一起绘制草图和效果图，参与前期创意。贾延良在校期间曾大量接触中国传统艺术，并测绘、分析明式家具的造型，因此他在继承红旗原有品牌元素的基础上，通过结合明式家具、彩陶、玉器、青铜器、彩塑等传统造型手法，展示出中华民族悠久的历史和灿烂的文化，设计出中国风格的汽车。

1965年3月，设计科造型组贾延良、程正、艾必瑶、邱良彪、张祥瑞和吉林工大两名学生，每人各做一个1：5油泥模型与设计展板参加评审。厂领导与车身车间老师傅、工人一起投票评审7个设计方案。最终，贾延良的设计得到了大家认可，他也被选中负责红旗三排座的造型设计。

当时贾延良认为中国车应该有向前冲的动势，即使静止的时候也能体现出动感。充分表现出昂首挺胸、勇往直前、不卑不亢的民族气节与风格。因此红旗CA770的侧面造型最有表现力，前高后底的船形车身颇有气势，车头尾部、轮眉后部、C柱都是向前冲的造型，并且相互呼应。

为了减少臃肿笨重的感觉，贾延良与发动机组杨建中商量，让他把发动机高度降低，车身压低，车窗面积做大，让里面的线条都能体现出动感。车窗给人虚的感觉，车身则实，这种虚实关系营造出轻盈、流畅的视觉效果。

造型确认后在铁板平台上搭建木架子，制作1：1全尺寸油泥模型。平台每10厘米画一个方格找坐标，通过1：1尺寸木样板卡出造型。团委书记李瑞莱组织全厂青年团进步团员，在不到一个月的时间内完成模型。车身组史治有制作出1：5木模型到哈尔滨飞机厂做风洞试验，使车身设计符合空气动力学要求。

模型经领导批准后，工程设计立即展开，采用设计、工艺和工人“三结合”的开发方法。车身组何熙凤等人进行车身结构设计，绘制主图板与试制图。总布置组朱子智设计出先进的框型车架，降低车身高度并增大了内部空间；发动机组杨建中在原CA72发动机的基础上，提升性能和可靠性。华福林设计的悬架提升了横向稳定性和舒适性。

1965年9月12日，红旗CA770试制样车诞生。这款车在车身线条、中网、保险杠、所有灯具、仪表板、木饰板、设备布局等细节上，与最终量产车型不同。这是由于量产化时考虑到工艺与效率、造型改进等原因。

1966年，红旗CA770试车组远赴黑龙江省漠河和海南省进行寒、热带与各种路况试验，考验整车的可靠性与耐久性。为了测试极限速度，总装车间工人吴洪业冒着生命危险被捆绑在驾驶座椅上，驾驶CA770达到160公里的最高时速。同时为了检验整车安全性，轿车厂还联合北京汽车制造厂进行碰撞试验。在木制假人身上涂颜料，观察最终的碰撞位置及伤害程度。

1965年底，红旗CA770三排座高级轿车获得国家正式定型，车身造型和内部装饰也通过了国家专业部门的验收与定型，成为我国第一辆正向开发的量产轿车车型。1966年4月21日，轿车厂完成首批20辆生产任务。开始全面取代前苏联轿车，成为中央领导、外国元首及贵宾用车。在CA770的基础上还衍生出众多车型，包括防弹车、检阅车、救护车、运灵车、工程车、摄影车等。从1966年投产到1998年最终车型CA7560停产，CA770系列在30多年的时间里一共生产了1300多辆，是老红旗系列中产量最多、最为成功的型号。

从东风CA71与红旗CA72的逆向开发逐步学习、积累实践经验。根据当时的工业基础与配套环境，自主进行产品系统的技术集成。在此基础上正向开发红旗CA770，走过了产品定位、自主设计、工程开发、试制试验、批量生产等各个环节。从简单模仿到技术创新，完成了一次产品开发层面的自我学习与提升，培养出当时国内最完善、水平最高的轿车开发体系与团队。

在没有外国技术援助的条件下，红旗CA770的成功充分证明了自主开发是学习先进技术最有效的途径。同时它的成功也离不开研发体系有统一的精神与目标、领导层综合素质高、思想比较单纯、干群关系有民主氛围，并且技术人员与工人的才能得到尊重与发挥等多种因素。

