iwatch3 虚拟卡支持:电控发动机常见故障及其表现

五、电控发动机常见故障及其表现
电控发动机常见故障及其表现如表1-13所示。
表1-13   电控发动机常见故障及其表现
故障现象
故障原因
起动困难
①如起动转速低，应检查蓄电池电源、电路接触、起动机状态等；②点火系统不良，高压火花不正常；③燃油泵供油不足、油路堵塞等；④冷起动喷油器及其控制回路不良；⑤怠速补偿系统不良；⑥点火时间不当；过早或过晚；⑦水温传感器不良；⑧进气系统严重漏气，混合气太稀；⑨电插头松动不牢，元件不工作
怠速不稳
①进气系统漏气，使混合气过稀；②冷起动喷油器漏油；③辅助空气阀工作不正常；④怠速调整不当；⑤各缸喷油器喷油不均；⑥气门间隙不当；⑦点火时间不当或点火系不良
热车怠速不稳
①怠速控制阀或其回路不良；②氧传感器不良；热车无修正信号；③水温传感器不良；④排气再循环系统不良；⑤点火系统不良
发动机回火
①     混合气过稀、燃烧速度缓慢；②点火系统不良或点火时间过晚；③燃油供给系统不良，供油不足；④进气系统漏气，混合气过稀；⑤气门间隙不当，气门动作不正常；⑥排气系统不畅通；⑦点火顺序错乱
发动机运转无力
①燃油压力低，供油不畅；②点火系统不良或点火正时不当；③发动机压缩系统不良；④空气流量计或进气压力传感器不足；⑤发动机磨损严重，气缸压缩力不足
发动机有间歇性故障
①电线接头松动，逐项拧紧固牢；②检查点火系统及各缸高压火花；③检查分电器的状态；④检查真空管是否有漏气；⑤人为地振动，观察故障现象是否变化
六、发动机电控系统主要元件的故障现象
电控发动机电子控制系统的各项功能是由许多元件相互配合完成的，如果元件发生故障，必将影响整个系统的工作，因此，尽快排除元件故障在汽车维修中是非常必要的。为此，将发动机电子控制系统主要元件产生故障时的主要表现归纳在表1-14内。
表1-14   发动机电控系统主要元件故障现象
元件名称
功能
故障现象
主电脑
根据各传感器输入的信号，进行综合处理，发出各种补偿修正信号
①发动机无法起动；②发动机工作不良、性能失常
点火线圈
接收从点火器（模组）送来的放大信号，产生一次与二次电流
①无高压火花；②高压火花强度不足；③发动机无法起动
点火器
接收点火信号发生器或电脑发出的点火信号并将点火信号放大后送给点火线圈
①无高压火花；②高压火花弱；③闭角值混乱；④发动机难起动
空气流量感知板位置传感器（KE系统）
根据空气流量感知松的运动改变可变电阻的阻值，将电压信号送入电脑，作为计算空气流量的依据
①发动机起动困难；②发动机工作不良；③怠速不稳，易熄火；④发动机运转无力
旋转翼片式空气流量计（L型系统用）
博世L型空气流量计是用叶片的运动改变传感器的电阻，从而得到相应的电压信号，输入电脑。该信号是决定基本喷油量的主要信号之一
①起动困难；②怠速不稳；③发动机转速不易提高；④加速时回火、放炮；⑤油耗增大；⑥易爆震
卡门涡旋式空气流量计
该型空气流量计是以频率信号计算出空气流量，并将信号送入电脑，决定基本喷油量
①发动机不易起动；②怠速不稳；③燃油消耗量大；④爆震，加速不良
热线式（或热膜式）空气流量计（LH型电控系统用）
该型空气流量计属电桥热敏电阻式，利用电阻值的变化测量空气流量并输入电脑，以决定基本喷油量
①发动机起动困难；②怠速不稳；③发动机易熄火；④发动机动力不足
进气歧管约对压力传感器（博世D型电控系统）
在博世D型电控系统中，通过真空管与进气管连接所形成的负压大小测量进气量，进气歧管绝对压力传感器将相应的电压信号输入电脑，以供决定点火与燃油喷射系统基本参数
①发动机不易起动；②发动机运转无力；③发动机怠速不稳；④发动机油耗增加
大气压力传感器
根据海拔高度不同时的相应气压值，将信号送入电脑，以便进行喷油正时修正
①发动机怠速不稳；②发动机工作不良
节气门位置传感器（线性）
节气门位置传感器是将电位计与节气门的开度形成一一对应的关系，并将对应的电压信号送入电脑，判断发动机的负荷太小
①发动机起动困难；②怠速不稳，易熄火；③发动机工作不良；④加速性差；⑤发动机动力性能不降
节气门位置传感器（触点开关式）
将怠速触点和全负荷触点接通的信号送入电脑，用于判定怠速状态和发动机全负荷状态
①发动机起动困难；②怠速不稳、无怠速、易熄火；③发动机动力性差，爬坡无力；④不能进行减速断油控制
进气温度传感器
利用进气温度改变内部的热敏电阻所形成的对应电压信号输入电脑，以供电脑修正点火、喷油正时及进行喷油量修正
①怠速不稳；②易熄火；③耗油量大；④起动困难；⑤混合气过浓；⑥发动机性能不佳
水温传感器
利用水温改变内部热敏电阻值的大小所形成的对应电压信号输入电脑，以作为点火与喷油正时调整，修正喷油量，进行冷起动加浓
①起动困难，特别是冷起动；②怠速不稳、易熄火；③发动机性能不佳
怠速控制电动机
