小沈阳超级大明星:104快：公共物品提供的小小失败案例

      传统的日报记者找新闻常常说新闻就在身边，和张五常在《卖橘者言》里主张的实证经济学似乎有着微妙的结合点。二者都贵在以小见大，就像武侠里所谓的二两拨千斤。
      无聊中，自己也找找这样的案例，只为发发牢骚，平衡一下，扫去每天堵车迟到的堵。
     104快，北京的一路公交车，从北京站到和平里火车站，来回线路不对称，因为要从和平里火车站向北京站方向走时，要从国展——静安庄——柳芳走一圈返回和平里火车站，再走来时的路。在我印象里这样不对称线路的公交车还有原来的北师大附近的16路。
      在静安庄生活一年，104快和110路是这里的人们不多的出行选择。104快穿越北京城市核心地区（如美术馆、王府井）和作为支持月票车的优势，让它成为了这个社区老年人们出行的不二之选。最初到这里住的时候，104快用的是京华牌BK6111CNG型绿色公共汽车（呵呵，网上查的，所以型号非常具体，下称6111），1999年开始生产，11米左右，康明斯的天然气发动机，单一车体，23座（我自己数的），站位比较多，一次运营区间只需要一个司机和一个售票员。我乘坐的感觉还不错，加速减速都不慢，行驶起来比较平稳，东风产的底盘比较底，虽然是2级台阶，但台阶并不高，老年人上车很轻松。去年冬天因为北京的天然气储备出现了短缺，这种车一度被停运。
      冬季供暖高峰过去后，6111恢复使用，进入初夏后，104快开始换车，人们熟悉的6111换成了在三环和长安街上常见的“京华巡洋舰”。“京华巡洋舰”正式的编制叫京华牌BK6180系列，是18米的传统高地板前置发动机的铰接式公交车，仍然是康明斯的发动机，低速时有很大的扭矩。我个人认为亮点在于使用了自动变速器，把公交车司机从沉重的离合与档把之间解放了出来。外形很气派，发动机的声音感觉像是一辆载重20吨的泰脱拉，比在前门那边用的VOLVO和IVECO要低一个档次。300路，这个北京底层人士最熟悉的公交车就是第一个使用“京华巡洋舰”的，虽然号称提高了运力，不过至今很多人提起300恐怕都没有没有什么美好的回忆。
      然而“京华巡洋舰”一样的外形下还是有具体编号的，104快使用的与110路使用的有一个本质区别：110的是柴油发动机，104快的仍然是天然气发动机，厂方编号BK6141CNG，个人感觉要比柴油发动机低速时扭矩要小。单位原来没搬家时喜欢坐110，因为上车时车就快到终点站，没有什么人，坐在最后一排非常晃荡，整车显得空旷——相比当时104快站满了老年人的6111，确实很舒坦，毕竟年轻人是不在乎那点惯性的。因为常坐110的最后一排，我也曾数过这辆18米公交车的座位数，结果让我有点郁闷，22个——比6111还少了一个。看来，所谓的“大容量公交车”只是让更多的人有个立足的地方，而非很舒服地到达目的地——也许这对三环上的上班族而言就足够了吧。有个FQ说，官老爷们只要公交车运的人多就可以作为政绩了，反正他们的屁股在Audi A6的后座上，看来此言不虚。
      二环、三环上的经验有时并不适用于其他街道。104快虽然在硬件上从小车换到了大车，但在“软件”上却保留在原来6111的“1+1”编制：即一辆车仍然保持着一个司机和一个售票员。原来6111车内右侧是一条售票员通道，从前门到后门一个售票员确实足够，现在“京华巡洋舰”已经从一截变成了两截，从2门变成了3门，一个售票员已经显得力不从心。我不知道为什么104快换车后不能像110甚至300一样在车里配上两名售票员，是因为多一个人影响司乘人员的收入吗？或者是公交公司觉得乘坐104快的人没有300那么多一个售票员足够应付？难道多几个下岗工人重新上岗有什么不好？
      现在104快运行的状况大概是这样的：每到一站，乘客（老人和上班族为主）要从中门上车，售票员在中门旁边的座位上要查实乘客的月票、收一元钱、撕票，人在上车时要在中门挤上几分钟，然后才能向前门和后门走好准备一会儿到地方下车。早高峰或者晚高峰，车开得并不快，而车内的座位（比110多2个，除了在前门旁边加了一个，还闲了一个前门售票员的座位，但前门售票员的售票通道栏杆并未拆除）有时仍然不够老年人坐的。车到站后，还是先开中门，因为司机要喊排在前门等待上车的乘客去中门上车，只有当司机在后视镜里看到大家都拥到了中门，才会打开前门的后门，让到站的乘客下车。