CA774：红旗CA770的成功使贾延良在轿车厂树立起很高的威信，造型设计的地位也得到了空前提高，这为后来在车型开发上掌握主动权奠定了基础。

1972年，为准备第二代红旗三排座车型的先期开发，轿车厂着手设计红旗CA774型轿车。其目标为赶超世界较先进轿车的各项水平，造型上保留红旗的风格与元素，时代感更强、轻快动感又不失庄重大方；在不减小CA770内部尺寸的前提下，进一步提高舒适性；采用承载式车身，降低车身高度减小风阻。

当时省去了前期的方案评审，贾延良直接成为主设计师。为了保持10至15年后不过时，他提出了一种相当超前的方案，并向轿车厂领导阐述了国际轿车设计的发展趋势，红旗品牌精神继承的重要性，说服他们摒弃CA770上的一些不符合时代发展的设计。

领导层也非常信任贾延良，对他的大胆想法表示尊重与支持。因此身为一名普通技术员的贾延良可以调动各方面的资源，保证CA774的造型得到实施。

如今，汽车造型设计已经被提升到一个全新的高度，国际上各大汽车公司均有主管设计的全球副总裁。他们可以直接向总裁汇报工作，不受其他因素的过多干扰。造型部门牵头规划品牌风格与车型设计，工程部门进行配合，这是开发体系高度成熟的表现。虽然当时轿车厂的整体技术层次还很落后，但已经具备了这种先进体系的雏形。

从1973年到1975年，CA774完成了四轮样车的试制。造型设计逐步完善，表现出棱角分明、轻快动感的风格，符合国际上的发展潮流。红旗CA-770用的是圆灯，做红旗CA-774时，贾延良想变换一下，搞横灯，当时整个趋势是搞方灯。圆灯是受苏联的影响。贾想了一个办法，把前脸的圆灯放扁，头部保持长形，后尾为宫灯放倒，成长形灯。做红旗CA-774第一轮时，他就按照自己的理想把灯给变过来了。
为了与CA774的整体风格协调，贾延良重新设计了一系列抽象、简洁的车标。内饰采用整体浅色调设计，各元素之间穿插呼应。仪表板、门护板、座椅面料的色彩也被统一。仪表板和门护板上带有贯穿前后的抽象花纹木装饰条。为了解决仪表板软化问题，贾延良还亲自到上海塑料六厂研发塑料发泡工艺。

虽然红旗CA774的造型设计做到了追赶世界先进水平的目标，但超前的设计也产生了一些不太符合使用要求的问题。比如整车形面过于硬朗、略显僵硬，庄重感也不足；大侧窗使乘客暴露面积过大，有不安全感；承载式车身刚性不足，易变形导致内部密封失效。于是开始了CA774第五轮样车的试制，造型设计由程正负责。整车改为非承载式结构，车身加高、侧窗面积减小，同时改善覆盖件的工艺性。

1976年，轿车厂试图与保时捷合作开发CA774，虽几经谈判没有达成协议，但开创了邀请国外设计公司的先河，比后来的哈飞“中意之路”早了整整20年。由于各种原因，红旗CA774最终没有定型量产。一汽转而设计红旗CA630高级旅游车，由张祥瑞和阎光寿设计的造型仍继承了CA774的风格。通过20年的发展，红旗拥有了统一的品牌形象、标志性的造型元素、丰富的文化内涵，在造型设计上形成了自己的风格、达到了一定的高度。

1977年，在贾延良的建议下，中央工艺美术学院成立汽车设计培训班。分别从一汽、二汽各招了10名学员，老师包括郑可、奚小鹏、何振强等人，可以说这是我国最早的一个汽车造型设计训练班。这些当年的学员，现在已经成为中国有名的汽车造型设计专家。
1978年，贾延良考取研究生回到北京，一汽就再也没有一名艺术设计专业的造型设计师。
 
从红旗到万国旗

面对改革开放之初产生的偏激情绪与自卑感，有人开始指责红旗不赚钱、质量差、油耗高，结果红旗CA770在1981年停产了。一汽则希望通过引进技术开发国内急需的中档公务用车，确保红旗品牌进一步发展。

1982年开始以日产280C车型为基础设计全新造型，开发红旗CA750中级轿车。当时设计科车身组共提出4种造型方案进行论证，并制作1：5模型进行风洞试验。整车造型跟随国际潮流，风格更加中庸。虽然试制出样车以及CA760三排座车型，但最终没有获准量产。从此以后，一汽轿车的整车造型设计陷入停滞，企业也没有把自主开发轿车作为战略规划加以实施，因此设计红旗车成了少数人的“民间活动”。