电脑根据发动机各传感器的信号，指令怠速电动机作出相应动作，决定旁通空气量，以修正喷油量
①起动困难；②怠速不稳；③容易熄火；④开空调易熄火；⑤怠速过高；⑥发动机易失速
怠速电动机位置传感器
怠速电动机位置传感器是利用电位计侦测怠速电动机位置，并以电压信号输入电脑，以供修正混合比
①怠速不稳；②容易熄火；不易起动；③加速不良
空挡起动开关（P/N开关）
P/N开关挂入空挡和驻车挡时才能起动，脱离空挡，信号输入电脑后增油
①发动机无法起动；②脱离P/N挡后，电脑不指示增油；③怠速不稳易熄火；④换挡杆在“P”、“N”位时发动机也能起动
氧传感器
用来监测排气歧管中的氧含量，以供电脑修正和调整空燃比
①怠速不稳，耗油量大；②空燃比不当，有害气体的排放高
动力转向开关（P/S开关）
P/S开关接受动力转向盘转向时的压力信号，将转向信号输入电脑，以供修正怠速喷油量
①转向时发动机易熄火；②转向时发动机怠速不稳；③发动机怠速时无法补偿
空调开关（A/C）
当接通空调时，空调开关将信号输入电脑，以修正怠速时喷油量
①开空调时发动机易熄火；②开空调时怠速转速下降；③开空调时怠速不稳；④开空调时无空调功能
曲轴箱通风阀（PCV阀）
曲轴箱通风阀开启时，将曲轴箱内的燃油、机油蒸气和燃烧气体漏入曲轴箱的废气引入进气管，以降低废气排放
①发动机不易起动；②无怠速或怠速不稳；③加速无力、耗油增加
排气再循环阀（EGR阀）
控制废气引入燃烧室的量，从而降低发动机的温度，以减少NOx排放量
①发动机温度过高；②发动机不易起动；③发动机无力、耗油量大；④爆震；⑤加速不良；
⑥排气中NOx含量高；⑦减速熄火
排气再循环阀位置传感器
EGR阀位置传感器是以电位计的型式将EGR阀的位置信号输入电脑，以控制NOx排放量
①怠速不稳，空易熄火；②有害气体排放量过高（NOx）；③发动机性能不佳
活性碳罐电磁阀
发动机起动后，电脑指令碳罐电磁阀动作，使碳罐内的燃油蒸气经由电磁阀进入燃烧室
①发动机性能不佳；②怠速不良；③空燃比不正确
爆震传感器
爆震传感器侦测到爆震信号，将信号送入电脑，以修正点火正时
①发动机爆震，特别是加速时爆震；②点火正时不准，发动机工作不良
点火信号发生器
磁感应式
点火信号发生器利用磁感应产生脉冲点火信号，送入电脑或点火器，以激发高压
①发动机无法起动；②发动机工作不良，运转不佳；③怠速不稳；④间歇性熄火；⑤发动机不易起动；⑥高压火无力
霍尔式
点火信号发生器利用霍尔效应产生脉冲点火信号送入电脑或点火器，以激发高压
光电式
通过光电效应产生脉冲信号送入电脑或点火器，以激发高压电的产生
曲轴位置传感器
利用电磁感应（或霍尔效应或光电效应）将曲轴上止点信号输入电脑，作为点火正时与喷油正时的修正信号
①发动机无法起动或起动困难；②加速不良；③怠速不稳；④容易熄火，间歇性熄火
可变凸轮轴电磁阀
电脑感知各传感器送入的信号，适时地起动电磁阀，以利用机油压力改变凸轮轴角度，调整进排气门开闭时间
①怠速不稳，引起抖动；②发动运转无力；③引起三元催化转换器损坏；④产生爆震
电动燃油泵
燃油泵在接通点开关后，可运转5~9s ，以补充系统初始压力；起动后，向系统连续供油
①发动机起动困难，甚至无法起动；②发动机起动后熄火或运转途中熄火；③发动机运转无力，汽车加速性差
燃油滤清器
燃油滤清器用来滤去燃油中的杂质
①发动机无法起动，或起动困难；②发动机工作不良，运转不稳；③发动机运转中有“打嗝”现象；④喷油器堵塞；⑤发动机运转无力，汽车加速性差
燃油压力调节器
燃油压力调节器用以调整系统压力，使其稳定供油
①起动困难、怠速不稳易熄火；②运转无力、供油不足；③发动机排气冒黑烟
喷油器
根据电脑发出的喷油喷脉冲信号，向进气歧管喷入适量的燃油
①发动机起动困难，或无法起动；②发动机工作不稳、抖动；③怠速不稳；④容易熄火；⑤排气冒黑烟，排污增加
冷起动喷油器
电脑根据水温信号，根据低水温信号指令（或由温度时间开关控制）冷起动喷油器喷油，热机后，喷油停止
①怠速不良；②冷起动困难；③间歇熄火；④热起动困难；⑤油耗增大，混合气过浓，排气冒黑烟；⑥废气排放过高
温度时间开关
热敏温度时间开关是利用双金属片的开关动作控制冷起动喷油器定时喷油
①冷车起动困难；②热车起动困难；③怠速不稳；④油耗增加；⑤混合气过浓，排污增加；⑥冷起动正常，热车熄火
暖机调节器（机械式）喷油系统
利用双金属片受热变形改变燃油计量分配器控制柱塞上方的控制压力，以调整喷油量
①冷起动困难；②混合气过浓；③发动机运转不良
燃油计量分配器（K型、KE型喷油系统）
燃油计量分配燃油的作用；K型喷油系统用系统压力调节器来调整；KE型喷油系统则用电液式压差调节器来调压
①发动机工作不良；②起动困难或无法起动；③怠速不稳；④发动机运转无力
电液式压差调节器（用于KE型喷油系统）
根据电脑发出的控制电流信号，控制与调整燃油计量分配器差压阀下腔的压力
