模拟人生3package安装:空港经济系列报道之八：

国际空港经济的演进历程及对我国的启示
 

                             朱前鸿

　　[摘要]随着空港在全球化经济竞争中的地位不断提升，空港经济的发展在区域经济格局中的地位更加突出。本文基于空港经济形成和发展的认识，对国际空港经济的产生、形成以及特点进行概括和分析，国际空港经济的发展历史对我国空港经济的发展具有启发性的意义。

　　[关键词]空港经济　自由贸易区　现代服务业

　　(中图分类号]F069.9　[文献标识码]A　[文章编号]1000—7326(2008)10—0059—07
　　
　　一、国际空港经济发展的内涵
　　
　　顾名思义，空港经济就是依托空港，以空港为推动力而形成或带动的产业经济体系。空港是产业全球化分工与合作的关键一环，空港衍生的产业活动正在加快发展中。荷兰史基浦机场不动产公司资深空间发展规划师沙福玛(Mauritis Schaafsma)认为：“今天的机场，就像50年前的火车站，100年前的海港，成为全球化的新核心。”
　　进入21世纪，全球化经济竞争，其决战场所就是在空港，空港在经济全球化中扮演的角色越来越重要。《世界是平的》的作者托马斯·弗雷德曼认为，1492年哥伦布发现新大陆，开启的是全球化1.0时代，发展出泉州、鹿特丹等海港城市；18世纪英国开启了工业革命时代，到20世纪，是全球化的2.0时代，中间被两次世界大战打断，这一时代奠定了铁路和公路交通枢纽的大型城市的崛起。进入21世纪，是全球化的3.0时代。3.0时代，就是拼空港经济的时代。国际大型航空枢纽是全球生产要素的最佳结合点，随着国际多式联运的发展与综合运输管理能力的增强，国际航空枢纽正朝着提供批发、配送、仓储业、出口加工及自由贸易等全方位增值服务的方向发展，而枢纽空港以其天然的国际商品、信息与人才集散地优势，有利于实现国家之间高能级生产要素的最佳结合，从而实现全球范围内的产业分工合作。苹果电脑2007年推出的iphone，在它的背面都有一行镭射刻印的小字“加州设计，中国组装”。iphone正是产业分工的最佳典范之一。一部小小的手机，里面有上百个零部件，机壳、连接器可能在中国的深圳和苏州制造，晶片在台湾或者美国的晶圆厂生产，所有零件再送到深圳或上海组装，最后送到美国与欧洲销售。这么绵密又快速流通的生产模式，是典型的依托空港的产物。
　　空港是区域经济发展的产物，然而空港的发展又必然助推区域经济的进一步发展，提升其国际竞争能力。区域经济越发达，空港的辐射范围就越大；空港的辐射范围越大，其经济影响、带动辐射能力和国际竞争能力就越强。依托空港形成的经济体系主要分为核心区空港经济和辐射区空港经济。发展空港经济，必须围绕一个核心，抓好两个辐射。
　　1．一个核心。空港经济是以空港为核心、紧邻空港的周边形成发展起来的，带有明显的空港依赖性特点的产业集聚区是空港核心区。如美国孟菲斯机场航空城现象、荷兰史基浦空港城现象、韩国的仁川机场自由贸易区现象、菲律宾苏比克湾空港经济现象等。进入21世纪后。空港已不只是一个搭乘飞机的地方，而是整合人流、物流、资讯、产业、休闲、商务、居住等功能的现代航空城。 “除了人流增加，产业的全球化垂直与水平分工，设计、生产零组件、组装消费与维修都在不同国家发生，更加速了机场结合物流与航空公司蜕变为物流都市的概念。”
　　2．两个辐射。辐射区空港经济是在机场直接辐射地区由直接服务及依托于航空运输业形成的、对地区或区域经济具有明显推动和放大效应的经济现象。空港对辐射区经济的影响和带动作用主要体现在两个方面：一是辐射区经济的宽度，二是辐射区经济的深度。所谓宽度，主要是辐射区经济产业门类，由于空港高效、快速、便捷的特点，会促进与此关联的产业出现并形成规模。如德国法兰克福国际金融中心和会展中心的形成，香港国际金融中心和贸易中心的形成等。所谓深度，主要是区域经济加入空港的因素后，能促进原有产业的优化和升级换代，推进“双转移”，提高其核心竞争力，增强其附加值。