从1984年到1988年，一汽先后与戴姆勒·奔驰谈判引进奔驰W123系列，向克莱斯勒引进道奇600。最终德国大众通过转让奥迪100 C3车型等“优惠政策”博得了一汽的欢心，后来的CA7220小红旗系列也因此诞生。当时设计人员提出4种设计方案保留红旗的特征，但都没有被采用，奥迪100的造型被保留了下来。

经过对小红旗的二次开发，具有开创性意义的红旗世纪星于2001年上市。该车型主要针对车身前后部与内饰进行重新设计，成为当时自主开发含量最高的轿车。遗憾的是通过引进奥迪100，国产化推出小红旗，二次开发出世纪星，一汽没有继续自主开发红旗换代车型，只是迈出去半步就停滞不前了。

虽然红旗CA770被迫停产，但设计人员仍然坚持不断改进。1987年，在CA770的基础上开发CA770D高级轿车，并第一次使用了CAD制图。虽经三年三轮样车的试制，但只因厂领导一句：“我就是不爱这个车！”就此全部开发工作一笔勾销。

1995年，在最终车型CA7560LH试制无果后，传奇的大红旗带着它的辉煌与精神消失在历史之中。而一汽决定从福特引进它的继承者，由林肯Towncar发展而来的红旗CA7460旗舰。原设计几乎不动，只是更改车头造型以及部分细节。由于市场认知度差，以及与福特的合作无法维持，红旗旗舰最终不得不停产草草收场。

从一个极端走向另一个极端，从缺乏明确的轿车工业战略和政策，同时企业自身决策权又有限。在汽车工业成为支柱产业后，规划了以引进车型、国产化、自主开发三步走的战略。但设想的前提就是错误的，国产化不能自动生成自主开发能力。而且，由于躺在合资的温床上，中国企业在执行过程中忽视对技术的消化吸收，缺乏对建设自主开发能力培育的本能。

将国外产品与生产设备直接拿过来，局部改动一下以自己的品牌销售，这也许是一种捷径，但自主开发能力是永远买不来的，长此以往将形成对外国技术无法摆脱的依赖。外国合作伙伴没有义务、也根本不会真正帮助一汽发展红旗品牌。虽然我们可以暂时得到国外技术，但付出更大的代价是巨大而长远的。

悲剧还在重演。一汽通过丰田皇冠Majesta，贴牌生产红旗HQ3作为新一代红旗轿车。这标志着重新回到引进车型的起点，形成一种引进、落后、再引进的恶性循环，离自主开发的目标越来越遥远。如今奥迪已经牢牢地占据了中国公商务车第一的地位，而红旗却濒临死亡。新中国成立以来，我们通过自力更生、艰苦奋斗建立起完整的汽车工业体系。但由于缺乏技术交流而落后于世界先进水平，通过改革开放引进技术是必然趋势。然而在这种大潮下我们有些盲目自卑，甚至认为没有外国人就是不行，就连我们曾经引以为傲的造型设计也不会做了。自主造型设计停滞了20多年，直到今天无论大集团，还是自主品牌，造型几乎都要委托给外国人设计。

如今，红旗的缺乏统一战略与规划、没有建立起规范的乘用车研发与管理体系，这些都是一汽亟待解决的问题。而无论在什么时候，红旗所蕴含的精神都是发展自主品牌的核心价值。自主造型则可以作为恢复传承的第一步，续写民族风格，唤起红旗精神。
 

寻找失落的红旗
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本刊记者：贾可

品牌基因失落？产品规划缺位？不敢正向研发？徐建一如何清理前任遗产、在废墟上构筑红旗豪华轿车的未来？

倘若2009年国庆60周年阅兵，那辆防弹检阅车一定是来自中国第一汽车集团公司的红旗轿车。这辆检阅车正在中国第一汽车集团紧锣密鼓地制造之中。但是它现在却被当年红旗CA770的设计师贾延良情绪激动地评价为未能继承红旗高级轿车精神的不佳之作。
新红旗检阅车的基础来自于2005年4月在上海车展上展出的红旗HQD概念车（现改名为HQE）。今年3月，这辆检阅车的车头造型突然被要求无限逼近先前的红旗CA770。紧急改动之后，现在的检阅车已经进入了挑选零部件供应商，准备试制阶段，明年出车已是板上钉钉的事情。