①发动机起动困难；②加速良、怠速不稳；③开空调、用动力转向等发动机怠速易熄火
车速传感器
用以检查车速，其信号送入电脑用以修正喷油量
①ABS防抱列制动装置不工作；②巡行控制不工作；③发动机运转不良，无力；④无高速断油和急减速断油控制
变速器电磁阀
根据电脑信号控制自动变速器的工作状态
①车辆无法行驶；②变速器换挡困难；③行驶时变速器将锁定在某一挡位（如宝马车种锁定在三挡）
七、电控发动机电控系统部件的常见故障及检查方法
了解电控发动机电控系统部件的常见故障及这些故障对电控发动机工作的影响，是正确、迅速地诊断故障的基础。这里主要介绍电控系统部件可能出现的故障，这些故障对发动机工作的影响及部件故障的检查方法，以供故障排除时参考。
1、空气流量计的常见故障及检查
（1）旋转转翼片式空气流量计的常见故障及检查
1）常见故障及影响  旋转翼片式空气流量计的常见故障有：电位计滑片与碳膜电阻接触不良、电阻值发生变化、燃油泵开关触点接触不良或传感器转轴回位弹簧失效等。各个故障对发动机工作的影响如表1-15所示。
表1-15   旋转翼片式空气流量计常见故障及影响
故障部位
对电控燃油喷射系统的影响
对电控发动机的影响
电位计电阻值不准确
传感器空气流量信号不正确
发动机功率下降、运转不平稳，油耗增加
电位计滑片与碳膜电阻接触不良
传感器空气流量信号时有时无
发动机间断运行或不工作
传感器转轴回位弹簧变弱（失效）
喷油量过多
发动机油耗及排污上升，排气管放炮
燃油泵开关触点接触不良
起动后燃油泵断电不工作
发动机起动困难或发动机起动后随即熄火
2）检查方法   首先查看空气流量计本体有无开裂、测量板转动是否发卡、转轴是否松旷等。若有上述不良情况则需要换空气流量计。若无，用万用表的欧姆挡测量空气流量计插座上各端子间的电阻是否正常，若不正常则需更换空气流量计。
测量空气流量信号端子电阻时，还需慢慢转动测量板，看万用表的电阻值变化情况。如果随测量板的转动，电阻值忽大忽小、或有间断出现电阻很大（∞）的情况，均为空气流量计不良，需更换。
测量燃油泵开关端子，在测量板关闭时（初始位置）电阻值应为∞，只要测量板一打开，电阻就应为0Ω，否则，说明燃油泵开关触点接触不良。
测量进气温度热敏电阻值端子时，需同时测量环境温度。
（2）热线（热膜）式空气流量计的常见故障及检查
1）常见的故障及影响   热线（热膜）式空气流量计较为常见的故障是：热线（热膜）沾污、热线断路（热膜损坏）和热敏电阻不良等。各个故障对发动机的影响见表1-16所示。
表1-16    热线（热膜）式空气流量计常见故障有影响
故障部位
对电控燃油喷射系统的影响
对电控发动机的影响
热线（热膜）沾污
空气流量信号电压下降而使供油量过小
发动机运转不平稳或不工作；
发动机运转无力、加速不良
热线断路（热膜损坏）
无空气流量信号输出
发动机不能工作
热敏电阻不良
空气流量计信号电压不准确
发动机油耗过高或运转不正常
3）故障检查方法
①就车检查方法。将空气流量计线束插接件橡胶罩拨开，在发动机转动和停转的情况下测出空气流量计的输出电压，看是否正常。
由于就车检查时，空气流量计还与控制器（电脑）连接，电脑故障也会使空气流量计信号失常。故就车检查空气流量计信号异常时，还不能断定就是空气流量计的故障，需拆开与电脑的连接物，作进一步的检查。
②拆下后的单件检查。将空气流量计线束插接器拨开，在空气流量计相应端子上接上蓄电池电压，然后测其输出信号电压，如果信号电压正常（1.5V左右），再向空气流量计吹入空气，信号电压应随风量的大小变化而灵敏地变化。 如果信号电压在风量变化时不变、 变化极小或变化迟缓等均为空气流量计损坏。否则为电脑故障。
2、节气门体与节气门位置传感器的常见故障及检查
（1）常见故障及影响  节气门体与节气门位置传感器的常见故障及影响如表1-17所示。
表1-17  节气门体节气门位置传感器常见故障及影响
故障部位
对电控燃油喷射系统的影响
对电控发动机影响
节气门粘附积碳
节气门关闭不严
怠速不稳或怠速过高不能调低
怠速空气道堵塞
怠速时空气量不足
怠速不稳或无怠速
节气门位置传感器怠速触点接触不良
无怠速信号
怠速不稳或无怠速
节气门位置传感器全负荷触点接触不良（开关量输出型）
无全负荷信号
发动机加速困难
节气门位置传感器电位计电阻值不准确（线性输出型）
节气门位置信号不正确
发动机动力不足、运转不平稳、加速性差
节气门位置传感器电位计滑头与电阻值接触不良（线性输出型）
节气门位置信号时有时无
发动机工作性能不良、发抖，喘振、加速性差，发动机加速失速
节气门位置传感器怠速触点调整不当
怠速信号不正确
发动机怠速不稳或怠速熄火或怠速过高不能调低，开空调（或用动力转向）时熄火
（2）故障检查及调整方法
1）故障检查方法
①检查节气门拉索运动是否有发卡、回位过于迟缓等。