    二、国际空港经济发展的基本要素

　　空港经济的形成和发展需要具备一定的基础和条件，并不是有机场就能发展空港经济。从国际上空港经济发展较好的地区看，空港经济的形成一般与机场本身的条件、地区经济布局、通关政策、交通配套以及航空公司的实力关系紧密。
　　(一)所依托的机场本身的条件。机场是空港经济发展的基础，机场的规模大小以及机场辐射范围的经济状况决定了空港经济的形成规模和发展水平。机场本身的条件包括软硬件两个方面，硬件方面包括机场的跑道、候机楼、停机位、货运设施、维修后勤、未来发展空间等：软件方面包括空港的战略定位、区位优势、机场的信息系统、航线资源、发达的航空运输网络、服务质量和员工的外语水平等，只有这两个方面都达到一定程度，空港经济的发展才有基础。
　　(二)地区经济条件。地区经济的发展水平是空港发展的依托，地区经济越厚实，空港发展的基础就越牢靠。依托空港的发展，空港核心经济区的形成会加速，同时辐射范围、带动能力进一步增强，从而推动地区产业结构的调整和升级，提升地区经济的发展水平和国际竞争力。所以，空港产业的选择在某种程度应考虑与所在区域的经济发展阶段和重要产业相协调。
　　(三)地面交通条件。便捷的地面交通是机场客货流畅通流动的关键条件之一，这种能够提供顺畅流通环境的能力是企业选址所考虑的重要因素。直观地讲，地面交通越畅通，机场的辐射能力越强，空港经济发展越有条件。
　　(四)政府的政策支持。空港建设成功的前提是，必须有政府的强力支持。空港和空港经济的发展需要政府支持协调的问题很多，离开政府的支持，寸步难行。比如建设资金的投入、规划控制、征地拆迁、空域协调、航权申请、净空保护、交通配套、税收优惠、环境保护等等，单靠一个企业的力量是无法解决的。
　　(五)通关条件。口岸条件直接决定空港经济发展的快慢和成败。高效的货物运作效率、高质量、满足货主服务要求的多功能服务，较少的货物中转时间，便利的VAT(增值税)税制等，将提高该地区的吸引力和竞争力，促使更多空港产业落地生根，加快空港经济的形成和发展。
　　(六)良好的生态环境和附属设施。空港经济区的生态环境既是吸引高新技术产业和总部经济的重要条件，同时也是对空港发展空间保护的一个重要方面。总部集聚的空港经济区集聚了很多高级管理人员和技术人员，空港经济区规划当中应考虑到配套的附属设施，包括住宅、学校、医院、金融机构、休闲等与空港经济区发展紧密相联的商务设施。
　　
　　三、世界空港经济的演进历程
　　
　　(一)早期典型世界空港经济的产生
　　不同形态的产业聚集与国家的工业和交通业发展阶段密切相关。在近代工业发展史中，各国的主要工业聚集形态，基本上都属于煤铁复合型和沿海型两种。煤铁复合型主要指在盛产煤的地区附近发展起来的钢铁业、汽车业和其他机械制造业。如英国的杜汉一克里佛兰工业区，美国的大湖一宾州工业区，德国的鲁尔工业区，俄国的克里弗洛一顿巴斯工业区，都属于这种类型。沿海型产业聚集形态主要指缺乏能源和资源的国家把一系列重化工业集中于海洋沿岸或港口附近，形成大规模的临海工业带。例如日本战后靠船舶从国外运进煤、铁等燃料和原料，加工出口的产品又靠船舶输往海外，形成的工业大部分都聚集在国家的沿太平洋地区，属于典型的沿海型工业聚集形态。
　　在科技进步日新月异的当今社会，新兴工业的发展已不再像传统工业那样形成自然资源依赖型的产业布局，而是更多地依靠不断提升的人力资源，形成以知识经济为核心，以信息为基础，以快捷的交通为支持，“交易成本”低、全球一体化程度高的新型产业聚集形态。临空型产业聚集正是在现代工业和航空运输业发展到当前阶段自然而然形成的。例如半导体、大规模集成电路、微型机、生物工程等新型产品，体积轻，附加价值大，运量少，单位产品承担运费能力高，加之这些产品的商业机会、交货日期比较重要，也特别适合于利用航空运输，所以航空运输成为尖端技术产品工厂“传送带的延伸”。

    1959年，爱尔兰成立了香农国际航空港自由贸易区，利用国外资金和原料发展加工贸易，标志着全球第一个空港产业园区的诞生。