      这种状况确实让人上火，乘客与司乘人员都难得会有好心情。司乘人员的心态更是直接导致服务水平的下降，在一次早上上班，一对外地来京的老年夫妇从兴化路要去北京西站，可能是把“北京站”理解错了，老两口拼命地挤104快。可能老头儿是劳模，低档次的西装胸前挂着一个奖章，所以对司机的“从中门上车”就有些有恃无恐，生生从前门挤了上来，老太太见前面人多，跑到了中门上车。事情就在这时出差子了，老太太上车后，被售票员告知这车不到北京站，被轰下了车，而老头儿从前门挤上来后司机却关了车门。车向前走了一站到了蒋宅口，老头儿拼命地找老太太，才被周围的乘客告知老伴已经在前一站被轰下了车。看见老头慌忙拄着拐棍下车去寻找老太太的背影，心中不由一阵严重的同情。很多老年人都在车上开始骂司机和售票员，说太不地道，就算这车不直接到西站，也应该告诉人家坐到王府井去换车，而不是简单粗暴地把人家撵下车，老两口连手机都没有就人生地不熟，走散了这可怎么找啊。
      乘客的不人性化的感受是一方面，即使从公交公司希望增加车辆的载客量、提高运行效率上说，104快换车也未必达到了目的。虽然一辆“京华巡洋舰”在高峰时能拉着2倍于6111的乘客，但新车的车长和车宽都比原来的车要大出太多，在104快运行的线路上，基本都是单车道和双车道的线路，地坛附近倒是三车道，不过北京的出租车师傅都知道那里是一个堵车的重点区域。在这些线路上，按照北京公交车司机那种牛X烘烘的开法，“京华巡洋舰”18米的庞大车体和进站、出站的变线无疑是给道路车流增加负担的一个因素，速度降下来，几车的乘客都停在区间几千米的路上，即便“载客量”再大，也还是没有提高运行效率。当一个乘客花在路上的时间从20分钟变为45分钟以上，换车也可以说是失败的了。而单说载客量，300路的例子也早就说明了，在北京的交通高峰，多大的车也都无济于事，不光月票车水泄不通，高价的空调车也一样爆满，据说成都的941路用了“京华巡洋舰”也是如此。那么，交通的低谷期呢？104快的末班是午夜12点，其实除去早晚高峰，每天上午10点到下午4点，中间的乘客基本上车都不用站着，晚上9点后，每辆104快灯火通明的车厢里身里甚至都没几个乘客！及时调整发车的间隔时间，对“京华巡洋舰”的运力也是非常浪费，完全不像是300路——因为那是一辆永远不要指望有座位的车。我不清楚6111和“京华巡洋舰”发动机的具体参数，所以对两种车消耗的燃料也无从比较，但我想汽车上应该不存在大车比小车少耗能的情况吧，嘿嘿。
      北京的交通从中国汽车市场井喷开始就一直被人诟病，道路状况的不合理是根本原因之一。政府希望通过公共交通供给和改善来解决首都之堵的思路也是合理的值得肯定。但公物物品的供给和使用恐怕是不能一刀切的，尤其是公共交通方面。曾经做过一期稿子，知道北京非常想学习巴西的巴士快速交通（BRT）系统，但好的愿望要基于北京的实际，巴西利亚的BRT是建立在新建城市道路网合理且发达的基础上的，“传统巴士（10-12米）在混合交通中共用街道运行，每天可运载客流为X，在巴士专用路上则可运载客流2X；铰接式巴士（18米）的载客量为2.5X，巴士专用路和铰接巴士相结合则运载客流3.3X，如果采用双铰接巴士（24米）则可运载客流4X”这个模型听起来非常美妙，但其中只是简单的乘数关系，没有考虑道路承受能力的影响，合理的路网和相对较少的人流甚至是这个模型成立的前提条件，就像物理上在计算物品在斜面上下滑的重力加速度可以在题干上注明：不考虑摩擦力的影响。而这个简单的模型在北京是行不通的，北京作为一个古城基础上发展起来、又带有模仿前苏联建城思路的城市，使用西方先进理念时必然存在着改变路径的成本，这个成本，就是规划时要多花心思，才能把实际的情况和先进的理念去比较好的结合。一味用简单的举一反三的思路，只能让这个本来就不够人性化的城市更加物化。
      在公交车的投放与使用上，环线使用“京华巡洋舰”之类的大型、高地板公交车合理，但在环路间的单车道、双车道上使用这样的大型公交车，无疑和前列腺病人一样不爽。单纯考虑乘客的类型，6111这样底盘低、加速减速平稳、易于老年人行动的车也应该是首选，让老年人在车上坐着舒服与上下车方便是同样重要的事情，为了提高车辆的运行效率，RBT里也是采用像地铁一样站台与车门相同高度的，因为确实方便。在中国进入老龄化社会的开始，104快的例子还是有一番琢磨头儿的，让北京的交通局局长花一年时间乘公交上班，恐怕他会对此更加深有感受。