②如为怠速不能调低，将辅助空气软管夹紧；若怠速仍然不能下降，则需拆检节气门体。检查节气门是否能关闭、怠速空气道有无堵塞等。
③拔去节气门位置传感器的线束插头
对于开关量输出型节气门位置传感器，可用万用表欧姆挡在节气门位置传感器接线插座上测量怠速触点和全负荷触点的导通情况（图1-120）：当节气门全闭时，怠速触点应导通；当节气门全开或接近全开时，全负荷触点应导通；在其他开度下，两触点均应不导通。否则应调整和更换节气门位置传感器。
对于线性输出型节气门位置传感器，则用万用表测量节气门开度端子的电阻（图1-121中E和VT端子之间的电阻）应随节气门开度增大而呈线性连续增大，如果电阻值忽大忽小或为∞都需更换节气门位置传感器。
图1-120  开关是输出型节气门位置传感器的检查
图1-121  线性输出型节气门位置传感器的检查举例
2）节气门位置传感器的调整方法
①拧松节气门位置传感器的两个固定螺钉（图1-122（a））；
②将规定厚度（如为0.35mm）的厚薄规插入节气门限位螺钉和限位杆之间，同时用万用表欧姆挡测量怠速触点的导通情况（图1-122（b）中的IDL和E端之间的导通性）；
③逆时针转动节运门位置传感器，使怠速触点断开，燃后按按顺时针方向慢慢地转动节气门位置传感器，直至怠速触点闭合为止；
图1-122  节气门位置传感器的调整
④拧紧节气门位置传感器的两个固定螺钉
⑤分别用比规定厚度小0.05mm和大0.05mm的厚薄规（如0.30mm和0.40mm的厚薄规）插入节气门限位螺钉和限位杆之间，同时测量怠速触点的导通情况。当厚薄规厚度为0.30mm时，怠速触点应导通，当厚薄规厚度为0.40mm时，怠速触点应断开。否则，应重新调整或更换节气门位置传感器。
3、进气歧管压力传感器的常见故障及检查
（1）常见故障及影响  进气歧管压力传感器的常见故障及影响如表1-18所示。
（2）检查方法
①首先检查连接在进气歧管上的真空软管有无破裂、老化、压瘪等现象；
②燃后打开点火开关，但不要起动发动机；
表1-18   进气歧管压力传感器的常见故障及影响
故障部位
对电控燃油喷射系统的影响
对电控发动机的影响
真空软管老化破裂
不能准确反映进气歧管绝对压力，进气量检测信号不准确，从而影响测量基本油量
发动机工作性能不良、加速性差，油耗增加，发动机无力
压力转换无件损坏
不能准确测量进气量
发动机起动困难、动力不足、工作性能不良、油耗增加、加速性差
③拔下连接进气歧管压力传感器与进气歧管的真空软管（图1-123（a）），在电脑线束插头处用万用表电压挡测量进气歧管压力传感器在大气压力状态下的输出电压（图1-123（b）），并记下这一电压值。
图1-123  进气歧管压力传感器的检测
④用手持真空泵进气歧管压力传感器内施加真空，从13.3kPa（100mmHg）开始，每次递增从13.3kPa(100mmHg)，一直增加到66.7kPa(500mmHg)为止。测量在不同真空度下进气歧管压力传感器的输出电压。该电压值应能随真空的增大而不断下降。将不同真度下的输出电压下降量与标准值相比较，如不符，应更换进气歧管压力传感器。
4、燃油泵的常见故障及检查
（1）常见故障及影响  燃油泵本身最常见的故障是滤网堵塞、泵内阀泄漏和电动机故障，油泵因磨损而泵油压力不足的故障则较少见。
燃油泵的常见故障及影响如表1-19所示。
表1-19  燃油泵的常见故障及影响
故障部位
对电控燃油喷射系统的影响
对电控发动机的影响
安全阀漏油或弹簧失效
供油压力偏低，供油量不足
发动机工作不平或不工作发动机加不起速，发动机无力
单向阀漏油
输油管路不能建立残压
发动机起动困难
进油滤网堵塞
供油不足，燃油泵有时发出尖叫声
发动机高速“打嗝”、无高速、加速不良、严重时怠速不稳
电动机烧坏
无燃油供应
发动机不工作
油泵磨损
泵油压力不足
发动机起动困难、动力不足、加速不良
（2）故障检查
1）电动燃油泵的就车检查
①工作状况的检查。用一跨接导线分别连蓄电池正极和燃油泵继电器“FP”端子；打开点火开关但不要起动发动机；打开油箱盖，仔细听有无燃油泵运转的声音（若听不清燃油泵运转的声音，也可以用手检查进油软管有无压力）；若听不到电动燃油泵过转的声音，也感觉不到进油管的压力，说明电动燃油泵不工作。对此，应检查燃油泵电源熔断器有无烧断，继电器有无损坏、控制线路有无断路等。若上述检查都正常，则应拆检燃油泵。
②就车油压检查法。用一跨接导线分别连接在蓄电池正极和燃油泵继电器“FP”端子，使燃油泵工作，测量输油管路中的油压：
如果油压正常，说明燃油泵、燃油压力调节器均良好；
如果油压偏高；则一般为油压调节器不良；
如果油压偏低，则将油压调节器回油管拆下并将接口堵住，再使燃油泵工作，测输油管路中的油压，如果此时油压能达到正常值，说明油压调节器不良，需要更换油压调节器；      如果油压仍然偏低，则为燃油泵安全阀或油泵本身不良；