造型被要求无限逼近红旗CA770自然是贾延良的光荣，但是这位老先生却对现在的这款新检阅车大光其火，他认为这款CA770之后中国人真正自己设计并将量产的第一款红旗轿车似乎形式上很像老红旗，但是实际上却并没有延续老红旗的基因。
“红旗的基因是造型运用明代家具线脚，以及第一代红旗就开始使用的竖格栅水箱面罩。其他都可以变，这两点不能变。”平日里他对《汽车商业评论》说。
事实上，一汽的设计人员先前更希望以2005年展出的红旗HQE为蓝本推出新一代红旗轿车，但是既然要求必须沿袭红旗CA770的风格，于是他们将老红旗的车头设计生搬硬套地嫁接到了红旗HQE身上。贾延良觉得这是不可思议之举。他说：“他们对770真正的东西不理解，整个车往下坠，没有动感。”

贾延良认为，老红旗停产以后以奥迪100为基础的小红旗系列以及其它冠以红旗的产品，不仅没有提升什么一汽的研发能力，反而因为在造型上的嫁鸡随鸡嫁狗随狗做法，使红旗轿车的基因丧失殆尽，品位也丧失殆尽。他本希望红旗新诞生的HQE能够使这个自己创立并被认可的品牌基因得以重拾，但事与愿违，为此他颇感痛心。

尽管如此，一位不愿意具名的老汽车人在接受《汽车商业评论》采访时还是表示有所欣慰。他说，这是“因为出车了。一个汽车厂多少年不出车了，现在出车了”！

这位专家眼中的“出车”概念是指严格按照正向开发流程，走过产品定位、自主设计、工程开发、试制试验、批量生产等各个环节的汽车产品问世。1965年底获得国家正式定型的红旗CA770正是经历过这个过程的我国第一辆正向开发量产轿车车型。

《汽车商业评论》观察到，红旗HQE被设计开发并即将生产的现实至少说明一汽正在力图重拾红旗CA770的开发道路。对于这家饱受诟病在历史上被视为“共和国长子”的汽车公司来说，如此作为已经表明它在历经多年停滞发展之后，正在试图重新出发。

不过，我们同时必须注意到，做一款车容易，特别是定义为“国家元首”使用的特种车，但是要将红旗品牌长期保存下去，要让红旗轿车真正驶入世界豪华轿车之林，路漫漫其修远兮。

品牌基因失落？产品规划缺位？不敢正向研发？急功近利冒进？这是《汽车商业评论》杂志就自主轿车开发特别是红旗轿车开发向一汽提出的四大问题。

作为一汽的新掌门，徐建一必须在清理前任遗产的基础上勇敢地解决这些问题，否则，仅仅依托销售先行的做法，出售“抱来的孩子”，将使这个过去中国人心目中的豪华轿车品牌永远存在于梦幻之中。
 
不能抛弃的红旗基因

如果时代允许他一直从事汽车设计，如果中国汽车工业没有出现断代，那么毫无疑问，现年66岁的贾延良将是与乔治亚罗或者宾尼法瑞纳齐名的汽车设计大师。

很可惜，他的汽车设计作品主要有两款：红旗CA770和CA774。前者诞生于1966年，是闻名世界的三排座高级轿车，是老红旗系列中产量最多、最为成功的型号；后者是两排座高级轿车，1972年开始设计，造型水平达到世界先进水平，但最终没有定型量产。

当年，意大利设计大师宾尼法瑞纳称赞红旗CA770是“东方艺术与汽车技术完美结合的典范”。而与一汽轿车奔腾项目有合作的设计大师乔治亚罗今年年初参观红旗文化展馆时，他对其它展车不屑一顾，40分钟时间有35分钟是在研究贾延良设计的红旗CA770，他甚至掏出卷尺测量这款经典轿车。

贾延良毕业于中央工艺美院建筑装饰系，师从著名工艺美术家、中国工业设计奠基人郑可。在他的培养下，贾延良在校期间设计出北京BK651型公交车，因此得到时任一汽轿车分厂设计处车身科科长吕彦斌的赏识，并被推荐到一汽工作。年仅24岁的贾延良便因此有了负责红旗CA770轿车造型设计的机会。

自贾延良1978年离开一汽，一汽就再也没有一名艺术设计专业的汽车设计师。而贾本人也就几乎消失于中国的汽车界。2007年5月，《汽车商业评论》追踪到了这位被遗忘的红旗设计师，他的口述历史重新打通了进入汽车世界的一个窗口。