　　从上世纪80年代起，世界上许多大型机场又相继突破了传统的单一机场发展模式，呈现出向多功能、多层次、综合开发模式转变的趋势。世界各地建设新的大型机场，一般都同时推出临空地区总体开发建设计划，对临空地区进行整体的规划和开发，并把配套产业园区作为临空地区规划不可分割的有机组成部分。最典型的是日本长崎县，依托长崎空港在滨海区域规划兴建了一个临空经济区：建设一条商务办公街，建立系列航空关联产业开发区、自由贸易区、高级文化娱乐区、高级住宅区和高精尖端技术产业区。印度也正在依托航空枢纽促进信息产业的发展，采取“据点开发方式”，将处于内地的城市班加罗尔规划为临空产业基地，并已建设成为美国硅谷在海外的一大软件加工基地，近年来每年出口的计算机软件产值都在50亿美元以上。
　　
　　(二)有代表性的世界空港经济区形成和发展
　　从国际上看，成熟的空港经济区越来越多。本文从全球范围内选择有代表性的美国孟菲斯机场空港经济区、荷兰史基浦机场空港经济区、韩国仁川机场空港经济区进行分析。
　　1．孟菲斯机场空港经济区。
　　孟菲斯是联邦快递公司(FedEx)的世界枢纽及联邦快递的总部所在地，拥有世界最大的邮件处理中心。UPS和DHL公司在孟菲斯也有相关设施。孟菲斯机场是孟菲斯和田纳西州最大，也是唯一的经济引擎，决定着孟菲斯经济发展的繁荣和停滞。机场每年给地区经济带来的影响是220亿美元，单位机场资本对经济产生的影响在全美国位列第一。孟菲斯机场提供1／4的地区就业岗位，创造16.6万个就业岗位，联邦快递公司雇员达3万人。超过一半的孟菲斯地区商业活动的未来发展与机场相关。1998年的研究表明，当时机场对地区经济的影响大约是129亿美元。1992年以来的连续15年，孟菲斯机场还是国际机场协会(ACI)认定的世界最繁忙的航空货运机场。它是美国的物流配送中心：其2007年货运吞吐量为380多万吨。孟菲斯机场的航空货运业务经济影响力占到孟菲斯经济和就业的94％。孟菲斯220亿美元经济影响中的195亿美元来自于航空货运业务。孟菲斯依托联邦快递的世界级枢纽，以孟菲斯机场为核心，已经形成了一个典型的空港经济区，包括轻工业区、办公商务区、高档零售区、商务酒店、餐饮服务、娱乐休闲健身、高尔夫运动和居民住宅等区域。
　　世界最大的家庭娱乐配送中心——Thomson彩色技术公司每天在孟菲斯包装运出120万件DVD产品，这相当于美国每天DVD购买量的一半。世界最大的便携电脑维修点——Soleetron公司每个晚上在孟菲斯维修5000台电脑。美国最大的通宵麻醉药品检测站——Advanced Toxicology每晚对通过联邦快递公司运来孟菲斯的全美5000多份样品进行实验。世界最大的角膜银行——国家眼科银行中心座落于孟菲斯就是因为看重孟菲斯的重要地理位置和交通设施优势。
　　为了促进孟菲斯航空城的形成和发展，有组织、有效率、有规划，漂亮而不影响环保，孟菲斯城市和建设的领导者组织成立了相关委员会，并制定一些计划来规制当前航空城建设出现的低效率问题。目的是使孟菲斯成为美国卓越的航空城，并使之在机场推动经济发展方面领导全世界的发展。这些计划包括孟菲斯航空城计划；利用航空及物流业资产；解决当前机场地区发展的问题；解决地区相关软硬件基础设施建设存在的遗留问题；提供低运营成本的环境等。孟菲斯在所有美国城市中，拥有最低的实业和仓储租金率。
　　孟菲斯拥有世界领先的航空货运机场，五个一级铁路公司，美国第四大内河港，七条美国国家及洲际高速公路交汇，大量的物流服务企业。这些优越条件使孟菲斯能够全面地为本地企业提供更低的运营成本和更加灵活的企业运作。
　　2．荷兰史基浦机场空港经济区。