如果测量出油压为零，则为燃油泵电动机不工作或油路堵塞。
2）电动燃油泵的单件检查
①用万用表欧姆挡测量电动燃油泵两端子间的电阻，一般为2~3Ω，如果电阻很大则说明燃油泵的电动机内部接触不良或有断路；
②用蓄电池电源短时间加在电动燃油泵两端子上，如正常，应能听到燃油泵转子高速转动的声音。
以上检验如有异常，则应更换电动燃油泵。
5、喷油器的常见故障及检查
（1）常见故障及影响   喷油器是燃油喷射系统中故障较多的部件之一，其常见故障及影响如表1-20所示。
表1-20     喷油器的常见故障及影响
故障部位
对电控燃油喷射系统的影响
对电控发动机的影响
喷油器阀胶结、喷油器堵塞
喷油器不喷油或喷油量少
喷油雾化不良
发动机动力下降、加速迟缓、怠速不稳容易熄火、发动机不能工作、发动机工作不稳
电磁线圈或内部线路连接处断路
喷油器不喷油
发动机工作不稳或不工作
喷油器密封不严
喷油器滴油
油耗上升、排气管放炮、发动机起动困难或不能起动，排气冒黑烟
喷油器阀口积污
喷油量减少
发动机工作不稳、进气管回火，发动机动力不足、加速性差
（2）故障检查方法
1）就车检查   发动机热车后使其怠速运转，用听诊器测听各缸喷油器有无工作时的“嗒嗒”声响。若各缸喷油器工作声音清脆均匀有节奏，则说明各缸喷油器工作正常；若某缸喷油器的工作声音很小或工作声音较其他缸沉闷，则说明该缸喷油器工作不正常，可能是针阀卡滞，应作进一步的检查；若听不到某缸喷油器的工作声音，说明该缸喷油器不工作，则应检查喷油器控制线路或测量喷油器电磁线圈电阻；若控制线路及电磁线圈正常，则说明喷油器针阀完全卡死，应更换喷油器。
如为发动机工作不平稳，可以采用断缸方法来判断各缸喷油器工作良好与否：发动机热车后使其怠速运转，依次拔下各缸喷油器的线束插头，使喷油器停止喷油，进行断缸检查。若拔下某缸喷油器的线束插头后，发动机转速有明显下降，则说明该缸喷油器工作正常；相反，若拔下某缸喷油器线束插头后发动机转速无明显下降，则说明该缸喷油器不工作或工作不良，应作进一步检查。
2）喷油器电阻检测  如果怀疑某缸喷油器不工作，可用万用表检测该缸喷油器电磁线圈的电阻（图1-124），看是否正常。电流驱动型（低阻抗型）喷油器电磁线圈电阻值一般在1.5~5Ω之间，电压驱动型（高阻抗型）喷油器电磁线圈的阻值一般在12~16Ω左右。如测得的电阻过小或过大都需要更换该缸喷油器。
3）喷油器的单件检查
①目测检查。在工作台上铺一块干净的白布，将分配油管及喷油器内的残余汽油倒在白布上。若发现有铁锈或水珠自分配油管内或喷油器进油口处倒出，说明喷油器已锈蚀，应更换。
图1-124   喷油器电磁线圈电阻的测量
②喷油器喷油量和漏油的检查。将已从发动机上拆下的喷油器用软管与发动机输油管路相连接，再用专用接线器将喷油器线端子接上蓄电池电压，燃后将燃油泵检查插接器短接，并接通点火开关，使燃油泵工作（发动机不工作），看喷油器喷油是否正常。喷油量应在40～50mL/15Ss范围内（不同的发动机标准不同），各缸喷油器喷油量之间差值应少于5mL。
喷油器接蓄电池需用专用接线器，是因为对于电流驱动型喷油器或一些低电阻的电压驱动型喷油器来说，由于喷油器的电磁线圈电阻较小，直接接蓄电池12V的电压，会因电流过大而烧坏。
喷油器泄漏的检查（密封性检查），只需在上述条件下拆下专用接线器，使喷油器停止喷油，看喷油器是否漏油，要求喷油器1min内的漏油量少于1滴（说明密封性能良好），否则需更换喷油器。
说明：有条件的喷油器最好用喷油器清洗试验台进行清洗和测试。在喷油器清洗试验台上可以观察喷油器喷油雾化状况，测定喷油器在一定时间或一定喷油次数内的喷油量，检查喷油器针阀的密封性能。对于工作不良的喷油器，还可以在清洗试验台上进行超声波清洗和反流清洗，以达到彻底清洁喷油器，使之恢复良好的喷油雾化性能的目的。
6、冷起动喷油器与温度时间开关的常见故障及检查
（1）常见故障及影响   冷动喷油器和温度时间开关的常见故障及影响见表1-21所示。
表1-21   冷动喷油器和温度时间开关常见故障及影响
故障部位
对电控燃油喷射系统的影响
对电控发动机的影响
冷动喷油器电磁线圈不良
冷起动时冷却喷油器不喷油
发动机冷起动困难
冷起动喷油器堵塞
冷起动时冷起动喷油器不喷油
发动机冷起动困难
冷动喷油器关闭不严、卡滞
冷起动喷油器滴油
排气管放炮、油耗增大，热车起动困难、不能起动等
温度时间开关触点接触不良
冷起动时冷起动喷油器不喷油
发动机冷起动困难
温度时间开关加热线圈不良
冷起动喷油器喷油时间不受限制
发动机易出现汽油过多而被“淹死”现象；冷起动容易，热起动困难；发动机运转中突然熄火等
（2）故障检查方法    冷起动喷油器的故障检查方法类似于主喷油器，这里不再赘述。
温度时间开关的检查可以用万用表的欧姆挡通过测试其接线端子间的电阻来检查。