5月12日，一汽轿车公司在长春驻地召开纪念自主轿车出车50周年暨“感动红旗人物”颁奖大会。许多为红旗轿车奉献过青春年华的老人被请了过来，贾延良在数十年不被关注之后又被一汽请到长春并成为登台讲述红旗往事的“感动红旗人物”。

贾延良在这次会议后的第二天被邀请到一汽技术中心，让他评点正在开发的两款红旗轿车，其中一款就是将成为明年检阅车的红旗HQE。一汽希望他能够尽情表达他对新红旗设计的意见。老人也真得这么做了，他在“骂”声中完成了对这款未来检阅车的评价。他不明白为什么多年后第一次正向开发的红旗轿车没有CA770的基因。

他告诉大家，自己并非自夸CA770设计有多好，但是确实是红旗受到中央包括全国人民喜欢的经典之作。1966年CA770定型量产之后，他没有想到这个自主造型的纪录保持了40年。2006年上市的奇瑞A5是其后另一款由国人正向开发内外饰造型的量产车型，但还是有很多借鉴的痕迹，从某种意义上来说红旗CA770是一曲绝唱。

在2005年上海车展上，国人在等待40年后终于见到了力图成为红旗CA770继承者的红旗HQD(现已经改名为红旗HQE)概念车。这款车在即将正式量产时，被要求按照红旗CA770的样子改动设计，结果变成了贾延良评论的“四不像”、“笨极了”。

抛开以往所走的弯路不说，现在新的红旗开发就应该继承这款车的优良基因，这位老先生谴责现在的红旗高级轿车的设计继承了当年量产车的许多糟粕，而将红旗CA770以明式家具线脚来设计棱线和曲面的精华抛弃了。

“整个770的腰线应该通过形面来塑造，但现在却是以一根电镀条代替，像桶一样的身材肯定不好看，没有造型了。水箱面罩的竖格栅应该见棱见角有细节，现在却变圆了。”贾延良对于红旗的基因被忽视深感遗憾。他质问道：“这么多年你们干嘛了，红旗真正的基因是什么？你们把糟粕都整出来了。”

贾延良当着一汽设计师们的面，历数这辆红旗检阅车的种种不足。在场的一汽领导颇感尴尬，有一些东西也并非他们存心如此。起初HQE都做完了，但被要求修改。由于时间紧、难度大，他们加班加点用很短的时间完成修改方案。

贾延良并不同意这个解释，他举例说现在这个车前灯罩上还有类似眉毛的一排开孔。这个设计是红旗CA770上的空调进风口，而在他的原设计中并不存在。当时是为了空调进风，实在没有办法才在灯罩上开了一排孔。如今技术上不存在这样的问题，为什么还要眉毛呢？他总结道：“这还是没有吃透770的精神。”

“所有高级轿车都有家族的基因，即使红旗再变，只要我总结的两点基因不变，出来的产品永远是红旗的儿子、孙子。我们为什么要放弃红旗CA770的经典民族风格？我们为什么要舍近求远重新弄出这样的红旗产品来？”贾延良大声将这些问题抛向陪同他参观的一汽设计人员。

但是亦有此间观察人士不同意贾延良的看法，认为现在不应该强调红旗的设计风格，因为现在没有谈的基础。他说：“你应该有一定数量汽车以后，或者是你有了一定的设计之后，你再去谈我的风格是什么？就是说什么样的设计适合我的风格，什么样的风格是不适合的。现在你一个车没有，就在那儿空谈。我倒希望现在不同的人，按不同的思路搞出好几个车来，将来其中某一两款车成功以后，这就是红旗了。”

贾延良认为这是放着先前红旗CA770的成功不顾，他亦就此反问为什么上面要求按照红旗CA770来设计现在的红旗检阅车？他强调红旗品牌需要传承的设计元素包括：竖格栅中网、明式家具线脚、动感的姿态。一定不要抱住CA770不放，做到精神上的传承，这样才能保证红旗品牌造型的延续性，而不是现在这样拘泥于形似，因为形似做到很容易。

“红旗有一个品牌历史的传承性，这个传承性就是它为什么是高档轿车的原因。就是因为有过去那款成功的770，有过那段辉煌的历史。”他对《汽车商业评论》说，“我现在一看这个车照猫画虎，感觉不是停滞，是倒退了。”

对于2008年4月北京车展上亮相的红旗SUV，贾延良认为即使很多人看好，但这款并非由一汽人自己设计的概念车并没有多少红旗的基因，它完全可以叫红旗之外的任何一个名字。
 