　　荷兰虽然只有1600万人口，但荷兰人把史基浦机场定位为欧洲的门户，希望乘客可通过史基浦机场转机到欧洲各地。史基浦机场是荷兰皇家航空和四大快递业巨头的TNT基地，是欧洲大陆的第三大机场。20世纪90年代初期，荷兰人就开始用“机场城市”(Airport City)来定位史基浦机场。史基浦机场是全球最早规划航空城的机场。史基浦机场的零售业闻名全球，香港机场的商业经营也是直接得到史基浦机场帮助的结果。“都市有什么，机场就有什么”，这是荷兰人的机场商业经营理念。多样化的商业设施，使旅客在上飞机前的一分钟，都不觉得闷。除了零售业，史基浦机场的房地产业也吸引了大量的企业和商务休闲酒店人驻。就连荷兰的老牌大企业飞利浦(Phillips)也在几年前将总部从南部的恩荷芬(Eindhoven)搬到机场附近来。到2006年，史基浦机场的场内企业已经从2000年的503家成长到578家，提供6,3万个就业机会。到2015年，就业人数有望增加到10万人。除了商业、房地产，史基浦机场还注重规划设立高尔夫球场、酒店、休闲、娱乐等设施。2007年9月lO日，史基浦集团、ING不动产与中国Chinamex签订了机场有史以来最大的不动产开发项目，准备在机场附近兴建1500家中国企业的中国贸易展览中心。20世纪80年代末期，史基浦机场管理集团与临近的阿姆斯特丹市政府和机场所在地海伦马密尔(Haademmermeer)等，合资成立了“史基浦区域发展公司”(SADC，Schipoh Area Development Company)。负责统筹规划机场周边的物流园区、办公园区。政府已拨出300公顷以上土地供SADC规划。与机场发展密切相关的物流产业、企业的物流中心、企业的欧洲总部积聚在该区域。目前世界著名的YAMAHA、HONDAD、波音DHL、GE、INTEL、CANON、三菱汽车等都在该区建立了物流基地。整个机场附近1小时车程范围内，集聚了1000多家外商。史基浦机场集团占SADC最大的股份。确保了临近地区发展与机场的连接。

    仓储电脑化、快速清关和便利的税制也是许多企业不顺路也将货拉到荷兰的原因。在荷兰仓储已完全是电脑化的“无纸化仓储”，条码上记载着各种货物的信息。由于电脑联网，客户只要一下单，远在半个地球外的物流企业人员，甚至是仓储现场的工人，都能够透过电脑知悉，在最快的时间内帮他们检货、备货，货就可以直接从物流企业的仓库里出去。荷兰许多物流企业有自己的电脑仓储管理系统，海关同意让有执照的企业自主管理，并会依企业的仓管系统做货物确认。加上采取有效率的“网上清关”系统，在机场，通常半小时内就能清关完毕、把货拉出来。一般欧洲国家都是进口时要先交VAT，往往要拖到一年后才退税。但是荷兰的VAT是在进出关时都记录在电脑中，不需要先交，最后才由真正拿到货物的终端客户缴清。
　　荷兰海具有海、陆、空的立体交通优势。方圆400-500公里，都可以开车或坐火车，陆路交通衔接得非常好。从史基浦机场下方的火车站，搭乘高速铁路到比利时只要2小时，到巴黎只要4小时，目前还计划在机场附近建设快速物流火车站(High Speed Cargo Station)。
　　3．韩国仁川机场空港经济区。
　　仁川机场2001年正式启用，是大韩航空、韩亚航空的基地，天合联盟(SKY TEAM)的东北亚枢纽。大韩航空是世界货运量最大的航空公司。
　　韩国政府把仁川机场作为提高国家形象的国家级项目来进行投资和管理，仁川机场是韩国政府有史以来最大的国家投资工程，政府先后投资近50亿美元进行机场的建设，并把机场的建设作为对外服务的窗口和改善国家形象的工程进行管理。在资金投入、政策优惠、对外宣传和招商引资方面都予以大力支持，正是由于这些有利的外部因素，仁川机场的管理者(仁川空港公社)为自己制定了“五角空港”(航空港、海港、信息港、商业港、休闲港)的发展策略，希望通过建设和提供“尽善尽美”的外部设施及一流的服务将仁川机场建设成为东北亚的国际枢纽港。