7、氧传感器的常见故障及检查
（1）氧传感器的常见故障及影响   氧传感器的常见故障及影响如下：
①铅中毒。使用含铅汽油，在高温下，铅沉附于氧传感器表面，使之不能产生正常的信号。
②积碳。氧传感器的铂片表面积碳，同样会使氧传感器不能正常工作。
③氧传感器内部线路断或脱。
④陶瓷元件破损。
⑤加热电阻丝烧断。
氧传感器的故障会使电控燃油喷射系统电脑不能得到排气管中氧浓度的信息、不能对空燃比进行反馈控制，会使发动机油耗和排气污染增加，发动机出现怠速不稳、缺火、喘振（抖）等故障现象。
（2）故障检查方法
1）氧传感器加热器电阻的检查    拔下氧传感器线束插头，用万用表欧姆挡测量氧传感器接线端中加热器接柱与搭铁接柱之间的电阻（图1-125（a）所示），其阻值应为4～40Ω（见具体车型说明书）。如不符合标准，应更换氧传感器。
2）氧传感器反馈电压的测量    测量氧传感器反馈电压时，应先拔下氧传感器的线束插头，对照车型的电路图，从氧传感器的反馈电压输出端引出一条细导线，然后插好线束插头，在发动机运转中从引出线上测量的反馈电压（有些车型也可以由故障检测插座内测得氧传感器反馈电压，如丰田汽车公司生产的小轿车都可以从故障检测插座内的OX1或OX2端子内直接测得氧传感器反馈电压，如图1-125（b）所示）。
图1-125   氧传感器的检测
（a）测量氧传感器加热器电阻   (b)测量反馈电压    (c)拔掉线束插头后测量反馈电压
在对氧传感器的反馈电压进行检测时，最好使用指针型的电压表，以便直观地反映出反馈电压的变化情况，另外还要求电压表具有低量程（通常为2V）和高阻抗（阻抗太低会损坏氧传感器）。氧传感器反馈电压检测的具体方法是：
①将发动机热车至正常工作温度（或起动后以2500r/min的转速连续运转2min）；
②将万用表电压挡的负极表笔接故障检测插座内的E1或蓄电池负极，正极表笔接故障检测插座内的OX1或OX2插孔，或接氧传感器线束插头上的引出线（图1-125）；
③让发动机以2500r/min左右的转速保持运转，同时检查电压表指针能否在0～1V之间来回摆动，记下10s内电压表指针摆动的次数。在正常情况下，随着反馈控制的进行，氧传感器的反馈电压将在0.45V上下不断变化，10s内反馈电压的变化次数应不少于8次；
④若电压表指针在10s内的摆动次数少于8次，说明氧传感器或反馈控制系统工作不正常，其原因可能是氧传感器表面有积碳而使灵敏降低所致；对此，应让发动机以2500r/min的转速运转约2min，以清除氧传感器表面的积碳，然后再检查反馈电压。若电压表指针变化依旧缓慢，则说明氧传感器损坏或电脑反馈控制电路有故障；
⑤检查氧传感器有无损坏。拔下氧传感器的线束插头，使氧传感器不再与电脑连接，反馈控制系统进入开环控制状态。将电压表的正极测笔直接与氧传感器反馈电压输出端连接，在发动机运转中测量反馈电压（图1-125（c））。先脱开接在进气管上的曲轴箱强制通风管或其他真空软管，人为地形成稀混合气，同时观看电压表，其指针读数应下降。接上脱开的曲轴箱强制通风管或真空软管，然后再拔下水温传感器接头，用一个4～8kΩ的电阻代替水温传感器，人为地形成浓混合气，同时观看电压表，其指针读数应上升。也可以用突然踩下或松开加速踏板的方法来改变混合气浓度，在突然踩下加速踏板时，混合气变浓，反馈电压应上升；突然松开加速踩板时，混合气变稀，反馈电压应下降。如果氧传感器的反馈电压无上述变化，表明氧传感器已损坏。
3）氧传感器的外观颜色检查   从排气管上拆下氧传感器，检查传感器外壳上的通气孔有无堵塞，陶瓷芯有无破损。如有损坏，则应更换氧传感器；
通过观察氧传感器顶尖部位的颜色也可以判断故障：
①淡灰色顶尖：这是氧传感器的正常颜色；
②白色顶尖：由硅污染造成的，此时必须更换氧传感器；
③棕色顶尖：由铅污染所致；
④黑色顶尖：由积碳造成。在排除发动机积碳故障后，一般可以自动清除氧传感器上的积碳。
8、水温传感器的常见故障极检查
（1）常见故障及影响  水温传感器的常见故障有：内部线路接触不良或断线、热敏元件性能变化等。这些常见故障会造成水温传感器无信号输出或水温信号不准，影响对喷油量的修正精度造成混合气过浓或过稀。对于发动机而言，水温传感器的故障会造成发动机不能起动、发动机运转不平稳、停转或间断运转，发动机功率下降等多种故障现象。
（2）故障检查方法   水温传感器的好坏通过检测其不同温度时电阻值，看是否符合规定值来检验，检查方法参见图1-126所示。
图1-126   水温传感器的检测
进气温度传感器的常见故障和检查方法与水温传感器相类似。
9、附加空气阀的常见故障及检查
（1）常见的故障及影响   附加空气阀的常见故障及影响有：
①加热线圈不良（双金属片电热式），不能及时关闭空气阀，使发动机热怠速过高；
②阀门堵塞或不能开启，使冷车怠速不稳或熄火，冷起动不良；