又有了正向开发的红旗

就在贾延良抨击完红旗HQE后的第二天，2008年5月14日，徐建一带领一汽的领导干部对这款车进行了评审，贾老先生的批评并未给大家造成心理阴影。“大家都很满意的，高层也满意。为什么呢？多少年来一汽终于第一次用自己的力量把这个红旗轿车搞出来了。”一汽的老同志告诉《汽车商业评论》。

当年的红旗CA770项目，标志着一汽开发轿车，经历从简单模仿到技术创新，完成了一次产品开发层面的自我学习与提升的过程。（详见本期文章《往事并不如烟》）很可惜，后来再无一款红旗轿车能够走到如此“出车”的地步。

在一汽的耿昭杰时代，红旗本可以重生，但是最终耿挖了一半的井还是被人放弃了。以奥迪100 C3平台为基础改造而来的小红旗系列，特别是红旗世纪星，实际上开了后来众多自主品牌“出车”模式的先河，但是一汽却在即将迈入自主正向开发的时候，放弃了这条从引进、国产化、再到创新的自主之路。

“一汽走了一半儿就不玩儿了，之后让别人玩儿了。”此间观察人士说，“如果来一个车就改，接连不断地改，改到现在，我们应该有像样的车了。现实是改了一个，我们就再也不动手了，这个思路也没有真正延续下来。”

以丰田皇冠Majesta为基础贴牌生产的红旗HQ3，试图以捷径“出车”，不仅在现有红旗的家族基因上与CA770毫无关联，而且也彻底忘记了40多年前一汽就已经实施的正向开发流程。

在2005年4月的上海车展首次亮相之后，这款一汽设计师常冰设计的红旗HQE还是引起了外界广泛的兴趣。这一年9月的长春东北亚博览会上，吴仪在一汽展台问竺延风，红旗HQE大概卖多少钱？当时还没有想到要将它变成真车的竺延风总经理灵机一动说，一定以最优惠的价格提供给领导。

后来很多中央领导对这款继红旗CA770之后，中国人自己设计造型的大红旗车怀有兴趣。一汽不愿具名的人士告诉《汽车商业评论》：“每次中央有人看的时候，我们就觉得很振奋，觉得中央有人看了，这个车可以往下做了，但是每次看完以后就都没信了。”

2005年9月在长春展出之后，红旗HQE概念车就再没公开亮相过。一直憋到2007年10月，这款车的开发工作才正式启动。为何在概念车公开亮相两年半以后，一汽才正式决定实施这个项目？一般的理解是，如果再晚一点启动这个项目，那么新红旗检阅车将不能如期赶上国庆60周年。也就是说，这是箭在弦上不得不发了。

根据《汽车商业评论》的调查，前任一汽总经理竺延风在封存红旗HQE概念车的同时，启动了红旗C601项目，也就是在上一代奥迪A6的C5平台上，开发全新造型的红旗轿车。因为这是能够量产并且实现销量的车型，竺延风的重心自然向此倾斜。

红旗C601同HQ3不同之处在于：后者基本等同于引进原型车，外观改动可以忽略不计，而前者则是全新的造型。在这点上，C601等同于以马自达6为基础诞生的奔腾轿车。而不同之处在于：奔腾的造型由意大利乔治亚罗的设计公司操刀，而C601则完全由一汽的设计师负责。

因为求助于奥迪C5平台，C601的研发是一波三折。最新的消息是经过三轮样车开发，这个项目在2008年6月初被叫停。《汽车商业评论》无从知道其中原委，一个猜测是大众改变主意，不再愿意将此平台提供给一汽。果然如此，这再次证明将开发自主品牌轿车寄托于外方合作伙伴的战略是多么不靠谱，特别是当这个外方地位强势的时候。

在此意义上，我们更能体会红旗HQE项目的可贵。作为红旗品牌的旗舰产品，HQE采用一汽开发的新平台，而没有直接借用现有平台。而且今年2月22日在一汽技术中心一次性点火成功的V12发动机也是一汽自主开发，这款发动机将为一汽未来V6和V8发动机的研发奠定了基础。

2007年10月，在竺延风即将离任之际，一汽突然成立红旗HQE项目组，大约90人的研发队伍被圈在一个单独的楼层里进行突击开发，大家对此充满了使命感。

此间观察人士认为，一汽至少看起来没有明确的产品规划，产品开发策略基本属于随遇而安型，换一个合资对象就弄一款车来做。这位人士开玩笑道：“如果未来说福特跟它合作，它说不定会从福特再弄一款，思路全是这个。”