　　为了增加机场的货运服务功能，满足货主的需求，机场当局得到政府的大力支持，在机场内建立了首期99万平方米的自由贸易区(FTZ)。第二期，自由贸易区可以扩展到近200万平方米。机场当局还在这一自由贸易区内提供七免三减半(七年免费、三年半价)的租金优惠以及减免关税，降低进口增值税，特殊的进口农业税、渔业税、教育税、酒税等税收政策，吸引有实力的物流公司和企业进驻。这一自由贸易区的优势在于可以充分接近机场货站，这正是货主选择进驻自由贸易区的主要原因。进驻客户在自由贸易区中既可以充分利用接近机场设施的便利，又可以从事加工、贴标签、物流、展示、维修等业务。仁川机场当局预计自由贸易区将带来6000万美元的年收益，上千个就业机会。2005年提供了54万吨航空货物，为机场货运增加了17.6％的航空货运量增长。韩国最大的电子企业三星集团，产品占韩国出口值的两成，已在仁川机场租了专属物流中心。LG集团的产品占韩国出口值的一成，也以专属的货运中心在仁川机场转运外销产品。自由贸易区的建立既满足客户需求，又给机场带来了大量货源，提高机场实施的利用率，增加机场的竞争力。
　　仁川市利用机场优势，在机场东南边对岸的松岛区正在营建韩国最大的世界尖端商务城市，占地53平方公里，将投资300亿美元进行建城计划。现有土地已规划生物科技园区、高科技园区、金融中心、会展中心、高级饭店、高尔夫球球场、大学特区等，还会有两栋151层摩天大楼。
　　4．菲律宾苏比克湾空港经济区。
　　1992年美军撤离菲律宾苏比克湾后，菲律宾阿罗约政府通过《基地转型法》，把美军基地转变成自由港经济特区。1995年，联邦快递在苏比克湾设立亚太转运中心。十多年来，苏比克湾吸引了673家外资企业落户，合同投资额为23.4亿美元，产值自1995年的2000万美元增长至2001年的10余亿美元，建成了日本工业园和台湾工业园，就业人数达7万人之多。在苏比克湾入户的73个制造业项目中，50个项目都是以快递为导向(包括半导体、电子元器件、计算机相关产品和服饰等)，其中的82％由跨国公司直接投资。
　　
　　(三)国际上空港经济形成和发展的特点
　　综观国际上的空港经济区，虽然在功能定位、产业发展和发展模式上有所差异，但是也有一些带有普遍共性的东西。归纳总结以上案例，主要有十个方面的共性。
　　1．依托世界级转运中心或大型航空枢纽。世界级转运中心或大型航空枢纽是空港经济发展的一个先决优势条件，无论是欧洲的史基浦，还是美洲的孟菲斯、亚洲的仁川和苏比克湾，都明显地具备这一特点。在全球范围内，这一发展趋势将越来越凸显。

2．大多数划定区域设自由贸易区。为了充分利用空港的优势，各国纷纷在临近空港的区域划定范围，设立自由贸易区，让全球的企业享受“境内关外”的快速、便捷的通关服务和贸易政策。
　　3．政府主导推进，公司化运作。空港经济引起了越来越多国家和地区的高度重视。从空港的定位和规划建设、产业园区的设立、自由贸易区的推进以及各种政策优惠的提供，无不是政府作用直接发挥的结果。而空港经济区的管理和运作一般由机场和政府组成的公司进行运作，机场主导。这种结合既能保证空港经济的发展与机场的发展密切相关，又能获得当地政府在土地、规划等方面的政策支持。
　　4．形成以高端产业和现代服务业有机融合的航空城。空港的便捷和高效，使得空港经济区发展成为集现代物流、金融、电子信息、会展、生物制药、尖端科技、总部经济、房地产、休闲旅游等高端产业和现代服务业为一体的航空城。
　　5．接收总部经济和产业转移的平台。便利的空港加上便利的配套政策，吸引了越来越多的总部经济和产业集群，空港经济区成为现代服务业发展和接收国际产业转移的平台。
　　6．配套的政策优惠。从以上案例可以看出，空港经济区不是先天形成的，而是后天培育发展起来的。产业配套支持政策是放大大型航空枢纽和世界级转运中心功能，发展空港经济，拓展航空城的必要条件。每个空港经济区政策存在地区性差异，但是海关、土地、税收优惠等配套的支持政策都具备。
　　7．对城市和地区经济影响巨大。城市和国家的形象得到提升，产业结构优化升级，地区经济的国际竞争力明显提高，直接带来大量的就业机会和GDP贡献。
　　8．实力强劲的航空公司。机场均有一个占控制和主导地位的世界级基地航空公司，航线网络发达，实力强劲。
　　9．以空港为核心的立体化交通运输网络。与机场衔接的公路、铁路、海路条件优越，形成以机场为核心的立体化综合交通换乘枢纽。
　　10．空港经济发展规划与当地经济社会发展规划相协调。空港经济的发展都无例外地纳入了本国或本地区的经济社会发展总体规划，成为总体规划的有机组成部分。