③阀门不能关闭，使热怠速过高。
（2）故障检查方法
1）就车检查方法
①起动发动机，并以怠速运转；如有怠速控制阀，则拔去怠速控制阀线束插头；
②在发动机冷车（<60℃）运转中，用钳子垫上软布，夹住附加空气阀的进气管（图1-127），此时发动机转速应有明显下降，否则说明附加空气阀不能开启或堵塞；
图1-127  附加空气阀工作状况的检查
③发动机暖机后，再用钳子垫上软布，夹住附加空气阀的进气管，此时发动机转速下降不应超过100r/min（应无明显的下降）否则说明附加空气阀关闭不严或不能关闭。如发动机转速下降超过100r/min，应进一步检查线束插头处有无电源。如无电源，说明控制线路有故障；如有电源，说明附加空气阀有故障，应更换。
2）单件检查方法
①在室温状态下检查附加空气阀的开度。当室温低于10℃时，附加空气阀应处于半开状态；当室温为20℃时，附加空气阀应处于微开状态（约开启1/3）；
②对于双金属片电加热式的附加空气阀，可用万用表欧姆挡在接线插座处测量附加空气阀加热线圈的电阻，其正常值应为30～60Ω。将蓄电池电源接在附加空气阀接线插头上，附加空气阀应该在通电后逐渐关闭。
③如为蜡式附加空气阀，可将其浸入热水中，并将水温加热至80℃左右。此时附加空气阀应能完全关闭，当温度下降时，阀应可以慢慢打开；
④用工具撬动阀板，阀的开启应灵活。
10、点火信号发生器的常见故障及检查
（1）磁感应式点火信号发生器的常见故障及检查
1）常见故障及影响   磁感应式点火信号发生器的常见故障有：信号感应线圈短路、断路，转子轴磨损偏摆或定子（感应线圈与导磁铁心组件）移动，使转子与定子之间的气隙不当，造成信号减弱或无信号而不能触发电子点火器（或ECU）工作，点火系统不能产生火花。
2）故障检查方法   磁感应式点火信号发生器的检查主要是两项：
①检查导磁转子与定子（铁芯）之间的气隙（图1-128），气隙不合适，可用与触点式分电器调触点间隙类似的方法来调整。有的此间隙是不可调的，倘若间隙不合适，只能更换该点火信号发生器总成。
图1-128  磁感应式点火信号发生器间隙的检查和调整
1-导磁转子  2-信号感应元件总成固定螺钉   3-感应线圈  4-检查间隙
②检查感应线圈的电阻，电阻无穷大，则说明线圈路；过大或过小都需更换该点火信号发生器总成。
（2）光电式点信号发生器的常见故障及检查
1）常见故障及影响  光电式点火信号发生器的常见故障有：发光二极管、光敏晶体管沾污、损坏，内部电路断路或接触不良，触点盘（信号盘）变形、损坏等，使之信号减弱或无信号产生，造成发动机工作不稳或不能工作。
2）故障检查方法   打开分电器盖，检查发光二极管和光敏晶体管表面是否脏污，线路连接是否良好。如无问题，从发动机上拆下分电器，折开分电器线路插接器，用导线将插接器两端的电源插孔连接起来，并将分电器外壳搭铁，打开点火开关（但不起动发动机），然后慢慢转动分电器轴，从插接器信号插孔测信号电压。如果电压表指示电压在0~1V之间摆动（不同的车型具体摆动幅度稍有不同），说明点火信号发生器良好，否则，需更换分电器。
（3）霍尔效应式点火信号发生器常见故障及检查
1）常见故障及影响   霍尔效应式点火信号发生器的常见故障是：内部集成块烧坏、线路断脱等而不能产生点火电压信号或信号太弱，不能使电子点火器触发工作。
2）故障检查方法   霍尔效应式点火信号发生器的故障检查方法与光电式相类似，也是将信号发生器接上电源后转动分电器轴，测其信号输出电压，但电压波动范围不一样，比如桑塔纳轿车霍尔效应式点火信号发生器信号电压的波动范围是0.4~9V。
注：曲轴位置传感器兼有点火信号发生器的功能，也有这三种型式，其常见故障和检查方法与点火信号发生器相同。
11、电子点火器的常见故障及检查
（1）常见故障及影响  电子点火器的常见故障是内部电子元器件短路、断路、漏电等原因而造成的：
①功率三极管不能导通，点火线圈初级不能通路而不点火；
②功率三极管不能截止，点火线圈初级不能断路而不点火；
③功率三极管不能工作在开关状态，即不能饱和导通或不能完全截止，使点火线圈初级电流减小或断流不彻底，造成火花减弱或不能点火。
（2）故障检查方法
1）摸拟点火信号检查法  用1.5V的干电池一节正接和反接于电子点火器的信号输入端模拟点火信号，测点火线圈（一）接柱的对地电压（配用磁感应式点火信号发生器），如图1-129所示。如果两次测得的电压分别为0V（或1～2V）和12V左右，则说明电子点火器良好。如果正反接干电池时测得点火线圈（一）对地电压均高（则为电子点火器不能通路故障）、均低（则为电子点火器不能断路故障）、或电压变化幅度小都说明电子点火器已损坏，增需要换新的电子点火器。
图1-129   摸拟点火信号法检查电子点火器
（a）正接（使初级通路）检查情况  （b）反接（使初级断路）检查情况