但是红旗HQE的开发却给了一汽研发人员以信心。红旗事业部部长郭世君曾经在内部表示，先把HQE做成，成了以后就以它为平台，再开发面包车也好、SUV也好，都可以。而且HQE成了就能够往下做，这样，红旗的事情就做了一大半了，至少是开了一个好头，为以后的产品开发做好铺垫。

HQE项目的进展确实振奋了不少人的精神。就这样在设计思路不统一，设计风格不统一、产品规划没有明确的基础上，红旗HQE的研发工作紧锣密鼓地展开了。项目组的5个会议室经常爆满，开发人员激烈争论的场景随处可见。

意外在于2008年3月，突然HQE的造型被要求无限逼近红旗CA770。尽管并非心甘情愿，如前所述，设计师们还是完成了嫁接工作。最终的设计让贾延良感到不满，老先生甚至说，一个设计师要搞好产品，必须要坚持自己的意见。但是对红旗HQE项目组的同仁来说，能够把车出来就是最大的胜利。

“我已经不愿意跟他们谈什么风格的问题了，先把车做出来，只要这个车是好车，风格乱一点无所谓，你可以说这不像红旗，但是它至少是一个好车。”红旗HQE主设计师常冰对《汽车商业评论》如此解释说。
要行动但不能盲动

鲜为人知的是，2007年底，竺延风就任吉林省副省长，把他送到省政府的是一辆由一汽轿车试制的大红旗样车，这也算是坐着红旗光荣离任。这辆车现在陈列在一汽轿车公司的红旗文化展馆里。虽无从知道这辆车由谁操刀设计，但是从炮筒灯罩上的眉毛看，这又是一个不能理解红旗设计理念的赝品。

在竺延风离任的2007年，一汽集团销售收入1880亿元，利润达到117亿元。徐建一说，这“值得骄傲”，但是“我们的销售收入和利润绝大部分来自于合资企业，自主的贡献微乎其微”。

也正因为一汽的利润基本建立在合资公司的基础之上，竺延风掌管一汽的9年时光被外界解读为积贫积弱的时代。正如徐建一所说：“一汽要想真正成为立足于世界的企业，成为有国际竞争力的大企业集团，成为世界重要的汽车制造商，没有自主的品牌，没有自主的核心竞争能力，是万万做不到的。”

就在这样的氛围中，2007年底，曾长期在一汽工作的徐建一重新回到一汽并担纲起重整自主品牌特别是红旗品牌的使命。

当时，我在2008年2月号的《汽车商业评论》杂志刊首“编者的话”中呼吁徐建一，“时间无多，一汽必须将有限的资源整合起来，从整合研发资源开始，从集中采购队伍开始，再到组建明星营销团队，努力把分散的细如麻杆的五指集中起来，形成拳头才可能对未来的中国汽车市场格局形成有力一击。”

2008年4月29日，徐建一在一汽2007年度第一汽车奖颁奖典礼上发表讲话明确提出要“凝心聚力，求真务实，统一思想干自主，统一资源干自主”。他说：“自主的事业是一汽最核心的事业，自主的事业是我们必思、必想、必干、必争、必拼、必胜的事业，也是我们必须破釜沉舟、背水一战、全力以赴干好的事业。”

《汽车商业评论》认为，徐建一的思想已经处在了正确的道路上，但是他想要真正行使他口号中所说的手段则仍然非常困难。

一位不愿意具名的一汽员工坦言：“徐总提出两个统一，但是一汽很难统一，你想这么做的时候，一定有人跟你对着干。我刚来上班的时候就有前辈跟我说类似的话，我理解不了，现在我都可以理解了。当你一门心思做一件非常有前途事的时候，一定有人想把它搅黄了。”

某种意义上，贾延良等一批老同志被请回故地受奖，特别是作为红旗CA770的设计师获准评审红旗HQE等在研产品，已经显示出徐建一拯救红旗品牌的决心。

徐在这次会议中为老同志颁奖并表示“要拿出当年一汽人干红旗的精神，把自主轿车的事业做强做大”。他说：“做强做大一汽的自主轿车事业，必须要解放思想，突破现状，整合一汽集团自主轿车的资源，集成一汽集团自主轿车的合力，才有可能成功。”

