带你深入了解后驱车特性（三）配重

　　在前两篇的后驱知识普及文章中，很多分析都会涉及到车辆的前后轴配重问题。配重从表面看来似乎和驱动方式无关（特别是发展到四轮纯电动的时候），但我们不能脱离目前的机械水平所导致的配重现象。因此，我们只能从现在所存在的汽车来分析这个问题。

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　　首先要注意这几个问题：

　　1、没有必要静态地去看待车辆配置问题，例如说50：50。在日常行驶中肯定不可能保持。燃油量的多少，乘客的胖瘦，直接影响到前后轴的配重问题。因此很难说厂商提供的数据是怎么得来的，不过一般不会过分夸张。

　　2、我们接触的车辆，都是一般的民用车。不可能采用太过高级的车身材料或者大量的额外配重，因此配重基本上是靠机械布置（主要是发动机和变速器）来实现的。因此我们通过观察机械布置就能找到答案。

　　3、后置后驱和中置后驱基本上都是超跑的专利，这里不做讨论。只讨论前置后驱和前置前驱的差异。

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　　我们来首先来看看一些车辆的避震器顶和发动机的相对位置。首先说明的是，由于车轮定位的需要，避震器的安装都需要一个角度，而从发动机舱看到的避震器顶（后文都简称避震顶）基本都是在前轮上方偏后的。

　　我们先来看看几张后驱车的避震顶位置。注意避震顶在发动机舱中的相对位置，以及发动机和避震顶的安装关系。

　　我们再看看几款前驱车的避震顶。和前面看到的后驱车有什么不一样呢？

　　整台N52发动机前端是空空如也，只是用一块塑料面板做“遮羞布”而已。不过熟悉宝马的网友应该能联想到，前面多出的位置其实就是预留给宝马大名鼎鼎的直6发动机的。但即使采用直6发动机，也仅仅是有2个缸的位置超越了避震器顶。

　　而科鲁兹的布置则代表着现在绝大多数前驱车的状况。发动机布置在整个舱的中间，前后都比较空旷，用来布置相应的管路。动力总成完全压在前轮上。

　　除了发动机以外，我们还要考虑变速器的重量。对于前置后驱车而言，发动机肯定是纵向布置，变速器和发动机串联起来。谁会吃饱了撑将发动机横置，再将动力传到后轮？对于这样的布置，变速器的安装位置已经靠近排挡杆的下方，进步一远离前轴，改善配重。

　　绝大多数的前驱车，会采用发动机横置，将变速器放在发动机下方，变速器直接连接差速器，然后再分出两根半轴来驱动前轮，这样的结构相当紧凑。但我们也能明显看到，所有重量都压在了车头，这样的车辆配重不可能好。例如一台1.8的紧凑型车，发动机+变速器大约有150-200公斤重（这里还没有算上其他附件）。虽然可以通过调节动力总成的安装角来稍微改善一下，但这又能有多大作用呢？

　　不过在前驱车里，奥迪算是一个另类。奥迪采用的是发动机纵向，前置前驱的布局。之所有采用纵向布置，主要原因有两个。一个目的是为了配备更大功率的发动机，横直的话最多只能安放6缸的机器，但奥迪显然需要更大的发动机，因此只能采取纵置平台。

　　二是为了更好的重心移动，奥迪A4L一直以前轴前移，配重合理为卖点。前轴前移后的奥迪固然能改善配重，提高综合性能，不过对于加速就完全是另一回事。看过上篇的网友都应该记得，加速的时候，重心肯定后移，前轴的下压力会减少。如果将前轴前移，前轴的压力就会进一步减少，发动机的动力根本发挥不出来。一旦轻微打滑，ESP就会介入，直接降低发动机输出，因此，对于A4L来说，发动机的扭矩在起步瞬间根本不能完全发挥。因此，奥迪一直发展其CVT技术，CVT体积小，无缝衔接换挡，可以相对弥补加速劣势。这跟整个奥迪的前驱平台技术有很深渊源。

　　不过奥迪车型的发动机也不完全是纵置的，例如A3和TT。不过严格来说，A3和TT并不属于奥迪自己的前驱车技术体系，而是沿用母公司大众的平台，节省成本。这些车系血统可以单独描述。

　　宝马一直以50:50的前后轴配重为傲。但正如前文所述，这样的配重在实际行驶中是不现实的，不过宝马在努力做到前后轴配重平衡方面，可以说是不遗余力。最明显的特征就是前轴前移，发动机后移，蓄电池放在尾箱这些特征。在外观上看来通常是前悬很短，后悬很长。除此之外，宝马的发动机，广泛使用镁铝合金，使发动机的重量减轻，在诸如发动机盖等部件上广泛采用铝合金，降低前轴负重。

　　在此我们能看到，要实现前后轴平衡，按目前的机械水平，是需要付出很多代价的。不但要将前轴前移，发动机变速器、附件后移，连外观设计也要为其机械性能服务。同时对于前轮驱动车型而言，配重平衡却会导致加速不利索，这些都直接导致了后驱比前驱具有更好的配重平衡。

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