1-电子点火器信号输入端   2-干电池   3-点火线圈检测点（-）  4-检测电压表   5-电子点火器
与霍尔效应式点火信号发生器相配的电子点火器用干电池接通和断开来摸拟点火信号，有的需要用两节干电池串联，因为其电子点火器输入端的触发工作电压较高。
2）高压试火法   如果已确定点火信号发生器和点火线圈等均良好，也可以用高压试火法来检查电子点火器是否良好，方法是：将分电器中央高压线拔出，高压线端距离缸体5~8mm左右，接通点火开关，转动分电器，看是否跳火。如果火花强则说明电子点火器良好，不点火的故障在点火器的高压配电部分。
在已知点火信号发生器良好的情况下（光电式、霍尔效应式），也可以用慢慢转动分电器轴，测点火线圈（一）的对地电压，看是否在0~12V间跃变来判断电子点火器良好与否。
12、燃油泵控制电路的常见故障及检查
（1）燃油泵不工作的常见故障原因  燃油泵不工作是造成电控发动机不能起动或起动后随即熄火的常见故障原因之一。造成燃油泵不工作的原因有：
①燃油泵电动机不能转动；
②EFI主继电器故障；
③燃油泵继电器故障；
④空气流量计燃油泵开关触点接触不良；
⑤ECU或转速传感器故障（空气流量计不带燃油泵开关或D型EFI系统）；
⑥线路插接器松动、接触不良，熔丝烧断，点火开关不良等。
燃油泵控制电路参见图1-130、图1-131、图1-132和图1-133所示，供故障检查时参考。
图1-130  空气流量计带燃油泵开关的燃油泵控制电路
1-点火开关   2-熔断器   3-主继电器    4-燃油泵继电器    5-燃油泵   6-燃油泵开关
7-燃油泵检查插孔
图1-131  由ECU控制的燃油泵控制电路
1-熔断器  2-主继电器  3-检查插孔  4-燃油泵继电器  5-燃油泵   6-分电器  7-ECU
8-燃油泵检查插孔  9-点火开关
（2）故障检查方法   可用如下方法确定故障的具体部位：
①用一导线将燃油泵检查插孔短接，接通点火开关，看燃油泵工作与否。
图1-132  受机油压力和发电机控制的燃油泵控制电路
1-燃油泵继电器（I）   2-燃油泵    3-机油压力开关   4-发电机控制开关  5-燃油泵继
电器（II）  6-点火开关
图1-133  可控转速的燃油泵控制电路
1-熔继器   2-主继电器   3-电路断路继电器   4-燃油泵继电器   5-电阻器   6-燃油泵  7-燃油泵开关   8-ECU    9-点火开关
若燃油泵工作，可判定为空气流量计燃油泵开关或燃油泵继电器至空气流量计之间的线路不良，需检查空气流量计燃油泵开关能否通路。如果能通路，则是有关线路有故障，检查线路和插接器，如果不能通路，则需要更换空气流量计。
对于由ECU控制燃油泵的EFI系统，则先检查转速与曲轴转角信号是否正常，如果信号不正常更换转速信号传感器，如果信号正常，线路连接也无问题，则需要换ECU。
若将燃油泵检查插孔短接后燃油泵仍不工作，则需作下一步检查。
②用万用表的电压挡测量检查插孔+B对地电压，正常电压应为蓄电池电压。
若电压低或无电压，则为燃油泵继电器前的电源电路有故障，需检查有关的熔断器、线路插头器、点火开关等。
若电压正常，则作下一步检查。
③用万用表电压挡测量检查插孔FP对地电压，正常值也应为蓄电池电压。
若电压正常，可判定为燃油泵及有关电路有故障，检查有关线路，如果无问题，则需更换燃油泵。
若电压不正常，则检查或更换燃油泵继电器。
12、喷油器驱动电路的常见故障及检查
（1）喷油器不工作的故障原因   喷油器不工作是造成发动机不能起动或运转不平稳的常见原因之一。喷油器不工作的可能原因有：
①喷油器电磁线圈不良或内部接线断脱；
②喷油器外串联电阻断路或漏电（低电阻电压驱动型喷油器）；
③线路断脱或插接器有接触不良之处；
④线路熔断器烧断；
⑤电子控制器（ECU）有故障。
（2）故障检查方法
1）故障具体部位的确定   以图1-134 所示的喷油器驱动电路为例，可用以下方法来确定故障的具体部位：
图1-134   喷油器驱动电路的检查
1-熔断器   2-点火开关   3-电阻器   4-喷油器   5-蓄电池
①拔下喷油器上线路插接器，接上一个高阻抗的试灯，摇转发动机，看试灯是否闪亮。若试灯闪亮，则检查喷油器电磁线圈电阻，若电阻过大或不通，需更换喷油器；若试灯不闪亮，则作下一步检查。
②用试灯接接线端子“+B”与搭铁之间，检查“+B”点火通电与否，若试灯不亮，说明“+B”点未通电，需检查点火开关及有关的线路；若试灯亮，则说明“+B”通电，需作下一步检查。
③用万用表欧姆挡检查串联电阻是否正常（无串联电阻的则无此步诊断）。若电阻不正常或不通，则更换串联电阻；若电阻正常则作下一步检查。
④检查喷油器及其与ECU的连接线路。若喷油器或线路不良，更换或检修不良处；若喷油器和线路均良好，则需更换ECU。