　　
　　四、世界空港经济的发展对我国的启示——以广州为例
　　
　　国际空港经济的发展对我国具有借鉴的意义，本文以广州白云机场空港经济的发展进行分析。广州白云国际机场是国家定位的三大复合型门枢纽之一，也是世界级大型航空枢纽。2005年7月13日，广东省机场管理集团公司与联邦快递公司正式签署了联邦快递亚太转运中心落户白云机场的协议，预计今年底正式投入运营。以白云机场为龙头，以联邦快递亚太转运中心投人运营为契机，加快推进广州空港经济发展，具有重大的战略意义。
　　
　　(一)放大联邦快递转运中心的拉动效益，留住联邦快递实现稳定健康发展的需要
　　联邦快递亚太转运中心项目是国家项目。联邦快递亚太转运中心迁址中国(广州)，将对中国航空物流和快递业的发展具有里程碑意义。在联邦快递项目落户的工作中，国务院副总理亲自过问，由国家发改委协调，国家出台了一系列具有创新意义的政策，海关总署史无前例地出台了《海关进出境快件中转中心管理办法》，民航总局第一次制订了国际快件转运中心收费标准，目的都是为了使联邦快递亚太转运中心能顺利进入中国。“引凤容易留凤难”，如何做好配套政策支持，尽可能放大转运中心对经济发展的拉动作用，对留住联邦快递，发展空港经济，意义更为重大。
　　国际转运中心经济的形成规律表明，转运中心的发展需要强大的空港经济区作支撑。而空港经济产业区是不会自动形成的，需要具备相应的条件。配套政策和基础条件是否满足产业发展要求，将直接制约转运中心经济拉动作用发挥的程度和效果。如果能因应产业发展需求，无疑将极大地促进对快递依赖型产业的集聚，从而进一步促进现代物流和现代服务业的发展；如果滞后，将限制转运中心作用的发挥，成为制约转运中心经济发展的瓶颈，最终有可能导致转运中心选择离开，就像离开苏比克湾一样。
　　
　　(二)加快转变发展方式和推进广州现代服务体系形成的途径
　　努力提升广州在全球城市体系中的能级，加快发展广州现代服务业，形成以服务经济为主体的现代产业体系，是广州市促进经济增长方式转变，增强产业国际竞争力，提高在全球范围内配置资源的能力，增强中心城市辐射功能，实现经济社会全面协调可持续发展的迫切要求。发展空港经济是实现这一要求。加快广州现代服务业体系形成的重要突破口和龙头。世界先进城市发展的标志之一，就是具有高度发达的空港经济。无论是亚洲的新加坡、首尔、香港，还是欧洲的法兰克福、阿姆斯特丹，美国的孟菲斯、亚特兰大等等城市，城市发展的支撑之一就是空港。空港经济的新经济形态和新型产业特征，决定了空港依赖性突出的产业是把现代工业和现代服务业有机结合的现代尖端产业，如现代制造、精密仪器、生物制药、电子信息等高新技术产业，以及现代物流、金融、会展、总部经济、房地产、休闲旅游等现代服务业。这对广州转变经济发展方式，发展现代产业体系，优化产业结构，推进“双转移”，无疑将起到重要的龙头引领作用。
　　
　　(三)有利于提升广州的中心城市地位和国际竞争力
　　中共中央政治局委员、广东省委书记汪洋主政广东后提出，“广州、深圳要眼睛向外，敢于向新加坡、首尔叫板”。我们认为空港经济能不能叫板是一个关键的方面。新加坡机场和仁川机场都设有自由贸易区，空港经济的发展直接关系到本国国民经济的发展和全球竞争力。3.0时代，是拼空港经济的时代。在经济全球化的今天，大型的国际航空枢纽是联结国际商品流、资金流、信息流、技术流和人才的汇集中心，也是全球实现高能级生产要素的最佳融合点。广州依托白云机场，加快发展空港经济，可有力地增强广州市的国际竞争力，增强广州市向国外城市叫板的底气。空港经济在区域经济发展中的“新动力”和“增长极”作用，有利于提高广州市的中心城市地位，更好发挥中心城市的辐射带动作用，推进区域经济一体化进程。所以，发展空港经济是广州争创发展新优势、充分发挥中心城市集聚辐射和综合服务功能的必然要求。
　　
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