中财网400平方水泥池养泥鳅:美国航运业的没落
来源：百度文库 编辑：中财网 时间：2024/04/26 06:38:02
美国航运业的没落
作者：英国《金融时报》专栏作家 约翰?加普 字号 最大 较大 默认 较小 最小 背景 英文 对照 评论[14条] 打印 电邮 收藏 腾讯微博新浪微博
全球最大的集装箱船队运营商马士基航运(Maersk Line)本周宣布，计划建造一批超大型船舶。这家丹麦公司从一家韩国造船厂订购了10艘比航空母舰还要大的船舶，用于把大量中国制造的货物从亚洲运往欧洲。
可惜这里找不到美国的身影。美国不仅在1956年缔造了集装箱航运产业，也是iPod、鞋、汽车零部件、食品等产品的最大国别市场，这些货物从深圳和上海飘洋过海，运抵洛杉矶。然而，这个无论从传统还是规模看、都应当引领全球航运业的国家，却在这里缺席了。
两家最大的美资公司，美森(Matson)和海天航运(Horizon Lines)，在Alphaliner的集装箱航运企业名单上分别位列第30和36位。马士基、瑞士的地中海航运(Mediterranean Shipping)和法国的达飞海运集团(CMA CGM Group)名列榜首，台湾、智利、新加坡、中国、日本、德国和韩国的航运公司紧随其后。美国在航运业的表现，只是比世界杯足球赛上略好一些。
由于贸易保护主义导致整个行业的衰败，像美国船运业这样明显的例子尚不多见。1920年颁布的《琼斯法案》(Jones Act)本意是保护美国货船和航运业免受国际竞争（或战争）的冲击，结果却导致美国货轮在公海上销声匿迹。美国仍然拥有全球最强大的海军，但却没有与之对应的强大商业船队。
虽然英国在17世纪为保护本国船只免受来自荷兰的竞争，最早颁布了《航海法案》(Navigation Acts)，但这部英国版的《琼斯法案》在1849年便已废止。而美国目前仍然要求，所有国内货物必须由本国造船厂制造的美国船只运输，船员也必须是美国公民。其结果是，美国集装箱航运业规模很小，只是以高昂的价格向关岛、阿拉斯加和夏威夷运送货物。
虽然波音(Boeing)、通用电气(General Electric)、通用汽车(General Motors)和福特(Ford)等美国公司依托强大的国内市场，在其他运输手段上参与全球竞争；但在航运业，亚洲和欧洲公司却占据着主导地位。环球通视(IHS Global Insight)数据显示，在全球7200艘集装箱货轮中，仅有89艘的注册地为美国，而欧洲有1250艘，大中华地区有860艘。
而具有讽刺意味的是，集装箱航运——这一为了实现贸易全球化、而对效率低下的散装货物运输实施标准化的创新——正是美国企业家想出的点子。1956年4月，马尔科姆?麦克莱恩(Malcom McLean)不顾码头工人工会的反对，在新泽西州的纽瓦克向“理想-X号”(Ideal-X)装载了58个集装箱，随后驶往休斯顿。
按照《琼斯法案》规定使用货轮运输集装箱、并在工会严格控制的码头卸货成本高昂，因此目前多数散货都通过公路或铁路运输。这严重削弱了美国的航运业，美国最大的两家航运公司——麦克莱恩创办的Sea-Land公司和美国总统航运公司(APL)——在20世纪90年代分别被马士基和新加坡东方海皇集团(Neptune Orient Lines)收购，Sea-Land美国分公司更名为海天航运(Horizon Lines)。
马士基正在建造一艘尺寸约为理想-X号的310倍大的货船。这些3E级(Triple-E)船舶在2013年投入使用后，每艘可以装载1.8万个标准箱(TEU)，由于体积太大，甚至无法通过拓宽后的巴拿马运河。3E级船舶只能在亚洲、欧洲和海湾地区的一些港口停靠——美国港口要么规模不够大、要么效率太低，不具备接待能力。