他接手一汽之际，这家号称“共和国长子”汽车公司的轿车产品库中基本没有武器，当对手的产品如排列好的飞机一架架起飞时，自己只有在马自达6基础上改进的奔腾B50，红旗的新产品只有2007年10月仓促动工的红旗HQE。有人调侃道：“老徐要吃饭了，还得从买稻种，买农具开始。中间得难受一段，得吃瓜菜代一段。”

确实，总经理一任四年，徐建一必须马上下指令进行新车的研发，否则他在一届期满可能离任之时，也将难以看到什么新产品面世，除非一汽再次采取“抱孩子”策略。徐建一不能重蹈前任覆辙，应该立即启动对一汽集团自主品牌产品的清晰规划。

一位不愿意具名的一汽老人告诉《汽车商业评论》：“我们这个集团，多年来产品规划比较弱，不规划产品，想干什么不知道。规划是核心领导层对企业的构想，我们应该展开市场调研，迈开规划这个步伐。而且规划出来不要乱动，朝令夕改有什么用？”

这实际意味着徐建一现在的成绩要在下一任体现，而这又需要徐建一有甘为人梯、甘作桥梁的品质。能够像当年的一汽厂长饶斌一样愿意做个桥梁，你们踩着我的肩膀过去吧。

无论如何，徐建一不能操之过急。

尽管红旗HQE明年将如期出车，尽管V12发动机顺利点火，但是一汽想要为红旗品牌制造豪华轿车的时机却并没有成熟。豪华轿车来不得质量上的半点差错，而眼前的红旗HQE却是在极短的时间中完成。即使抛开造型见仁见智，可以不作评价的因素，其他方面稍有不慎也将可能是对红旗品牌新的打击。

我们必须要面对一个中国人开发车、制造车能力不强的现实，特别是对于豪华轿车的研发，各方面的能力更加欠缺。因此，一汽要在研发时间是人家的几分之一，花的钱是人家的十几分之一，整个的中国制造业水平也不如国外的情况下，忽然之间要跳跃式发展，实属难事。

《汽车商业评论》认为，一汽自主品牌轿车战略应该着重在一汽轿车的奔腾和天津一汽的其他自主中低级品牌上下功夫，锻炼队伍，积累力量。也就是说，他们应该在中低级自主品牌轿车的研发上适当加快速度。

对于红旗品牌，一汽则绝不能抢时间赶进度，必须稳扎稳打，投入大量时间和金钱，以期真正能够成功一个产品，否则最多只能是将红旗品牌定位在一般的中高级轿车行列，在中央政府高度重视的大好时机下，彻底失去进入豪华轿车阵营的资格。

平日里以奥拓代步的贾延良也提醒一汽，红旗轿车的未来不一定非要开发那么多大车，也可以类似宝马开发出1系那样，但是必须要精致，必须要豪华级别的产品，而且必须要从基因上看出这是红旗家族的汽车。

无从知道徐建一内心的真实想法，但是一汽重整自主品牌相关的行动已经展开。

2008年5月底，直接向集团汇报的红旗事业部改为向一汽轿车股份有限公司汇报，这实际意味着独立的集规划、研发、采购、生产为一体的红旗事业部的撤销。徐建一此举显然是要将振兴红旗的重担交给一汽轿车，为此，他要将一汽技术中心和一汽轿车的研发资源整合在一起，成立一汽乘用车研发中心。

相信接下来一系列的调整还将进行，复杂的人事问题，研发的资金问题，自主品牌的方向问题等等都将是困扰徐建一的重大难题。这里要特别提到人才问题。不论研发人才是否短缺，最近几年来，一汽集团出走了众多优秀的营销人才，人事的复杂将使徐建一任何精巧的构架化为乌影。

另外，根据去年一汽科技大会上提出的到2015年投入130亿元左右用于自主研发和技术创新的计划，这样的资金实力对于要复兴红旗品牌同时还要照顾其他品牌的自主开发来说，是远远不够的。

不仅如此，一汽轿车2007年年报显示，奔腾与红旗去年亏损总计达2亿元，其中，奔腾销售亏损额高达1.5亿元，一汽红旗销售公司亏损4995万元。在研发急需资金的同时，现有自主品牌业务还在流血的现实是徐建一想来都头痛的问题。

从6月27日开始，接连三天，徐建一召集集团重要人士召开集团战略研讨会，商讨的重要议题就是一汽自主品牌包括红旗轿车未来的发展问题。红旗的未来或许将藏匿其中。